おじゃぶのブログ一覧

こんばんは😃🌃
おじゃぶです。


本日、暖かかったですね!
曇天でしたので、湿気すら感じました😅
(花粉の時期もすぐそこ?)


さて、そんな本日ですが、午前中はいつもどおりジムでトレーニング、午後は昼食をかねてカフェに行ってきました!☕
またカフェの近くに、栽培体験施設があり、そこにあった梅の花を何枚か撮影しました。


それでは、どうぞ!


■カフェ(ランチ)
建物のすぐ近くにある石窯。パンやピザを焼くのでしょう!


いざ、カフェへ入店します!
地元の農園と提携し、朝どれのフレッシュな素材を使った料理を提供されています。
もちろん、ケーキ各種もこだわりの逸品で、コーヒーもハンドドリップです!

★おじゃぶのメイン
ほうれん草と神戸ポークの自家製パンチェッタのビスマルク
(直径35~40cmくらいありました。ひとりで食べたので、満足度大でした😁)




人気の生野菜サラダ(サラダビュッフェ)
ベビーリーフがうまい! さつまいもや白菜、蓮根は上品な甘味、トマトはそこに絶妙な酸味があって美味しい!


自家製和風ドレッシングのてかりにフォーカス
ちなみに、野菜は春菊(菊菜)です。なまで食べたのははじめてでしたが、大変やさしいいい香りでした!♪



食後の☕を楽しみながら。。。
傾きかけた陽に、タバスコが照らされていましたので。。。




結局、ピザ、生野菜サラダ×2回、スープを頂き、かなりの満足度で退店!
次回は、パスタとケーキを頂こうと思います!




■梅の花
すこし早いけど帰るか、と話していると、何やら花らしきものが見えたので行ってみると、そこには梅の木が栽培されていました。
こちら、さまざまな農業体験ができる施設のようで、この梅(南高など各種)もその対象でした。
この時期は、梅の花の観覧のために、客足が増えるとか。
時期的にはまだ早く、全体としては1~2割の開花といった状況でした。
(個人的に、撮影するときは、咲き誇っていない、すこし寂しい感じのほうが易しいと感じます)


施設とだけあって、かなり綺麗に剪定されています。
この枝は撮影者方向に、力強くのびています。


ファインダーを通してみると、当然に肉眼とは異なる世界。
フォーカスした手前の蕾に対して、その奥にある花がボケていて、どこかポップコーンのような感じがあったので、収めました。


奥に、ちょっと開花率の高い個体があったので、背景として取り入れました。すっからかんもいいですが、無数に咲く花ですので。



対照的に、こちらは枝と蕾のみ。
奥行き方向に枝が重なっていますが、綺麗にVの字のようになっていました。
自然なのに、人工感もある? へんなところが気になるおじゃぶでした。



梅エリアもそろそろ終わり(外周のみ歩道をあるける)。
淡いピンク色の品種がありました。みたまんま、を意識して。幹のダークな感じと対照的なので、よりふわっとしつつも凛々しく映りますね!




■おまけ
農機具展示スペースがありました。かなり昔の機械から、現在に至るまでの歴史を、現物を見ながら学べます。
ちなみに、個人的な興味はコンバインです。😁

稲藁を編み込み、ロープを作る機械。製縄機とか縄ない機と言います。
しっかりした金属製のギアを有していますが、いつの時代でしょうか。



いろいろすっ飛ばしますが、、、
やはりこれでしょう。コンバイン!
こちらはKubotaの4条刈(47馬力モデル)ですね。
※2010年発売のモデルですが、当時で700万円くらい。いまこのタイプを買うと、余裕で1000万超です。。。


刈取り部。やはりここがカッコよい。




このあと、ちょっと遅めのクリスマスプレゼントとして、妻からオーダーシャツをもらいました!
また東京での会議や学会に出席予定ですので、その際にビシッと決めようと思います!👕


さて、今週も頑張っていきましょう!
すこし温かくなってきている気がしますが、油断せず体調管理しましょう!


撮影機材
カメラ Canon EOS R5
レンズ RF24-70mmF2.8 L IS USM
※これしか持ち出していませんでした。梅の花をみると、なぜかマクロレンズを使いたくなります。

こんにちは👋😃
おじゃぶです。


久しぶり?のグルメネタです。
昨晩?今朝?、同期と飲み会をしました!
結局、二次会が終わったのは朝の5時くらいで、同期のマンションにお邪魔していました(笑)


さて、そんな楽しかった同期飲み会の様子を記録までに投稿します!♪



■居酒屋🏮
日本酒酒場というだけあり、全国各地の日本酒が取り揃えてありました。また、生ビールはスーパードライでしたが、どこかマルエフのような甘味を感じ、大変美味しかったです!
同期みなが同じ感想でした。

さて、このお店は、二次会にもってこい!と感じました。
もちろん一次会でもいけますが、少量多メニュー、といった具合です。
いろんなものを楽しみたい、日本酒によってペアリングしたい、という人にとっては嬉しいですね!



菜の花のおひたし
昔からこういうのが好きなんですよね(笑)



刺し盛り


菜の花の天麩羅



スナップえんどうの茹で


だし巻き玉子


肉豆腐


日本酒たち
いろいろ飲みました。🍶




さて、もうしばらくジムで運動してから、夕方はコペンの洗車でもしましょうかね!
今日は温かいです!

こんばんは😃🌃
おじゃぶです。

この記事は、【クルマ】12Vあっても安心するな。バッテリーが発する“静かな警告”。について書いています。


昨晩、カーバッテリーについて、上記の投稿をしていました。今後の方針なしに、しかも機械系出身の拙い知識で。。。

工学の世界において、それはほとんど価値をもちません。また、そもそも思考プロセスが破綻しているといっても過言ではありません。
しかしながら、研究者としてやっていくと決めたいま、
【生涯勉強!】をモットーに、あまり好きではない勉強、探求を頑張らねばなりません!

そこで、すき間時間を使って、バッテリーとりわけ化学反応に関して復習し、昨晩の投稿の考察を深めることにしました。
今回も例外なく長文ですが、強化オルタネータの意義にも言及しています。
お手すきの際、または子守唄ライクに、ご覧いただければ幸いです。
それではどうぞ!


ーーーーーーーーーーーーー
■ 鉛バッテリーを支配する基本反応式
自動車用鉛蓄電池は、極めて古典的でありながら高度に最適化された電気化学系である。
その充放電は以下の可逆反応によって成立している。
放電反応：
PbO₂ + Pb + 2H₂SO₄ → 2PbSO₄ + 2H₂O
充電反応：
2PbSO₄ + 2H₂O → PbO₂ + Pb + 2H₂SO₄
この反応において、硫酸鉛（PbSO₄）の結晶形態と粒径が、バッテリー寿命を支配する主要因となる。



■ サルフェーションの結晶成長理論
サルフェーションは単なる生成反応ではなく、結晶成長過程として理解する必要がある。
放電直後に形成される硫酸鉛は、微細かつ反応性が高く、再充電によって容易に分解される。しかしSOCが低い状態が持続すると、以下の現象が進行する。
① 結晶粗大化
微細結晶が溶解し、より安定な大型結晶へ再成長する。
② 電極表面被覆率増加
活物質表面が絶縁性PbSO₄で覆われる。
③ 有効反応面積低下
結果として電流密度が局所化し、内部抵抗が増大する。
この現象は熱力学的に安定方向へ進行するため、一度進むと回復には高い活性化エネルギーが必要となる。



■ 充電電圧が結晶再溶解に与える影響
硫酸鉛分解反応は過電圧依存性を持つ。
電極界面では以下の関係が成立する。
Butler–Volmer式により、電極反応速度は過電圧ηに依存し、
i = i₀ [exp(αFη/RT) − exp(−(1−α)Fη/RT)]

ここで重要となるのは、式から分かるように、充電電圧が高いほど過電圧が増大(e：ネイピア数は1以上の実数のため)し、硫酸鉛分解反応が加速する点にある。
実務上、
自動車鉛電池では、13.8〜14.2V、
維持充電領域14.4〜14.8V→再活性化領域
と経験的に区分される。



■ 強化オルタネータが持つ電気化学的優位性
当方車両に搭載されているリンクルオルタネータは約14.5Vの充電電圧を維持する設計(成績証明書より)となっている。
この電圧は、単なるSOC回復を超え、
・硫酸鉛分解反応の活性化
・極板内部拡散反応の促進
・電解液濃度勾配の緩和
に寄与する。
特に、拡散律速となりやすい極板内部反応において、高電圧充電はイオン輸送を促進し、反応深度を拡張する効果を持つ。



■ 低回転発電能力がSOC熱力学平衡に与える影響
WRXは高電装負荷車両であり、低回転域では純正オルタの発電能力が負荷と拮抗する場合がある(夏場のブロア前回エアコン強! では、負荷の方が大きくなる場合がある。これが続くと、俗に言う夏場でのバッテリー上がりとなる)。

この状態では、平均SOCが熱力学的平衡点より低位に固定される。SOC低位固定は、硫酸鉛結晶が安定化する条件を形成する。
ところが、強化オルタネータは低回転域でも発電余力を確保可能なため、SOCを高位平衡へ移動させることが可能となる。
これは電気化学的には、結晶生成自由エネルギーを増加させる方向に作用し、サルフェーション進行を抑制する。



■ なぜ車両オルタだけでは完全再生が困難なのか
サルフェーションの高度な再生には、結晶構造に対する非定常刺激が有効とされる。
パルス充電では、
・高周波電流による局所過電圧生成
・電極界面の電気二重層振動
・結晶表面の機械的応力誘起
が発生する。
これらは結晶界面の溶解反応を促進し、粗大結晶の再微細化に寄与する。
一方、オルタネータは定常電圧供給が主体であり、このような非線形刺激を生成できない。



■ WRXにおける電装運用の電気化学モデル
WRXを短距離主体で運用した場合、以下の状態遷移が発生する。
① 始動時
大電流放電により活物質表面にPbSO₄形成
② 低回転走行
充電反応が拡散律速状態となり、完全分解に至らない
③ SOC平均値低下
結晶粗大化が進行
※強化オルタネータは②と③の進行速度を低減する。



■ 熱力学と寿命の関係
鉛蓄電池寿命は、単純な容量劣化ではなく、
・結晶粒径分布
・極板反応面積
・電解液濃度均一性
によって決定される。
高SOC維持は、これらのパラメータを動的平衡状態に近づけるため、結果として寿命延長につながる。



■ 工学的総括
強化オルタネータは、
・充電電圧上昇による過電圧増大
・低回転発電能力向上によるSOC高位維持
という二つの機構により、サルフェーション進行を熱力学的・速度論的双方から抑制する。
しかしながら、結晶構造を再構築する非定常電気刺激を持たないため、重度サルフェーションの完全除去には至らない。



■ 結論
WRXの電装系を電気化学系として捉えた場合、強化オルタネータは単なる発電強化部品ではない。
それは、「電極反応環境を制御し、劣化反応の自由エネルギーを変化させる装置」
と捉えることができる。
そして、★定期的な長時間充電やパルス充電との併用によって初めて、鉛蓄電池は可逆反応系として本来の性能を長期維持できる。
(おわり)




いかがだったでしょうか。
つまり、導きだされる理想的な状態は、最低でも1週間に1度は走行し(SCO高位維持)、なおかつパルス充電器を使用する(サルフェーション除去)ということでしょうか。

さて、とりあえず、ネットショッピングでも徘徊しますか。
おすすめの充電器があれば教えてください!


最後までお読みいただき、ありがとうございました!
よい睡眠を!(笑)
おやすみなさい💤

↑小学生の頃から愛用しているテスターのひとつ。アナログはやっぱりカッコいい!!


こんばんは😃🌃
おじゃぶです。夜分失礼します。


整備手帳での投稿のように、約1.5ヵ月ぶりにWRXと再会しました。
バッテリー、ドライスタート、心配ごとはたくさんあるのに時間はない。そんなもどかしい1日でした。

そこですこし発想を飛ばし、主題の件について以下のように考えてみました。
先に言い訳をすると、当方はロケット工学ならびに流体・燃焼工学専門であり、つまり電気関連は素人です。
高校や大学でひと通り履修はしているものの、その拙い知識では下記の投稿が精一杯です。💦

電気系ご専門の方からすれば、ごく当たり前のことを、あたかも難しく書いているだけの文に見えると思います。また誤っている可能性もあります。
ひとつの考察としてご覧いただければ幸いです。


ーーーーーーーーーーーーー
■はじめに
―1.5ヶ月ぶりの始動、そして気付いた違和感ー
約1.5ヶ月ぶりにWRXのエンジンを始動した。搭載しているバッテリーはパナソニックのカオス。
セルは回る。しかし、いつもの水平対向らしい軽快さではなく、わずかに粘る感触があった。
始動前に端子電圧を測定すると、表示は 約12V。
「始動できているし、12Vなら問題ないのでは？」
多くのドライバーがそう判断する数値ではないだろうか。しかし工学的に見ると、この12Vという数値は、むしろ注意すべき領域に入っている。



■ 12Vという数値の本当の意味
鉛バッテリーの開放電圧は、充電状態（SOC）と密接に関係している。
一般的な目安として、
・12.6～12.8V → ほぼ満充電
・12.4V前後 → 約75%
・12.2V前後 → 約50%
・12.0V付近 → 要注意領域
※OCVとSOCとの相関を調べた論文によると、満充電におけるOCVは約13.1Vとの記載がある。いずれにしても、12Vは危険領域。

つまり、今回の 12Vという数値は「満充電からは確実に低下している状態」 を示している。
さらに重要なのは、スターターが要求するのは電圧ではなく大電流である点にある。セルモーターは200～400A級の電流を必要とする。
バッテリーは理想電源ではなく、内部抵抗を持つ化学装置である。
セル始動時には、
「開放電圧 −（電流 × 内部抵抗）」
という電圧降下が起こる。SOCが低下し、内部抵抗が増加した状態では、クランキング時の実電圧はさらに低下する。
今回セルが「やや弱く感じた」理由は、まさにここにある。



■ 冬と長期放置が重なると何が起こるのか
今回の条件は、鉛バッテリーにとって典型的に厳しい環境だったといえる。
① 低温による性能低下
低温では電解液の化学反応速度が低下し、有効容量は大きく減少する。0℃付近では、常温比で約65％程度まで低下する。
② サルフェーションの進行
放置中、電極表面には硫酸鉛結晶が成長する。この結晶は内部抵抗を増加させ、大電流供給能力（CCA）を低下させる。
厄介なのは、この劣化が進行してもエンジンは「普通にかかる」点にある。つまり、症状が顕在化しにくいまま、性能だけが静かに低下していく。



■ 「とりあえずアイドリング」は本当に回復しているのか
始動後、約30分間アイドリングを行った。これは完全に無意味ではないが、本質的な回復には至らないケースが多い。
理由は主に3つある。
① 充電電流が限定的
アイドリングでは車両電装の消費を差し引くと、バッテリーに戻る電流は10～40A程度に留まる。
② 充電電圧が不足
鉛バッテリーのサルフェーションを分解するには14.4V付近の吸収充電が必要だが、アイドリングではこの領域に入りにくい。
③ 電解液の層化
低電流充電を続けると硫酸濃度が上下で分離し、容量低下と内部抵抗増大を招く。
結果として、アイドリングは「表面回復」に近く、深部の劣化までは改善しにくい。



■ 高出力オルタネータは始動性を改善するのか
ここもよく誤解されるポイント。
結論として、始動「瞬間」にはほぼ影響しない。
理由は明快、スターターはバッテリーから直接電力供給を受けるためである。
しかし、高出力オルタネータには重要な役割がある。
・始動後の電圧回復を高速化
・低回転域での電圧安定
・常時SOCの維持
結果として、長期的にはバッテリー寿命と始動安定性の維持に寄与する。



■ WRXという車両が持つ特徴
WRX STIは特にバッテリー状態が体感に出やすいと感じる。
・燃料ポンプや点火系など電装負荷が大きい
・AWD制御による電力消費
・水平対向特有の始動トルク要求
このため、バッテリーのわずかな劣化でもクランキングフィールに現れやすい。



■ WRX乗りへの注意喚起
※参考として読んでいただきたい。
実務的に整理すると、以下を意識したい。
・12Vという数値を「正常」と思い込まない
(思っている人は少ないか。。。)
・長期放置後はバッテリー性能が確実に低下している前提で考える
・アイドリング充電は応急処置に過ぎない
・冬季はCCA低下を織り込んで管理する



■ 結論
★バッテリーは「走らなければ回復しない」!
少し刺激的に言えば、
クルマは、走らせない限り健康にならない。

鉛バッテリーが本当に回復するためには、
・十分な回転域での発電
・安定した高電圧充電
・電解液の攪拌
・継続した充電時間
これらが必要になる。そして、それらを最も効率よく満たすのが「実走行」である。
逆に、「たまにエンジンだけかける」という行為は安心感こそあるが、半充電状態を維持しやすく、結果として劣化を進める場合がある。

なお、補足としてパルス充電器は、サルフェーションの微結晶を分解し内部抵抗を低減するという意味で、長期保管時のコンディション維持に非常に有効なメンテナンス手法と言える。

(おわり)





みなさまは、どのような管理をされているでしょうか。ある意味、貴重なクルマですので、走行距離を伸ばしたくない、というご意見も多いと思います。これもひとつの管理 とも言えるでしょう。

WRXは高性能であるがゆえに、電装負荷も始動要求も高い車両です。だからこそ、バッテリーという“静かな消耗部品”の状態が、走りの第一印象を決めるのだと思います。
数字だけを見るのではなく、その裏で進行している物理と化学を理解すること。それが、愛車と長く付き合うための最短距離だと感じた瞬間でした。



さて、今後どうするか。
工学、特に研究者という立場で考えると、これは絶対に外せない項目です。
上記のままで提出しようものなら、即刻リジェクトです。😅

いろいろな制約条件があるのもまた事実ですが、クルマのメンテナンスは、オーナーに委ねられたれっきとした責任です。

こんばんは😃🌃
おじゃぶです。

本日は社休日という方が多かったのではないでしょうか。私もその一人ですが、妻は仕事へ行きました。
土日休みは合うのですが、年に数回、今回のようなこともあります。

本日私はいつもどおりジムで運動してから、久しぶりに帰省しました。往復150km、下道で約3.5時間のドライブでした!🎶🚗💨
相変わらずのコペンで、ですが😅
(別途投稿しますが、WRXは約1.5か月ぶりにエンジンをかけました。)



さて、本稿は久々の論述タイム。というよりは、前々から気になっていたことについて、少しだけ工学的に考えてみた、というだけのことです。本稿のタイトルがまさにそれです。
では、どうぞ!(書きやすいので、語調を変えます。)

◆
左折時に一度右へ膨らむ運転挙動は、日常の交通風景において珍しくない。しかしこの所作は、直感的な「曲がりやすさ」とは裏腹に、車両運動学および交通安全工学の観点から検証すると、合理性に乏しい操作であると言える。

まず、乗用車の旋回特性はホイールベースと最大操舵角によって規定され、市街地の交差点環境に適応するよう設計されている。すなわち、通常の交差点においては、進入時に車両を左側基準に沿わせた方が、必要となる旋回半径は幾何学的に最小化される。にもかかわらず、左折直前に右へ進路を振る行為は、旋回開始点を外側へ移動させ、結果として旋回軌跡を不必要に拡大させる。これは運動経路として最短距離から逸脱しており、機械運動の観点では冗長な軌道選択にほかならない。
さらに、はらむ制御工学的に見れば、車両の操舵入力は少ないほど安定性と再現性が高まる。右への膨らみを伴う左折は、不要な操舵入力を一度追加した上で再び逆方向の操舵を要求するため、操作量が増加する。このような入力の増加は、操作遅れや修正舵を誘発し、結果として運動の滑らかさと精度を低下させる要因となる。
加えて、この挙動は交通安全上の観点からも看過できない問題を孕んでいる。右へ膨らむ瞬間、車両左側に一時的な空間が生じるが、この空間は自転車や二輪車にとって進入可能な余地として認識されやすい。これは典型的なコンフリクトポイントを増やす挙動であり、左折巻き込み事故の誘因となる。また、対向車や後続車に対して進路意図を曖昧にし、交通流における予測可能性を損なう点も無視できない。交通の安全性は各車両の運動が互いに予測可能であることによって成立しており、膨らみ運転はこの前提を崩す振る舞いと言える。
無論、大型車両や牽引車両のように内輪差が大きく、物理的に膨らみを必要とする場合は存在する。しかし、一般的な乗用車においては、その設計旋回性能が通常の道路環境を十分にカバーしているため、この例外は限定的である。

結局のところ、左折時に右へ膨らむ運転は、運転者の感覚的な安心感とは対照的に、軌道効率、操作合理性、安全予測性のいずれの観点からも優位性を持たない。むしろ、進入段階から左側基準線を維持し、最小半径で旋回する操作こそが、車両設計思想および交通工学的合理性に整合した運転であると言える。
◆(おわり)




いかがでしたか。よく目にする光景ですよね。二車線道路への右折進行の際、ハンドル操作が増えるという理由で、膨らんだ結果に左車線へ進入する車は非常に多いです。
(道交法には、できる限り・・・と記載があるので違法性はない。ただし、自身が左折、対向する者が右折(両者は同じ方向に進もうとしている)の状況で、接触事故を起こした場合は過失割合が10~20%変動することがある。)


先述の左折時の挙動については、人が左折時に一旦右へ膨らむのは、車両の力学的合理性というより、人間の認知特性と身体記憶に起因する部分も大きいとは思います。運転者は縁石や歩行者、自転車が集中する左側に対して本能的に距離をとりたがり、さらに視認しにくい車両左端への不安が無意識の回避行動を生もうとします。また、多くの人は自転車やスポーツドライビングで身につけたアウト・イン・アウトという旋回イメージを感覚的に保持しており、その経験則を四輪車にも当てはめてしまう傾向があるように思います。
結果として、右へ膨らむ操作は心理的安心感を与える一方で、乗用車の旋回特性から見れば必ずしも合理的とは言えない行動となっている、と思います。
(ちなみに、本日見た車両は、反対車線にはみ出るまで膨らんでいました。これは論外です。)