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　この日は本屋へ行き、「２０１１年版間違いだらけのクルマ選び」と、「ＲＥＶ　ＳＰＥＥＤ」を買いました。前者はこれまでの「間違いだらけのクルマ選び」シリーズをずっと買っていたことから、後者は、「レーシングＥＣＯ耐久」に出場した時の記事が載っているためです。

「間違いだらけのクルマ選び」の感想
　「間違いだらけのクルマ選び」は、小学６年生の時に「初代」を父の本棚で発見し、車の構造や車種ごとの特徴、車選びにおける基礎的な考え方が書いてあり、興味深く読んだものでした。

その当時は主にサスペンション形式やエンジンへの燃料供給方式に関心を抱くだけで、具体的に車への関心がわくほどではありませんでした。この本を定期的に購入するようになったのは１９８７年版からで、最終巻まで継続して購入、ネットオークションが普及した２００３年ごろに全巻を買い揃えたのでした。

徳大寺氏も言っていますが、車選びの考え方を彼なりに述べたのは「初代」と「続」くらいまで。その後は、巻名に「間違いだらけの」とはつきながらも、全車種について概論を述べる本へと変わっていきました。

本の中身自体は、Ｓ１４シルビアについて当初、「売れるだろう」と言っておきながら翌年には「肥大しすぎて不人気」と手のひらを平気で返すものだったりするなど、ちょっと朝令暮改な点はありますが、車だけでなく、経済や風俗など、近代史の生き字引としての存在意義が高いといえます。

特に環境問題については早くから警鐘を鳴らし始め、１９９０年か１９９１年版で述べています。スカイラインを骸骨が運転する様は、当時の私には恐怖に映りました。

はたまた、私自身に対しては「文章の書き方」「論説文の書き方」に非常に大きな影響を及ぼし、当時大学入試で流行していた「小論文」の参考にさせていただきました。

　しかし、１９９５年頃の「安価な２ドアクーペやハッチバック（サイノス、タコⅡ、ミラージュアスティなど」の流行」から彼自身も車の批評の意味を失い始めたことを自認し、特徴が薄い車種は統合されて批評していきます。

２０００年版からは、「変わりゆく情勢に、年１回刊では対応できなくなった」と、年二回刊になりました。そうするとマイナーチェンジすら受けなかった車種を年二回書くことになるのと、当時急速に出始めた背高ミニバンには力を入れなかったため、徐々に内容が薄くなっていきました。そして最後、体力の衰えなのか、出版元の草思社の経営難からなのか、休刊してしまいました。


　そしてこのたび、島下泰久さんとの共著の形で復活しました。このみんカラ内にも勘違いをされている方がいらっしゃいますが、引き続き「間違いだらけの」とはついているものの、車の選び方について糾弾する本ではなく、その年に売っている車の紹介と簡単なロードインプレッション集です。

書内で徳大寺氏も言っていますが、この本の中でさえ徳大寺氏と島下氏とで７意見が異なるのですから、読者とは異なって当たり前です。この本の目的は、読んだ人同士の間で、再び車について語り合う雰囲気を作り出すきっかけを作ることなのだそうです。

まあ確かに、私ももう子供ではなく、車については一言あります。嶋下さんが書いたからといって、「ああそうですか」と引き下がりはしません。各車種についていろいろ言いたいことがあります。

そう、この本の目的が達成されているのですね！

しかし、本としての書き方については異論があります。車種批評についてではなく、書き方について注文を書きます。

１、車のスペック
　徳大寺氏も「車はスペックで語るものではない」とは言っていますが、車両のサイズ、エンジン出力くらいは記録として書いてください。車を知っている人なら社名を聞いただけでサイズが頭に浮かぶでしょうが、一般の人はそうもいきません。「インターネットで検索できる時代だから」というのは理由になりません。この本だけで完結させましょう。もっとも、徳大寺氏だけで書いていたころの末期にもスペックは書かなくなっていましたが、真似をする理由はありません。

２，表現法
　「スッと発進する」「カクッと止まる」などの擬態語はなるべく使わないようにしましょう。理工系の人は論文を書くときに教授から注意されたことがあるでしょうが、文化系の方はそういう機会がないのだそうです。擬態語は、その状態を体感し、わかる人はわかるのですが、わからない人が読んだ場合、意味が通じないか、勝手に分かったように解釈してしまうことがあります。なるべく擬態語を使わない表現を意識してください。

3、文章構成
　たしか以前は、車種ごとの項目内で「概要」などの見出しがあり、１車種の中でだらだらと書かない構成だったような気がします。今は車種についてだらだらと述べている形なので、ちょっとしまりがないように思います。

以上です。

おまけ「ＲＥＶ　ＳＰＥＥＤ」について
意外に「レーシングＥＣＯ耐久」のページが少なく、ちょっとガッカリ。ブルーバードシルフィは、スタート直後の姿が掲載されています。

あと付属のビデオ、車種別メンテナンス編はちょっとびっくりしました。全編説明になっていない説明で、残念ながらごまかしもいくつか、、、。ＭＲ－Ｓについて説明されている方は、整備の腕は確かでも、あまりしゃべりなれていないのかもしれません。もう少し練った構成にされたほうがよいのでは？？まあ、おまけだから、と言われてしまえばそれまでなのですが。

　率直なところ、私は参加できませんのであまり関係はないのですが、また参加できるように（この競技が続くように）、告知のお手伝いをばいたします。

今回は真夏ということもあり、出走最少人数は2名、最大人数は8名だそうです。また最短周回時間は、1分30秒とのことです。速い車を抑え、速度差が大きくなることを避けたのかな？？私としては、1分35秒くらいにしてくれるとちょうど良いです。

レースよりも、車の性能差のほうに興味がある私としては、もうちょっと燃費重視の競技にならないかなあ、と思っています。

記
競技日　8月21日　日曜日
料金　　５万円（消費税込）
募集開始　7月30日から

競技規定などは、公式サイトでご確認ください。まあ、上記のごとく最短周回時間以外は変わらないようです。

公式サイト

http://www.d-rights.co.jp/ret2011/

　コロナの車検のために帰省しましたが、結果として車検が通りませんでした。追加作業をお願いしたこともありましたが、排気系統のトラブルがその一番の原因。

純正の排気マニホールド～フロントパイプ部のガスケットの新品が製造廃止ですので、予備品を持っていきました。しかし、ストック用ですからなるべく使ってほしくありません。

この日に通らないと次回の帰省は１２日夜からですので、時間があります。整備工場には、トラストの排気マニホールドのフランジが修正可能であれば修正を依頼し、無理なら純正戻しと言ってきました。ああ、また出費がかさむ。。。

その他、ハイビーム電球の光量不足がありました。

　今回の車検でお借りした車は、日産のキューブでした。２００３年式で、登録月も家のブルーバードシルフィと大して変わりません。ところがこの車の前歴は大変かわいそうな使われ方で、室内は多凹のにおいがするわ、右側はこすった跡があるわで、早い話が「ポンコツ車」でした。

良く、「代車が汚い」などと言う意見を聞くことがありますが、これがもし「ピカピカの新車」だったらどうでしょう？なんだか「傷一つつけてみろ！買ってもらうからな。」と言われそうな気がして、安心して乗れません。そんなわけで、あまり新しくない車で室内が清潔、というのが代車の理想像だと思います。

キューブの歴史
　初代キューブは、初代デミオで始まった「コンパクトで背が高いハッチバック車」として登場しました。ベースは当時のＫ１１マーチで、早い話が「屋根だけ上げた車」でした。当時としては大ヒットしましたが、本質的に道具として使われたためか、初代キューブはあまり見かけなくなってしまいました。

二代目のキューブは、やはり当時のマーチＫ１２型を基にして成立させています。車体は大型化され、屋根の四隅も張り出し、広い室内空間を実現していました。マーチが最初１０００ｃｃ，１２００ｃｃ、１４００ｃｃで登場したところが、車重がかさむためか、この車は１４００ｃｃで登場しました。ロングストロークのあまりフィーリングが良く無いエンジンであるためか、ティーダに乗せた別型式の１５００ｃｃエンジン+ＣＶＴが後に追加になりました。

今は二代目の特徴を生かしたまま三代目になりましたが、当時の「車を自分の部屋代わりに使ってください」というコンセプトが飽きられたのか値段が上がったからなのか、かつてほどの勢いはなくなっています。

エンジン
　ＣＲ１４ＤＥエンジンを搭載しています。ロングストローク型で、排気量は大きいものの、ＣＲ１２ＤＥと比べてあまり活発な印象はありません。フィットのところでよく書く、「ジリジリザラザラ」といった砂を噛むような音も聞こえ、気持ちが良いエンジンではありません。

この車はあくまでも貨物自動車として趣味の道具を積む車としていたので、エンジンまでは手が回らなかったのでしょう。

良い点は、低速から十分なパワーをかじるところでしょうか。後に記すＡＴの変速も手伝って、結構活発な走りをします。

トランスミッション
　ＲＥ４Ｆ０３Ｂという、日産の横置き４速ＡＴとしては長く存在したＡＴを使っています。しかし、家のブルーバードシルフィと異なるところは、スリップロックアップ制御が加わったことです。

ブルーバードシルフィでは、時速５０ｋｍ域であたかも変速したかのようなショックを感じるのですが、この車ではそのようなことはなく、ごく自然な感じでロックアップ域に到達します。これにより、時速５０ｋｍ以下での定速走行時の燃費が向上しているはずです。

この車の頃はまだ燃費がうるさく言われておりませんでしたので、変速は走り優先でプログラムされているようです。重い車重で排気量が小さいエンジンながら、活発に加速します。

コラムＡＴは、使いにくいです。特に２レンジにシフトダウンしたのちにＤレンジに戻す時に、勢い余ってＮレンジに入ります。スポーティーなドライブには向かない方式であるのは重々承知なのですが、「インパネシフト」に移行しつつある理由が良くわかりました。

サスペンション
　後述のボデーが悪いのか、それともサスペンションフレームが良くないのか、突起乗り越え時に車体全体が震えるような、「ブルッ」とした振動を感じます。あたかもショックアブソーバーがへ立った旧い車に乗っているようで、全く気分が悪いです。

この特性は、日産の同じシャシー（私の経験では、マーチとノートとティーダとジュークにあり）を使った車に共通する乗り心地です。どうしてこんな乗り心地になるのでしょうか？？

その他、乗り心地はしなやかさが失われていました。ロールはほどほどで、Ｚ１２型よりも少ないかもしれません。

ステアリング
　日産らしい、神経質さがない印象です。何時間乗っても疲れないでしょうが、この時期の車は多少電動パワーステアリングらしい「フリクション感」と「中央付近のアシストの不自然さ」を感じます。

ブレーキ
　家の車とあまり変わらない、若干スポンジーな印象がありました。

ボデー
　サスペンションのところでも書きましたが、緩いというかへたっているというか、突起乗り越え時の振動が、車体全体に伝わります。日産のこのクラスの車は、新車の時はしなやかで柔らかい、良い乗り心地なのですが、少しでも古くなると必ずこんな乗り心地になります。この代から採用された、井桁サスペンションフレームをブッシュでマウントする方法に難があるのではないか、と考えています。

ボデーの中は広いです。特に運転席から右斜め前方にびっくりするくらいのスペースを感じます。まるで印象はトラックそのもので、ここが狭いと狭苦しいけど、過剰に広くても意味がないんだけどなあ、と考えさせられました。

まとめ
　８年前の車ですが、もう古い時代のコンセプトの車であることを強く感じました。当時のキャッチフレーズは、「マイルーム、マイキューブ」でしたっけ？車をスポーティードライブに使うよりも、自分の部屋の延長戦でくつろげるように、とかいうコンセプトを前に出していました。

当時はコンパクトカーブームで、そのコンパクトカーとミニバンの間くらいのこの車は、かなり街で見かけました。ところが最近、このキューブを街で見かけなくなっているような気がします。ｂＢも同様です。ｂＢはわかりませんが、この車に乗った印象が、「トラックそのもの」であることも理由の一つであると思います。

まあ確かに家の部屋は四角いのですが、その四角い部屋を移動していってどこかで楽しむ、というのは存在しなかった、ということなのでしょうかね？？部屋は部屋、運転は運転であることに気づいてきたのでしょう。また、荷物が積めるのは事実なのですが、配送の仕事をしているわけでもありませんのでね。。。

　そんなことで、この車はサーフィンやスノーボードやスキーのようなアウトドアスポーツが趣味で、車は道具を積むための貨物車、として割り切れる人には「乗りっぱなし」もできるでしょうから、おすすめできます。

しかし車は流行商品とも見ることができます。少し前の風潮を引きずっているような感じでもありますので、「自動車は服である」と考える人には、全くお勧めしません。この車は、道具として徹底的に使ってこそ、初めて本来の役目を果たすのだと思います。そんな意味では、営業車の様に乗りつぶすのが良いかもしれません。

　マツダに引き続き、ホンダにも行ってフィットシャトルハイブリッドに試乗してみました。

エンジンとモーター
　インサイト、シビックハイブリッド、フィットハイブリッドでもおなじみ、ＬＤＡ型ＳＯＨＣ２Ｖエンジンです。このエンジンの基本となるＬ１３Ａエンジンは、ジリジリザラザラと決して良いフィーリングではありませんが、ハイブリッド化によってエンジンの負荷が減ると、そのジリジリザラザラ音が聞こえなくなり、実用エンジンとして悪くない印象となります。

　低速走行時に積極的にモーターがアシストを行うため、発進加速は１８００ｃｃエンジン+トルコンＡＴ並みの加速と余裕があります。この点が直前に乗ったデミオとの違いで、デミオはあくまでも普通の１３００ｃｃエンジン車、こちらは余裕あふれる走行が可能な車となります。

　低速の好印象の一方で、中回転域からはモーターのアシスト力が相対的にも絶対的にも低下するため、パワー感は並みの１３００ｃｃになります。ここが好みの分かれるところで、低回転時よりも高回転時の方がパワーがあると、運転している人はエンジンに期待感を持つためか、「のびやか」と思うようになります。反対に、低回転時の方が高回転時より力があると、「つまった」印象をもちます。人間とは、勝手なものです。

同じことは「人間」にも当てはまります。普段は悪ぶった行動をしている人が横断歩道でお年寄りの手を引くと「実は良い人」、普段はまじめで誠実な人がのぞきや痴漢をすると、それだけで「極悪？人」呼ばわりされます。（元ネタはまんが「じみへん」）ほとんど多くの時間よりも、ほんの一瞬で人を決めてしまう癖があるのが人間です。

話がずれました。

このＬＤＡ+モーターは、街中を余裕たっぷりに走ることが可能で、実用エンジンとして実に適切な出力特性となっています。その一方で、回転を上げて楽しむような走りには全く不向きです。

アイドルストップはもちろん付いています。時速１５ｋｍ以上で走れた場合は毎回、時速１５ｋｍも出せなかった場合ははじめの１回のみアイドルストップします。時速１５ｋｍは結構速いため、渋滞路ではアイドルストップが働かないこともあります。エンジン自体には特別な機構を設けていない上、緻密にすべりを働かせないとジャダが発生する多板クラッチとの組合せゆえか、停車するときも発車するときもパワートレーンが「ブルッ」と振動します。

他社のアイドルストップ機能が工夫を凝らしているためか、若干不自然な印象があります。特に発車時はモーターのトルクが強いため、後ろから押されたかのような急発進になることがあります。独自開発のＣＶＴは、新発売当時としてはすばらしかったかもしれませんが、油圧電動ポンプ+トルコン方式の方に滑らかさで軍配が上がります。もっとも、停車直前までロックアップ状態が維持できる利点も捨てがたいですがね。

トランスミッション
　ホンダのハイブリッドは、マルチマチック１期（多板クラッチ+ベルト）で成り立っていますので、基準車がトルクコンバーター+ベルトになった今もこの方式でいます。上記に書いたとおり、発車時と停車時に若干難はありますが、変速制御自体は自然なものです。モーターの特性を生かすためか、再加速時などに無用に低い変速比にすることがありません。

しかしながら、インフォメーションディスプレイにフルードの交換時期を警報してまで使い続けるのは、ちょっと機械としての完成度に疑問を感じます。

ステアリング
　キビキビ感を演出したいためなのか、操舵角度が小さい領域で、若干鋭すぎるような印象があります。前期デミオでもそうだったのですが、この演出が行き過ぎると長時間運転時に疲れを感じます。後述するサスペンションが若干ソフトであるため、微笑舵角時に意に反して急ハンドルとなり、車両がグラッと傾くような印象となってしまいます。

サスペンション
　フィットハイブリッドと同様の、しなやかでフラットな乗り心地です。基準車フィットは全く誉められませんが、ハイブリッドシリーズの乗り心地はよいですね。車両重量も増しているためか、若干ながら重厚さも感じます。タイヤは特に性能が高いタイヤではないのですが、高い安定性を感じます。基準車フィットどころか、上級車アコードにも近い安定性を感じられます。

ブレーキ
　ホンダはトヨタのように、回生ブレーキ連動の遅れ込め制御付き電子制御を行いません。そのため「回生ブレーキを十分に利かせられない」と言う評論家がいますが、この方式のほうがシンプルで交換が持てます。整備性も良く、故障時も安価に修理が可能です。

この車のブレーキ自体の印象ですが、デミオ同様、オーバーサーボの印象もなく、踏力に応じたブレーキの効き調整が可能です。ブレーキペダルもやや重く、過剰なブレーキ操作を防いでいる印象があります。

ボデー
　基本はフィットで、フィットのボデーは誉められませんでした。しかし、ハイブリッド化による重量増かボデー強化かサスペンションソフト化により、ボデー剛性はおおむね十分である印象です。デミオのようなかたまり感は感じませんが、ステーションワゴンに乗っている印象は薄いです。

車体長は20ｃｍほど長くなっているようですが、ちょっとひょろ長い印象があります。まあ、これは好みですから、気にならない人は荷物室が広くなったことだけを歓迎すれば良いと思います。

荷物室として使える体積はフィットシャトルと同様です。トレイの一部がなくなるだけで、テールゲートを開けて出てくる体積は同様です。この点もますます普通のフィットシャトルを選ぶ理由を無くしています。

シート地がフィット系列とは異なり、合成皮革を使っています。フィットはジャージでしたが、合成皮革を使っていると、がぜん高級感が出てきますね。ジャージは手触りはさらさらしていてよいのですが、生地としてのしっかり感がないため、なおさら合成皮革のよさが際立ちます。

メーターは、フィットハイブリッドで見られたような、ＬＥＤのギラギラ感が抑えられています。ここのところＬＥＤが好んで採用されていますが、この抑えが効いたメーターは新鮮です。時計にもアナログ式が残っているのですから、車のメーターも「画面化」することは来ないのではないでしょうか。

まとめ
　基準車フィットより、車としてはるかに良い仕上がりですが、価格が２００万円台半ばになってしまうのはどうでしょうか。あと５０万円も出せば、ミドルクラスの車が買えます。これはほか弁屋で幕の内弁当やうなぎ弁当を買う行為ではないでしょうか。

フィットシャトルとフィットシャトルハイブリッドの価格差がほとんどないことも気になります。売れ行きはハイブリッド中心なので、ホンダとしてはフィットシャトルは保険なのでしょう。でしたらぜひ、ＲＳを作ってください。
また、基準車フィットをもっと改善でき余地があるのではないかとも感じます。それほどハイブリッドやシャトルハイブリッドの乗り心地はよいです。

そんなわけで、フィットハイブリッドやフィットシャトルハイブリッドのよさを兼ね備えたＲＳ、または、ＭＴのフィットハイブリッドやフィットシャトルハイブリッドの登場を待っています。ホンダの「はずし」は、そういう車をラインナップしていたことにあったと思うのですがねえ～。