この日は午後に出かけましたが、夕方に時間が空いたので試乗をすることにしました。9月は体調がすぐれず、あまり試乗が出来ていませんでした。常に体感出来たことを文章化する訓練を積んでおきませんと、感覚が鈍ってしまいます。
インプレッサの販売的歴史
インプレッサの歴史は、ムック本やWRX好きの人に譲りまして、販売的歴史を書きます。インプレッサはご存知のとおり、レオーネからレガシィとともに派生し、小型版をになったことに始まります。ところが、当時世間や世界を賑わせていた「WRC」の参戦、三菱からはギャランVR-4のエンジンをより小型なランサーに、台数を限定して販売して大ヒットしたことから、紆余曲折に満ちた経緯を辿ります。
インプレッサには、当初からレガシィのエンジン出力を向上させた2000ccターボエンジン車「WRX」が設定されていました。そのような競技・ハイパワー志向の人たち以外にも向けた、1500,1600,1800,2000ccエンジンのグレードが設定されており、ファミリーカーとしての需要も狙っていました。
しかし、WRXが目立つほどに普通のグレードが陰に隠れてしまい、いつの間にか「インプレッサ=競技志向の車」とすら見られるようになってしまいました。普通の人がインプレッサを購入する候補に入れない傾向を危惧したメーカー側では、初代モデルの末期に、ワゴンの1500ccグレードである、「I'sSPORT」なるグレードや2ドアクーペの「リトナ」をラインアップするなど、普通の人向け対策を講じましたが、思うようにはいきませんでした。
2代目では、セダンと比較すると普通の人に受け入れられていたワゴンを別モデルとして扱いたいかのようなラインナップにしてきました。「WRX」をセダンの専用グレードとして3ナンバーに拡幅、ワゴンはターボエンジンを搭載してもWRXを名乗らず、「20K」としていました。この策は確か1‐2年程度で失敗に終わり、結局ワゴンのターボエンジン車もWRXを名乗るようになりました。
3代目では、当初ハッチバックモデルのみという、大胆な展開を始めました。もちろん、普通のグレードも用意しておりましたが、モデル途中から「やはりスバルのハイパワーモデルはセダン」「フリートユーザーはセダン」というお客さんの意見から、WRXも普通のグレードにもセダンを設定しました。なお、このモデルからハッチバックを「SPORT」、セダンを「アネシス」としていたように思います。なお、モデル末期に「WRX」グレードを単に「スバルWRX」と、切り離しました。
4代目では、当初からハッチバックとセダンをラインナップしました。スバルWRXはそのまましばらく継続生産され、後に正式に現在のWRXシリーズへと移行、ついにメーカーの念願だった「WRXユーザーと普通のユーザーの切り離し」が、名実ともに完了しました。
このモデルは、先に衝突軽減装置である「アイサイト」を搭載したレガシィが好調で、それをより安価なモデルであるインプレッサにも搭載したことから、スバルの安全と高品質なイメージが普通の人に急速に広まりました。それまでの「小型車はカローラ（オーリス）かサニー（ティーダ）」の傾向がついに崩れ、小型車の一翼を担うことになりました。
この5代目では、4代目の傾向をさらに推し進め、競合相手であるマツダ アクセラと争うべく、よりシャープな印象を身につけて来ました。
エンジン
旧型で搭載したFBエンジンを搭載しております。メーカーの弁によると、型式は同一ながら新設計部品が多くを占めるとのことです。個人的な印象ですが、
新設計新設計で絶え間なく改善に努めるのは良いことなのですが、なぜ初めに気付かなかったのか、と、メーカーの設計体制が気になってしまいます。
今回の試乗車は、FB20 DOHC筒内噴射エンジンを搭載しております。旧型フォレスターの末期から各車に搭載されているエンジンであり、滑らかで静か、そして十分なパワーを発揮するエンジンです。現在は、一時メーカーが推し進めていた「
等長等爆」排気マニホールドは搭載されていない模様です。排気ガス規制のうちの、エンジンが冷えている際の触媒暖機性などの点から、排気出口そばで、すぐに4気筒分を1箇所に集合させるマニホールドとなっています。
そのため、等長等爆でなかった頃のドロドロとした特徴的な排気音がほんの少しエンジンから聞こえ、エンジンの存在を伝えています。機械好き、エンジン好き人なら、この低く力強い音と振動に、郷愁を感じてしまうことでしょう。かと言って決してうるさい音ではなく、車内外とも耳をすませば聴こえてくる程度ですので、水平対向エンジンが何だかわからない普通の人は気づかないことでしょう。加速騒音規制等でますます厳しくなる「機関音、排気音」ですが、このような音が残ってくれることは嬉しいです。
加速を開始すると、この音は車内では全く聞こえません。若干エンジンマウントが柔らかく、特に空吹かしでは車体が揺れるほど振動の伝わりを抑制している結果か、非常に静かに加速をします。水平対向エンジンはそもそも回転バランスに優れ、振動が少ないことを特徴としていますが、他社のV6エンジン並みと言っても差し支えありません。
定速走行中はエンジンの回転が千数百回転に抑えられているために、静かで燃費も期待できるようになっています。再加速は、低速時を除いて良好な反応を示し、ストレスを感じません。速度を上げる際にもエンジン出力に余裕があるために、CVTの変速制御に頼らずに概ねそのままの変速比で静かに加速をします。やや急加速をするような状況では、前述の「水平対向らしい機関音」をほんの少し耳にしますが、エンジン好きにとっては、もう少し遮音性を下げて音を聞かせてくれても良いように感じます。まあ、この車は一般向けの普通の乗用車ですから、そんな意見は無視していただいて構いません。
セールスマンが同乗する走行ゆえに、アクセルペダル全開での急加速は試せませんでした。ここまで静かでパワフルですと、2000ccの排気量がなくても良いように感じます。燃費志向や警察の取り締まりなどから街中走行の速度はどんどん低下していますから、後に登場するという1600ccエンジン車でも乗用車としては十分ではないか、と推察されます。この車は、かつての日産プリメーラの2000cc車などと同様、「余裕を楽しむスポーティーセダン」に仕上がっていると感じます。
トランスミッション
旧型で採用された、チェーンドライブ式CVTが採用されております。スバルは長い間4速A/Tで来ましたが、二世代前のレガシィで5速A/Tを採用、その後本格的な展開をする前にチェーン式CVTを採用しました。CVTの方が部品点数が減り、段数も事実上無段階に出来るのですが、皆さんご存知の通り、「エンジンの回転がショックなく勝手に上がって加速したり、加速しながら変速比を変えていくので、加速感を予想出来なくなる」などの、人と機械のインターフェイスとしての能力が段式A/Tと比較して劣るために、「CVTは嫌い」とする人が多数います。
スバルでもこの傾向は充分知っているようで、現行モデルでは6速マニュアルモードで段固定（完全固定であるようです）、Sモードでは、前述の6速に段を区切って切替（確か）、ノーマルモードではCVTの定石通りの変速をします。
今回は都合上、ノーマルモードのみでの試乗となりましたが、それでもエンジンの回転数だけが先に上がるような印象は皆無でした。すなわち、加速時に「出力の上で最も効率が良い回転数に素早く上げる」ような、あたかもトランスミッションが滑っているかのような印象もなく、エンジンの回転上昇と車速の上昇とが一致しているような加速をしていました。定速走行からほんの少し加速をしたい場合なども勝手に変速比を下げるようなこともなく、そのままの変速比を維持するようにしています。
ただし、低速走行時には若干難がありました。右折レーンから発車し、若干のブレーキングをしつつ対向車を確認しながら惰性で交差点内を曲がり、右折後に加速をするような場合でした。
有段4速A/Tならば、概ね2速のまま加速、トルクコンバーターの惰性走行、2速からの加速となり、M/Tでもエンジンブレーキや一定アクセルペダル走行を使いつつ走行出来るシーンです。
この車は、アクセルペダルを離すとやや高い変速比に移行するような、あたかもエンジンブレーキを回避するような変速制御をします。トルクコンバーターを発進用にしか使わず、すぐにロックアップをするためでしょう。これにより、交差点内進行時は良いものの、加速時に低い変速比へ移行される時間、加速を待たなくてはなりません。この時間が結構長く感じられ、交差点進行の度に忌々しさを感じました。
もう少し運転者に習熟を要求し、変速比は固定のままにエンジンブレーキを隠さない制御をしても良いと感じます。後述しますが、この車は男性的なスタイルながら、少々既婚女性目線を意識し過ぎたきらいがあります。
トランスファー
方式は明らかにされていませんが、ローパワーエンジンですので、アクティブトルクスプリット方式を採用していると推察されます。この方式は前輪駆動を基本としており、後輪に対しては電子制御された油圧バルブにより、油圧多板クラッチに油圧をかけることで回転を伝達しています。基本的な制御を前輪60%、後輪40%とし、ステアリング操作や車輪の回転数検出差に応じ、前輪50%、後輪50%の間で制御をしています。
レオーネの頃から採用されている方式で、安定している技術です。昨年、インターネット動画で
他社の電子制御カップリング式4WDが優れているかのようなものがありました。上り坂で途中停車し、「転舵をして」発車するという非現実的な方法ですが、この場合はスバルの車はタイトコーナーブレーキング減少を抑制するような制御をします。そのためにスリップしてしまいますが、実際にはこんな路面で転舵をして発車する人はいません。作られた動画です。
これまでの車では若干タイトコーナーブレーキング現象を感じたものですが、ほとんど感じられませんでした。コーナーでも四輪で駆動しますので、車両の方向が弱アンダーステア状態で安定します。何にも代え難い安心感であり、4WD好き、スバル好きは、こういうところも好きになるのでしょうね。一方で、操縦性に軽快感がありませんので、車両の方向が車に制御されているようにも感じてしまいます。
ステアリング
アイサイトシステムを成立させる都合上、電動パワーステアリングは必須となります。ステアリング中央には適度な無反応区間があり、そこから先で介助が行われます。介助は自然な印象で、モーターの慣性やクリック感などは、全く感じられません。ただし、ステアリングホイール自体が重いのでしょうか？転舵操作中にステアリングホイールが正立、倒立、90度転舵など、その回転角位置によって、重さが変わります。ステアリングホイールの下半分が、かなり重くされているのではないでしょうか？
最近の、特に電動パワーステアリング車は、直進時の「座り」を作り出すために、ステアリングホイール内に「重り」を入れている場合があります。この車では明確に重りの存在を感じさせ、どことなくすっきりしない操舵感を感じます。特に競技用のエアバッグなしステアリングホイールなどと比較すると、不自然な「重さの変位」を感じます。
視覚上も、ステアリングホイールにスイッチをつけすぎです。この車は「スイッチだらけ」で、「メカ好き元小学生」には良いかもしれませんが、なんとなく落ち着かないインテリアです。資格の上でのスイッチの多さも、ステアリングホイール下半分を重くさせているのかもしれません。
ブレーキ
この車のブレーキは、効きと効き側の調整は良いものの、緩め調整時のペダルフィーリングは最低に近いです。トヨタのハイブリッド車そのもののペダルフィーリングであり、踏み込んだブレーキペダルを戻しても、すぐにペダルが戻らない印象です。この種のブレーキを、私は「ペダルにガムがついたペダル」と表現しております。ブレーキペダル踏面の反対側にガムが付き、床から離れづらい状態そのものです。今やどのメーカーの車でも真空マスターバックを使用した衝突軽減ブレーキを採用していますが、こんなブレーキペダルはトヨタのハイブリッドを除いてありません。
操縦性とは、操作と遅れず反応し、操作をやめるとこれにも反応することが大切です。スバルは元航空機メーカーながらそれは昔の話ですし、航空機もパイロットの操作を必ずしもあてにしない時代ですのでそんな議論は不毛ですが、スバルの車が少しずつ変わってしまっている点かなあ、と少し寂しい気持ちになりました。この車の最も良くない点です。
サスペンション
スバルの乗用車は水平対向エンジンゆえ、エンジンの重心高が低く、カーブでロールを少なく出来ます。
これを加味しているのか、サスペンションが柔らかくされています。試乗コースは舗装がかなり荒れており、特に荒れがひどい場所では、思わず事前に身構える必要を感じました。しかしサスペンションがよく動き、凹凸を車体に伝えずに快適な乗り心地を実現しています。
この乗り心地の良さは特筆もので、快適な乗用車に乗っている気分をより高めます。これまでの国産車はもちろん、輸入車でもこういう乗り心地の車はありませんでした。サスペンションの設定以外にも、ボデーがしっかりしていることが理由だと考えられます。サスペンションからの入力が車体の各部に分散され、一点だけで受けていないように感じます。サスペンション取り付け部を強化するだけでなく、車体全体で力を受けることが最近の傾向のようですね。
水平対向ゆえのロールの少なさは、コーナーリング開始初期には感じられるものの、コーナー後半になるとややロールを感じさせます。また、ロール量は少ないものの、ロールスピードは少し速いようです。ステアリングの切り込みを速くすると、ロール角こそ少ないものの、車体はグラっと傾きます。これが、「水平対向ゆえのロールの少なさを加味したサスペンション設定にした」と判断した所以です。
また、うねるような凹凸路では、若干減衰力の不足を感じました。浮き上がるような挙動を見せます。乗用車としては十分なサスペンション設定ですが、スポーティーセダンとして考えた場合は、もう少しスタビライザーを硬く、ショックアブソーバーの、特に伸び側の減衰力を上げてもよいでしょう。もしリバウンドスプリング入りショックアブソーバーでない場合には、リバウンドスプリング付きにしても良いと思います。
もっとも、よりスポーティーな仕様はSTIやTSブランドとして展開するための残りを用意しているとも考えられます。スポーティーな仕様が好みの人は、もう少し待つか、アフターパーツを考えても良いでしょう。乗用車としては優れていると思いますので、普通の車を考えている方は十二分な性能であると考えています。
ボデー
旧型のハッチバックを「ずんぐりむっくり」「没個性なリヤ周り」と評価しましたが、今回のモデルはシャープさをテーマにしてきたようです。流れるようなキャラクターラインが特徴で、この種のハッチバック車では出色の出来だと思います。
「スバルの車は実直でスタイルは二の次」と言っていた時代は、随分過去のものになりました。
ボデーは、ご自慢の次世代プラットフォームです。
これまでの、現在もレヴォーグやWRXなどが採用し、表立っては言っていない「SIシャシー」を提唱したのは確か10年前のことでした。旧型インプレッサでは、若干縦曲げ剛性に劣るような車体のきしみを感じましたが、今回のモデルではハッチバックであることを忘れさせてくれます。車輪後部が突起に乗り上げた際にも、後部の歪みやドラミング（共鳴音）なども全く感じません。サスペンションと相まって、素晴らしく高級な乗り心地を味わえます。
こういう車に乗ると、アフターパーツでせこせこと古い車をカスタマイズしていくことがバカバカしくなってしまいます。
内装は黒を基調としており、メーター表示や各部のスイッチ、銀色の加飾が非常に多く、少し前のトヨタやホンダの車のようで、賑やかに過ぎます。
あまり落ち着かない内装であり、あまり車の内装を知らない人には「未来っぽい」と感じさせる一方、気品や安定、安心感にはつながりません。この点は、車両ユーザーの若返りを狙っているものと思われます。ただ、メーターの赤い文字表示はいただけません。赤は人を興奮させ、安心感を与えません。長年赤や橙を貫いてきたマツダでさえ、最近は宗旨替えをしております。再考をお願いします。
シートは硬めで、スバルの伝統で低い位置に座らせます。水平対向エンジンゆえの低重心感を、座面の位置の低さによっても演出しているのでしょうね。硬さによる安心感はあり、乗り心地をシートクッションで作り出していません。この硬さが吉と出るか凶と出るかは、長時間ドライブをしないとわかりません。
視界はまずまずで、斜め後ろが見えない、というほどではありません。後方視界はこの種のボデーとしては良い方であると言えます。前方視界は、特に斜め前方の視界が改善されています。トヨタ提携前はサッシュレスドアを採用し、可能な限りピラーを細くして視界をよくしていたスバルでしたが、その頃の考えが戻ってきたようです。
エンジンフードもエアバッグを内蔵していながら高さを感じさせず、運転していて疲れを感じにくいことでしょう。運転をしていてストレスを感じさせない車であると言えます。
外観は好みですが、シャープな造形の中で、ヘッドライトの無表情ぶりが気になります。1983年頃の、「ウルトラシンプル」とでも言いたくなるような顔立ちが気になります。
写真よってはそうではないものがあり、角度によって顔が変わる車だと感じます。
まとめ
この車のカタログを見ると、子供が出てきません。アラサー男女の夫婦などが出てきて、まだ子供がいないカップルを想定しています。
この写真の女性、写真の上では長靴のあたりで脚長加工をしているのは明らかですが、シンプルでシャープな感じの服装が、今回のインプレッサを象徴していると感じます。出たての頃の稲森いずみを思い出させ、知的で華があって良い感じです。
メーカーも、子供がいると箱ミニバンを選ぶと、半ば諦めているのでしょう。その女性は主婦という雰囲気はなく、働いていて収入が高いかのような雰囲気を出しています。「若いカップルの新しい車」という辺り、VWゴルフやBMW1シリーズ、ベンツAクラスなどを対抗として考えているのでしょうね。私には、そのユーザー層が一体どのくらいいるのか、これが心配になってしまいます。かつてのティーダやオーリスとは異なる展開を狙っているように感じます。
どことなく浮世離れをしたカタログが特徴的で、CMも広告代理店臭を強く感じさせるものです。おそらく、こういうカタログからCMからウェブから新車展開宣伝を一括請負するのが、広告代理店なのでしょうね。
車自体は真面目で格好よいスタイルですから、CMに惹かれる層の方にも、車好きスバル好きの方にもオススメできる内容になっています。
このような素晴らしい内容の車が国産車に現れて、輸入車もうかうかしていられない状況になりました。また、小型乗用車を作っている他のメーカーは、生半可な設計や価格優先の戦略をしていられなくなったと言えます。それほど素晴らしい車に仕上がっています。
ただし、前日に試乗をした「ノートe-power」と比較すると、これからの時代に対する提言のようなものが、この車からは全く感じられません。これまでの車作りをより磨き込んだだけです。私としては、新しい時代への提言を盛り込んだ車の方を評価します。衝突軽減装置（アイサイト）がこの種の装置で一番とは言え、アドバンテージが相対的に減っている中、スバルには今後の策が求められています。
他に参照して欲しい記事
トヨタ
オーリス（RS、M/T）
プリウス（短距離試乗）
プリウス（長距離試乗）
カローラ（アクシオ、2NR-FKEエンジン車）
ヴィッツ（後期型、1NR-FKEエンジン車）
アクア（最初期型）
アリオン（最初期型）
日産
シルフィ
ノート（初期型DIG-S）
ノート（ニスモ仕様、M/T）
ノート（e-power）
マーチ（ニスモ仕様、M/T）
マーチ（最初期型）
スカイライン（200GT-t）
マツダ
アクセラ（前期型2000cc、短距離試乗）
アクセラ（前期型ハイブリッド、短距離試乗）
アクセラ（前期型ハイブリッド、中距離ドライブ）
アテンザ（初期型、ディーゼルエンジン）
ホンダ
フィット（1300cc）
フィット（初期型ハイブリッド短距離）
フィット（初期型ハイブリッド中距離）
フィット（RS M/T）
グレイス（初期型ハイブリッド）
スバル
XVハイブリッド（初期型）
レォーグ（最初期型1600cc車）
WRX-S4（最初期型）
フォレスター（前期型）
レガシィ（旧型初期型）
レガシィ（旧型中期型）
フォレスター（旧型後期型FBエンジン搭載車）
インプレッサ（旧型G4初期型、乗車のみ）
インプレッサ（二世代前スポーツ初期型、1500cc）
インプレッサ（三世代前ワゴン、1500cc EJ15エンジン車）
インプレッサ（WRXハッチバック6速M/T車）
インプレッサ（WRXセダン5速M/T車）
スズキ
スイフト（初期型）
スイフト（デュアルジェットエンジン化モデル）
輸入車
BMW320i
VWゴルフ
ベンツGLA
マツダ アクセラ（スポーツ15S） 試乗 
この日は、スバル インプレッサ（スポーツ）に試乗をしました。事前の外観観察で、あまりにもマツダ アクセラ（スポーツ）に似ている印象を持ち、インプレッサの感覚を忘れないうちにアクセラに試乗する必要を感じました。
この日は午後に出かけましたが、夕方に時間が空いたので試乗をすることにしました。9月は体調がすぐれず、あまり試乗が出来ていませんでした。常に体感出来たことを文章化する訓練を積んでおきませんと、感覚が鈍ってしまいます。
