還暦過ぎの鈴鹿アタッカーのブログ一覧

　僕はご存じの様にHKS製車高調導入に伴って『電子制御サスペンションエラー表示』を回避するために、HKS製のアラーキャンセラー『ＳＥＣ』を使ってます。

　それで、面白現象が発生してるのでお知らせしておきたいと思います。

　HKS製の物は、装着すれば間違いなくエラー表示は出ません。

　しかし、装着後、ディーラーへブレーキパッド交換等で入庫した際に確認したところ、ＨＰの注意事項にある通り、ＥＣＵ内部エラー履歴として『サスペンションシステム左フロント断線』エラーが残ってました。

　しかし一旦履歴リセットして鈴鹿フルコース走行後オイル交換で再度ディーラーにオイル交換で入庫時した際に確認したところ、今度はエラー履歴はまったく残ってなかった様です。


　今回、南を走った後の事はまだ未確認ですが……FK8用電子制御佐生ペンションエラーキャンセラーは、何らかの条件によって内部エラーが残ったり残らなかったりする可能性が高いです。

　この辺り情報によるとHKSも苦労したらしく、その結果が公式HPの注意書きに『表示をキャンセルする物で内部エラーは残る場合がある』との記載を載せたようです。

　ですので個人的には、HKS製以外のキャンセラー使ってる場合も、念の為に定期的なECU内部エラーの確認とリセットをお勧めします。

　僕自身もFK8を買ってすぐぐらいにネット経由の情報で……

『突然、エンジン始動が出来なくなるトラブルが発生し、ディーラーで調査したところ原因は「電子制御サスペンションのエラーの累積」と判明。確かに電子制御を殺すタイプの車高調（メーカーブランドは失念しました）を入れてるがちゃんとワーニングキャンセラーを付けていた』

……と言うものがありました。

　この情報が頭にあった為に、今の今まで長らく……

『FK8に電子制御を殺すタイプの車高調入れると、例えワーニングキャンセラーを付けても、隠れエラー累積でエンジン始動不可能になるエラーが発生する』

……とかたくなに信じてました。


　ところがです……今回、鈴鹿フルコースで『昔のＳタイヤ並みのハイグリップタイヤを履くと純正足では、サスが完全にタイヤのグリップに負ける』為、サス強化を考えていたところ、驚愕の事実(笑)が判明しました。


　この手の車高調には不可欠な『ワーニングキャンセラー』。

　これ実は、『エラーを出なくするデバイス』でなく、
　『エラー表示を出さなくするデバイス』だったんですね。

　つまりどういうことかと言うと……

　このデバイスを付けても『アクティブサスペンション点検エラー』は表示が出ないだけで『ECU内部には確実にエラーとして累積される』って事なんですよ。

　エラーが出るとそのシステムはセーフモードが発動して作動しなくなるのですが、幸い作動停止すべきアクティヴサスがないので、表向きはエラー表示さえ表示されなければまったく問題なく走行できてしまうのですよ。

　ただし、問題はこの先で、この手のエラーはその時は良くても、何度も累積発生するとある日突然、もっと上位のセーフモードが発動（エンジン始動をさせない）するシステムが最新の電子制御搭載車にはある場合が多いです。

★【重要事項】つまり、電子制御サスペンションを殺してFK8に車高調を導入する場合に必要不可欠な『ワーニングキャンセラー』を装着した場合、定期的に（半年ごとの点検、あるいはオイル交換などのメンテでディーラーに入庫した際）診断機をECUに繋ぎ、エラー履歴クリアー等の操作が必要って事なのです。


　まあ、FK8をサーキット専用車として使ってる僕の経験からすると、表には出ないエラー（過回転等）が結構あるので、この手のデバイスを使ってなくても、FK8の場合は少なくとも定期点検の折には『必ずエラー履歴の確認と消去』を習慣づけることをお勧めします。


★注意：この事はデバイスを出してる各社のHPに注意事項として触れられてます。ただし、その書き方が、FK8等の電子制御エンジンのエラーの出方にある程度詳しい人じゃないと『本当の意味（上で僕が言ってる事）』を理解するのは難しい。

　昨年９月３０日の鈴鹿南走行でリム曲げて新しいホイール一本を発注してあったTE37SAGAがやっと入荷し、ほぼ五か月ぶりにTE37SAGA(18inch 9.5J +45)+YH A052(265/35/18)を履いた鈴鹿全力アタック可能な仕様に復帰しました。ヽ(´◇｀)ﾉ

　しかも、今回はついでにちょっと追加装備も……(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ

　一つは、事前にお伝えしてた、コレ↓




　そしてもう一つが、今回の目玉……『CUSCO強化スタビライザー』です。

　僕自身、他の車では足回りを色々弄ったことはありましたが、強化スタビを導入するのは初めてです。ましてやスタビ単独で強化は特に……。

　FK8は電子制御サスペンションを導入してまして、これを社外品にした場合、電子制御キャンセラーを入れてもエラーが出た、という事例が報告されています。しかもたちが悪い事に交換してすぐはエラーがでず、ある程度隠しエラーが蓄積された時点で突然エンジンが止まるというエラーらしのです。

　それもFK8の足を弄らない大きな理由の一つではありますが、それ以上に僕の場合、FK8の純正足（+Rモード）がすごく気に入っているのです。特に鈴鹿ではフルコースでも南コースでも非常に良い感じなのです。

　ただ、タイヤのグリップが上がって、ダンロップやまっちゃん、スプーン二個目などの高速コーナーでロールがやや大きくなったのを少し抑えたいという思惑があって、強化スタビを今回、思い切って導入した次第です。



　CUSCOのHPや説明書にはフロント側を取り付ける場合、『取付時にはステアリングラックボルトを緩めメンバーを下げる必要あり』と書かれてますが、実際には↑の様にサブフレームを完全に外して取り付ける事になります。

　実際に作業を行った人の話でも『無理やりやろうと思えばできるんだろうけど、現実的にはサブフレーム降ろしちゃった方が安全で確実に作業できる』って事です。

　ですので、リアはともかくフロント側は個人では無理だと思われます。



　↑フロントだけですが純正との比較画像です。目視では、CUSCOの方が気持ち太いかな程度の違いしかありません。





　↑こちらがリア側の装着画像です。

　こちらは非常に簡単に取り付けが出来るそうです。

　ただ、強化スタビに限らずですが、足回り等を触った場合には必ずアライメント調整をする事を強くお勧めします。

　僕も、対鈴鹿様セッティングにするのを兼ねて３／３に、ECUを弄ってくれたヴィークルフィールドでアライメント調整をする予定でいます。


　さて、強化スタビを装着した感想ですが、事前では『どうせ公道では違いが分からないだろう』って思ってましたが、走り出してすぐに、コツコツと嫌な感じでなく適度に締め上げた足回りに変えた時とよく似た硬さの違いを感じました。

　これはコンフォートモードやスポーツモードでの時です。当然ですが+Rモードはまだ使ってませんので……。

　ただし、今回は同時にタイヤが純正コンチからYH A052に変わってますのでそっちの影響かもしれないのではっきりと断言する事は出来ませんのであしからず。

m(__)m

　さて、これで鈴鹿全力アタックが可能になりました。しかもギリ、アタックシーズンに間に合いそうですので、さっそく、鈴鹿フルコースでテストしてみようと思ってます。

　そこで次回、鈴鹿走行の告知を……

『３月９日　12:00 鈴鹿フルコース CC-BH』

走る予定でいます。　o(^◇^)o

　先日（2/3）にFK8を担当ディーラーへ24ヵ月点検に出しました。

　今回は通常の12ヵ月法定点検の他、定例のエンジンオイル、オイルエレメント、さらにバッテリーの交換を実施。

　点検自体は特に異常個所もなく無事終了しました。



　ちなみに……

　エンジンオイルは今までと同じ純正指定の『ULTRA LEO 0W-20』。

　オイルエレメントは今までは純正品を使ってましたが、前回、鈴鹿フルコース走行時に知り合った２分２０秒切りFK8のオーナーさん推薦の『無限製』を今回から使用する事にしました。

　これ、きちんとろ過できた上でオイルの透過率がかなり良いそうです。そして純正品との差額も少なく、正規ディーラーでも扱ってるのが心強いです。

　まあ、実際にはその性能の違いが分かるほど、腕もセンスもないんでがね。そこはまあ気分ってやつで……　(^◇^ゞ


　さて、先ほど『特に異常個所はない』と書きましたが、実は前回の鈴鹿フルコース走行時に出た『アイドリングストップシステム点検エラー』の対処も同時に行ってます。



　その一つが、原因の一つ（というかこれがたぶん一番の原因と思われます）として考えられるバッテリーの劣化による性能低下に対する対処としての『バッテリー交換』です。

　通常、新車のバッテリーは少なくとも初回車検（三年目）まではもつはずですが、FK7/８の持病として、新車時搭載のバッテリーの性能低下が早く、早い人で一年ちょっとで『バッテリー電圧低下によるアイドリングストップが出来ない』って表示が出てアイドリングストップしなくなる症状があります。

　その時の表示が↓です。



　この症状、ホンダ本社側も把握していて、一応、アイドリングストップ停止の条件を緩和した修正プログラムが出てます。これは各正規ディーラーでインストール可能です。

　ただし、ネット等の報告ではこの修正プログラムをインストールしても、治らない、あるいは治っても一時的ですぐに再発する、という報告が多いようです。

　さらにこの手の修正プログラムは該当箇所のみ修正するのではなく、エンジン制御系全部のプログラムを書き換える仕様になっているらしく、僕の様にＥＣＵを弄ってる車にインストールすると、純正状態に戻ってしまうので事実上、使用できません。

　ＥＣＵを弄ってる方は、自身でバックアップを取って再インストール出来る方以外はこれに限らず修正プログラムは絶対にインストールしない様に気を付けてくださいね。

　この持病に対する、今一番、確実な対処法としては『性能が安定している高性能な国産バッテリに交換する事』だとされてます。

　そこで、FK8対応の国産バッテリーを探したところ、今現在は『GS YUASA』以外には無い様です。

　今回はこのGS YUASAの『ENJ-375LN2-IS』というバッテリーに交換しました。



　ただ、交換直後はまだ症状は改善されてません。これ、しばらく走って現状をECUが学習する必要もあるようなのでしばらくは様子見です。

　ただ、アイドリングストップ自体は、バッテリーにとって非常に過酷で劣化を早めるだけで、燃費の改善や環境への影響も微々たるものなので、近々、市販の『アイドリングストップキャンセラー』の導入も検討中です。

　そしてもう一つが、診断装置が指摘した『湿度内気温センサの通信異常』に対する措置として『湿度内気温センサ』の交換も実施してます。こちらはエラーが出てるので保証修理が可能でした。

　ちなみにバッテリーの方は、消耗品ですので実費交換になってます。




　さて、最後に次の鈴鹿走行の予定ですが……

　リム曲げて発注中のTE37SAGA、予定では一月に入荷だったのですが、今現在、まだ入荷してません。さらに問い合わせたところ、RAYSからは入荷がさらに遅れて『二月末』との連絡が入ってます。

　しかも、今はいてる純正タイヤがかなりもうやばい状況なので、今のところ、いつ走るかは未定状態です。

　候補としては……

『2/10　11:30 or 13:15 南コース』

『2/17　13:45 フルコース CC-H』

のどちらかといった感じですが、さてどうしたものか……　（ｰ'`ｰ；）

　まず最初に……今回のブログは『大人の事情』であえて不明瞭な部分がある事を先にお詫びしておきます。

←これが今回装着したパーツです。
（これが純正品なのか？社外品の試作品なのか？あるいは入手先や入手した経緯等のご質問には一切お答えできません）

　効果としては、FK8の140系（俗言われる後期型）グリルを装着した場合、空気の流入量が増える等の理由で低下する空力的な特性を補完する為の物です。130系まで（俗に言われる前期型）の物とは形状が変わっています。

↓こちらが外した前期型の物です。



以下、今回装着したパーツの形状がわかる詳しい画像を……





　文章で説明すると……

　前期型純正部品が幅（高さ）がすべて30㎜で同一なのに対して、このパーツは中央部分の高さは前期型と同一ながら両端の部分が最大で45㎜の高さになる様に緩やかな弧を描いています。

　そして、意外に気づきにくい事ですが……前期型純正部品が一枚の板状で全体がフラットなのに対して、このパーツの両端の前側に数㎜の突起がが付いています。これは二枚目の画像の一番端の部分をよく見るとわかると思います。

　弧を描く形状は、NSXのNA1からMC後（3.2LNA2）になった時もほぼ同じ様にフロントアンダースポイラーが形状変更されているので理解できるのですが、両端にあの様な突起があるのが謎です。あの突起がどの様な空力的特性の生み出すのかちょっと興味があります。どなたか説明プリーズ！

　……とは言え、僕のFK8は主に夏場の熱害対策でボンネットをJ’Sの穴空きボンネットに変更してる時点ですでに空力的にはバランスが崩れているので、このパーツの恩恵をどの程度受けられるかは不明です。

　つうか……そんな微妙な差を感じられるほどのセンスや腕もないし。(^◇^;)

　ちなみにこのパーツ、前期型と完全に互換性があります。このパーツと樹脂製クリップ（純正品）八個があれば、無加工で比較的簡単に個人でも交換が可能です。

　樹脂クリップは上手く外せば付いている物を流用可能ですが、僕のFK8がいつの間にか二個ほどこの樹脂クリップが脱落して無くなってしまってましたので、もしこのパーツを交換するなら高いものじゃないので新品を使う事を強くお勧めします。