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　ディレッツアDAYは、暑いながらも車の性能を十分に引き出して走行し、楽しんでまいりました。講師や事務局の方の熱意と感じの良さで、楽しい時間を過ごせました。

ところで会場となった「つくるまサーキット」は、以前「丸和オートランド那須」と名乗るダートトライアル場でした。なお、名称の変更はネーミングライツによって行われたもので、経営は変わらないようです。ダートトライアル専用場所だったのが、10年ほど前に場内にミニサーキットを敷設しました。それが好評だったからなのか、ダートトライアル場の大半を舗装路として、新たにサーキットとしたものです。

私は、丸和オートランド時代に学校のクラブ活動で、3回ほどここに来たことがあります。当時はまだ場内に岩場がたくさんあり、岩場だった那須地域の開発史の片りんを目にすることが出来ました。現在は、岩場にミニサーキットが築かれたり、当時とは通路の目付が異なったり、パドックが舗装されたりと、近代ミニサーキットの雰囲気になっていました。

訪れたのは各校クラブ同士の大会の場でした。当時の学生というのは、まだまだ学校の枠を超えての交流はありませんでした。私は、「もしほかの学校に通っていたら」という気持ちで、他校の同種クラブの様子を見ておりました。すると、選手が車を後退させるときに下級生などが、
「オーライです、オーライです」
などと言い、選手を誘導しています。

私の学校は、

「運転手が車を後退させるのに、他の人間が誘導することほど危険なことはない。ましてや、交代する車の後方に立つなど自殺行為も良いもの。運転手は運転手の責任において後方を確認し、自分で判断をして交代走行をさせる。」
とかいう理由で、選手を誘導しませんでした。そもそも、緊急事態で「オーライ」ではなくなったらどうするのでしょうね。

まあ、手前味噌ながら、私は私の学校のクラブの考えの方が正しいと思います。「オーライです」などと声を掛け合った方が、クラブ活動としての一体感は感じられるかもしれませんが、それは「学生的チームワーク」です。

そんな、昔の思い出に浸るのでした。

　そして帰り際、場内の散水車両の撮影を忘れていたことに気づきました。



こちらは、日産ディーゼルの大型トラックで、通称「レゾナ」シリーズとされています。自然吸気ディーゼルエンジンながら共鳴過給を狙ったエンジンを搭載しています。旧モデルと比較して角ばったボディと大型ラジエーターグリルを採用し、劣勢だった日産ディーゼルの市場を増進させたモデルです。



こちらは、いすゞの大型トラックで、俗称「ゴリラ顔」と呼ばれているものです。トラックのフルモデルチェンジの定義は難しいのですが、昭和40年代後半に登場したモデルのキャビンを、ビッグマイナーチェンジしたものです。私はフルモデルチェンジだとばかり思っていましたが、意匠が角ばっただけで、穴や付属品の位置は同一、フロントガラスの周囲は丸いままなどと、細かいところは初期モデルと同じ形状でした。

そうこうしているうちに暗くなり、私は帰途に就くのでした。行きとは若干道路を変え、矢板市街をなるべく通らない細い道を選択しました。途中で疲れが出て30分間ほど仮眠をしました。宇都宮市高根沢からは往路と同じ道になりましたが、交通の流れはよく、午後8時半頃には帰宅できました。

車の運転の練習をし、思い出にも浸れて、楽しい一日を過ごせたのでした。

　気温が徐々に上がっていく中、会は進行していきました。最初は開会あいさつですが、場内の様子は事前に動画で予習をしておくように案内されていました。今どきの「学習」のあり方だといえます。

その後、路面湿潤状態での走行です。雨こそ止んでいましたが、路面はほぼ濡れていました。車がスリップしないように、加減速・ハンドル操作とも、慎重に行っていきます。幸いアスファルトのグリップが高いとのことで、タイヤが浮いたり横滑りを起こしたりするようなことはありませんでした。

ある程度場内の様子が分かってきたところで、全員で場内の要点となるところに集まり、大井貴之さんによる解説が行われました。私は、「コーナーリング」というと「アウト イン アウト」が基本だとばかり思っていましたが、そうでもない場合があることを初めて知りました。

次は、ブレーキングの基本練習です。幸いブルーバードシルフィにはABSが装着されているために、ブレーキペダルを強く踏むだけで最大制動力に近づきます。大井貴之さんによると、それでもブレーキペダルの操作の仕方によって、本当の最大制動力になったりならなかったりするのだそうです。その訓練を行いました。最大制動力が十分に出来た人から、目標一を定めての制動訓練です。私はあたかも鉄道のブレーキ操作のように、ペダル「込メ、保持、緩メ」の感覚で操作をし、概ね課題を満たすのでした。できれば、より上級者に課せられた「旋回制動」も訓練したかったものです。

　その後、昼休みとなりました。昼食は事前に持参するように案内が当たっために、パンを購入しておきました。少し前に千葉県内でおにぎりを食べて食中毒になった小学生（？）の件があったために、朝も昼もパンとなってしまい、飽きてしまいました。本当は何か弁当類の方が良かったのですが、ちょっとご飯ものは選べない気温でした。また、会食の場として車の情報交換が出来ればよかったのですが、この時世ですからそれは無理ですよね。

　午後は、コース走行演習を3回行いました。1回につき10分間程度でしたでしょうか？暑さで頭がぼーっとしてくるかどうかのぎりぎりの時間設定で、絶妙なタイミングだと感じました。

もちろん、直線はアクセルペダルを全開にして「それらしい」走りをしたのですが、このブルーバードシルフィ、大変な「パワーレス」ぶりでした。4000回転以下では回転の上昇が緩慢で、4000回転から5800回転までで十分なパワーを発揮するというものです。しかもA/Tは4速式であり、場内の直線などから実質使用できるのは2速のみでした。1速は発進時のみ、最も長い直線の最後にようやく3速に入れられるかどうか、というものでした。

他の5速M/T車の方は、2速と3速を使いながらエンジンの有効領域を使用していたようです。ブルーバードシルフィの場合は、エンジンがパワー不足である上にギヤが1段少ないことから、際立って遅くなってしまいました。

今回の走行では、速さを競うよりもこれまでのチューニングの結果を検証することが主な目的ですから、これは仕方がありません。速さは不足していましたが、コーナーでの安定感は抜群でした。

カーブの入り口が近づいてきたらブレーキペダルを操作して減速、速度が目標速度に落ちる少し前にハンドルを切り始めます。速度が落ちたらブレーキペダルから足を離し、カーブの内側に前輪が張り付くように、ハンドルを切り増していきます。前回のスポーツ走行以来の改良で、この時に舵の効きが非常に良くなっていました。ハンドルは直進位置から約120-180度程度回すのですが、ハンドルを多めに回しても、操舵角度に応じた曲がり具合を得られるのです。車自体の横傾き角も十分に少なく、適度に固められたサスペンションとスタビライザーの効果で、車が路面に吸い付いているかのような印象でした。

モータースポーツ用としてはこれでも不十分なのかもしれませんが、一般道中心のこの車では、十分すぎる性能です。本格的なスポーツセダンの性能を得られました。

　この、3回の周回走行に加えて、大井貴之さん他の講師の方がそれぞれの車を運転して、運転方法を指導してくれることも選べたのですが、これだけ感染状態が拡大している中では、密になる車中で会話を行うことは危険と判断し、遠慮することにしました。できれば、この車の操縦性について評価してもらいたかったものです。

3回の走行を終えると、会は終了です。疲れがピークに到達しない、まだ帰宅する余裕を残しての終了でした。

　この日は、那須にある「つくるまサーキット」で開催された「ディレッツアDAY」に参加してきました。プロドライバーの大井貴之さん他が講師を務める、運転講習会です。

当初は、最近仲間同士で走行会通いを始めた知人に勧めていたのですが、いつの間にか私の方が参加したくなってきたために参加したのでした。その知人は、距離と予算の点で不参加となっております。

今回私が車をモータースポーツ的に使用するのは、2012年のジムカーナ、ブルーバードシルフィでは2011年のレーシングeco耐久以来のことです。車好きを自称しながら、車に部品を取り付けたり洗車をしているだけなのは、少々恥ずかしいと思っていました。

使用する車を検討しましたが、コロナは点火時期の調整が十分とは言えず、エンジンの状態が万全ではありません。むしろ、レーシングeco耐久がいつか行われると思い、各種のチューニングをしてきたブルーバードシルフィの方が適切と考え、こちらを選択しました。

　走行当日は、午前7時にゲートオープンと書かれていました。前日までは仕事なのに、少々体にこたえます。高速道路と一般道を検討し、30分程度の時間短縮で料金が3000円程度となりましたので、一般道を選択しました。体を考えると高速道路の方が疲労は少ないのですがね。とはいうものの、お金は大切に使わなければなりません。

余裕をもって、午前3時15分に出発しました。一般道も高速道路も渋滞はしていませんでしたが、ゲート前には6時10分頃に到着できました。もう少し遅く出発してもよかったようですね。サーキット付近は、前夜夜に強い雨が降ったようで、到着時も小雨模様でした。

　場内に入り、走行会としての準備を進めるうちに、雨がやんで徐々に気温が上昇していきました。