CB-1を語れ！

※以下は約12年前に、某有名掲示板にCB-1の〝開発者〟らしき方が掲示板住人とやり取りしていた様子の〝開発者〟さん側のみのコピペです。技術者らしい的確な説明と解説、裏話が非常に興味深く、技術的にも世代的にも変わったであろう現在でも、求め考えることは同じなんだなぁ、と感じてしまいました。発売当時、RIDE ONで元GPライダーの福田照男さんが絶賛していたハンドリングとエンジンのフレキシビリティ、官能性能がどのように造られていたかが、ほんの少し分るように感じました。





25 ：開発者：2001/04/17(火) 05:22
CB-1は隠れた名車です。名前の由来は「CBの中の1番」ということらしいです。 誰かも書いてらっしゃるとは思いますが、 初期型はリアサスがヤワ（コーナー立ち上がりでパワーをかけるとお尻ふりふり）なので II型をすすめます（リザーバータンク付きのリアサスになったやつ）。

兄弟車のRRがしっかりしたレプリカ（あんまりしっかりすぎてリアスイングアームの剛性が異様に高かった・・・）で、 ネイキッドモデルのCB-1の「お尻ふりふり」もありかと思われたのですが、 やっぱり、直しておこうと思ったのです。 しかしながら開発最終段階だったことと、サス屋さんに相当数のロットをすでに注文していたため、 これはマイナーチェンジの目玉として「この次でいっかぁー」となってしまったのです。 もちろん、こんな砕けた感じではなく、大の大人が何人も顔を突き合わせ、いっぱい書類を提出し、ハンコを付きまくって、事務的かつ厳格におこなわれました。

というか、本当は早期にテストライダーからの指摘はあったのですが、レプリカ全盛の当時に、ネイキッドモデルをテストライダー並に、しかも公道で乗るユーザーもあまりいないだろう、という判断です。あくまでも走安に欠陥があった訳ではありません。念のため。

CB-1はかなり高年式のバイクになってしまっております。 もう1度、サスのへたりをチェックしてください。場合によってはFサスのオーバーホール、そして、リアショックユニットを新品に変えられると良いと思われます。

調べてみないとはっきりしませんが、 10年ほど前のものなら、在庫は大丈夫だと思います。 ただし、全国でまとまったロットの注文が集まってからとなりますので、 少々お待ちいただくことになるかと思います。

純正にこだわっていただくのは大変ありがたいことです。リアショックに関してはアフターパーツメーカーのものでも大丈夫です。そちらの方が書き込みにあったようなバイクの挙動も減少するかと思います。

CB-1は、あの当時のネイキッドの中のネイキッドの中では、ピカイチの走行性能を誇っておりました。（他メーカーのものも、そののち改良を重ね、かなり良くなってきましたが。。。。）大事に乗り続けてください。

CB-1はモノサス（1本）です。しかしながらRRのようなプロ・リンク（ショックユニットにリンクをかますことで、路面から入力をプログレッシブに入力することで、減衰力の最適な効力を引き出します）は採用しておりません。もし、アフターパーツメーカーのものを選択する場合は、 有名なメーカーのものを選択していただくことをおすすめします。信頼と実績のあるパーツメーカーの場合、ショックユニット自体の内部構造で、プログレッシブ効果を発揮するように設計されているので、 乗り味も違ったものになることが考えられます。また、これもバイクを楽しむ醍醐味ですね。

このスレッドのことが気になって、眠れないので、もう、ひとつ秘話を。当時（80年代後半）はレーサーレプリカの最盛期でした。ふと、社内を見渡すと、どれもカウル付きのバイクになっている。 あのCB750や750F、ヨンフォアのようなHを代表するスタンダードなバイクが無いことに気がつきました。そこで、Hのスタンダードを今（80年代後半）に蘇らせよう、ということで開発はスタートしました。

上記のようなひな形はあったのですが、 単なるレトロではいけない。なにかデザイン面でも斬新なもの。それがスタンダードになっていくものとして、チャレンジしたのがCB-1なのです。 だからパワーユニットは空冷ではなく、水冷。それも当時のいちばんホットなRRのエンジンを流用しました。

一見無機質に感じる水冷エンジンのフィンのないクールな面構え。 デザインもそのイメージに応えるために、あえてサイドカバーはヘアラインに。 テールカウルへとつながる構成は、切れ味のいいナイフをイメージしました。 だから、CB-1は、今までのHを含め他社のどの車種とも似ていない。（21世紀の今もそうですが） そうです何も４００ccのバイクを作ろうとしたのではない。時代のニーズと、開発の情熱と社内の事情で、たまたま４００ccのバイクになった、と言えるでしょう。 だからこそCB-1は唯一無二のスタイリングなのです。

そして、この意気込みは後にBIG-1へと受け継がれていきました。BIG-1も当初のスケッチではCB-1に似たものありましたが、市場性などからCB1100Fのモチーフでデザインされていきました。

CB-1のサウンドが気に入っている。とおっしゃられた方がいたので、

この秘密について（1）

ネイキッドモデルとして、常用域の出力特性（中低速）をアップするために、 カムの他にもいろいろ工夫しました。 まず、シリンダーヘッドなのですが、RRのエンジンを見たところ、 このままでは、ちょいと迫力にかけるなぁ、ということでルックス重視で大きくしました。 これにより、RRより20mm吸気ポートを延長することができました。 キャブをから燃焼室までの距離が長くなったことで、混合気の安定した流入が可能になりました。 ややレスポンが穏やかになったのですが、これも中低速のパワーを太らすことに貢献します。 そして、次にエアファンネル。CB-1では不等長タイプ・エアファンネルが使われています。外側の#1#4を短く内側に絞り込み、真ん中の#2#3を長くしているのです。 これは何かというと吸気脈動効率の追求した結果です。上記の20mm延長した吸気ポートと不等長タイプ・エアファンネルが、バルブタイミングの他に、中低速トルク＆パワーをあげる鍵になりました。

CB-1のサウンドの秘密について（2）

マシンから聴こえる音は、大別して排気音と吸気音があります。 もちろん、排気のサウンドも大切ですが、 走行中のライダーは、主に吸気音を聴いていることになります。 この音はエンジンの吸気工程時に発生する音にくわえ、 燃焼音が排気系からバルブオーバーラップの一番大きい排気上死点前後に、 吸気系に戻ってくる音なのです。 つまりマフラーの出口から燃焼サウンドがでるのと同じく、 ファンネル側からも燃焼サウンドがでているということなのです。 この不等長タイプ・エアファンネルは吸気脈動効率の追求し、 中低速トルク＆パワーをアップするためのものでしたが、 サウンドの良さを生むという副産物をもたらしました。

ここでパイプオルガンを思い起こしてください。 長いパイプは高音を、 短いパイプは低音を出しますね。 これと同じことが不等長タイプ・エアファンネルを採用したことで、 起こっていたのです。 このことはエキゾーストノートが官能的だと言われている MVアグスタ・セリエオロ＆F4のエキゾーストシステムが証明しています。 このMVアグスタのファンネル（吸気音）版を10年以上も前に、 CB-1はおこなっていたと言えるでしょう。

CB－1はなぜ、シングルディスクなのか？

えー、CB-1がダブルディスクであれば良かった・・・という声があがっていますね。正直いって、私もそう思います。（笑） 単にブレーキの効力だけを求めていけば、やっぱりダブルということになるのですが、 ここで、CB-1の開発の狙いをお話しします。

まず社内の400cc4気筒のスーパースポーツにはRRがありました。 このカウルのあるモデルは、どーしても保安部品などの装備の関係上、 重心位置から遠いところに部品を装備してしまいます。 CB-1は御存知のとおり、ネイキッドモデルです。 せっかくカウルの無いモデルをつくるのなら、ネイキッドモデルならではの スポーツ性を追求していきたいと思ったのです。そこで、これを機に徹底したマスの集中化にチャレンジしてみました。

オートバイの操縦性を司る「マスの集中化」という考えは、 重心位置になるべく部品を近づけ、重心から遠い部品はなるべく軽くしていくということです。ちなみに、この重心位置とは、完成車のクランク位置の近くにあります。 そこで、CB-1は何をしていったのか？。

まずエンジン。これは車体重量の約35％を占めます。 これを車体重心に近づけるために、搭載角度を5°起こし、上方ｈへ9mm移動させました。 マフラーのサイレンサーをショートタイプにし50mm短くしています。 それにリアサスもフレーム内に収めるために、斜めに搭載。 タイヤ＆ホイールのサイズダウン。

F：120→110　3.50→3.00
R：150→140　3.50→4.00

そして、このマス集中の観点から、フロントをシングルディスク化して、重量を約1.5kg軽量化しました。 以上、対RR

このホイール周りの軽量化はバネ下重量の軽減（サス本来の性能を発揮させます）にもなり、 スポーツライディングにおいて、大変有効な手段です。 ホイールは走行中、速いスピードで回り、慣性マスを発生させます。 つまり、本来の重量より走行中は重く感じてしまうのです。 また、重ければ重いほど一定の状態を保とうする力が大きく働きます。 これは、地球ゴマや、トレーニング器具の「ダイナビー」を思い起こせば判りますね。 それがシングルディスクにすることで1.5kgも軽くなる（慣性重量にすれば、さらに軽い）ので、 マグホイールを履いたような効果（ちょっと大げさか・・・）をコストをかけずに行えるのですね。 以上の理由から、シングルディスクをチョイスしました。

要は「走る・曲がる・止まる」の性能アップです。（もう12年ほど前の話しですが）

ホイールの軽量化の効果について。

ホイールまわりを軽くすることは、慣性マスの発生も減少させます。 これは、リーン（倒し込み）が軽くなります。 走行中はホイール・ジャイロ（高速で回転しているものが、一定の状態を保とうとする働き） が効いているため、バイクは真っすぐ進みます。 たとえば、レースなどの転倒シーンでライダーが振り落とされて、 バイクだけげ真っすぐ進んでいくシーンを見たことがありますよね。（自分が経験したという人もいるかな） これが2輪車という不安定な乗り物がまっすぐ走行できる秘密です。

しかし、このホイール・ジャイロは、 車体を傾けてコーナリングするというバイクの天敵でもあります。 つまり、ホイール・ジャイロが効けば効くほど（要はホイールまわりが重いほど）、 曲がりにくいバイクとなってしまいます。 そこで、ホイールまわりの軽量化が有効になってくるのです。 おなじ大きさ形状で、軽いものを倒すのと、重いものを倒すのでは、 どちらがラクか想像できますよね。またブレーキでは、今までよりも軽いものを止めることになるので、効力もアップします。 さらにバネ下重量も軽くなるので、サスの性能を余すことなく発揮させ、 動きも良くなり、路面追従性がアップするのです。

カンタンに言えば、
倒し込みが軽くなって、ブレーキも効くようになって、サスもよく動くようになる。
「走る・曲がる・止まる」の運動性能がアップするということですね。

以上は理論的にということで、実際の走行では路面状態やそのバイクそのものジオメトリーなども関係します。

私のカキコミで、CB-1の開発要件の一端しかご説明できていません。新しいモデルをつくる時には、この開発要件の範囲で技術的なチャレンジもおこなっていきます。

まず、＜基本コンセプト＞
感覚性能の追求 というのがあって、「感性を刺激するモーターサイクル」
というのがありました。 これを構成する要件に、

＜デザインコンセプト＞視覚性能

＜ライディングコンセプト＞触覚性能

＜サウンドコンセプト＞聴覚性能

3つの観点から、技術的なチャレンジをおこないました。 また、さらに＜ライディングコンセプト＞では、 自由度の高い操縦性「スーパーハンドリング」というものを求めました。 この大前提がなく、単に運動性だけを追求していくと、 同じバイクだけしか、作れないことになってしまいます。

だからこそ、ひとつの完成車の評価基準に、 いろいろカタチの違ったモノサシを用意しています。 それと、コストや対RRなどとのキャラクター分けを睨んで、CB-1はつくられていきました。 レプリカのRRはアルミサイレンサーです。これはレースイメージを意識ししたためです。 スタンダードモデルのCB-1は、どうあるべきか？を考えた結果、 見られる美しさも考えて、ステンレス材を採用しました。

また当時の流行というのもあります。 ステンレス材を採用した、ブロス（V2）のエキパイの焼け色が好評でした。 CB-1（直4）にも、このステンレス材を採用して、 オーナーが乗るたびに深まる、4気筒ならではの焼け色を楽しんでいただこうと考えました。

あとは80さんのおっしゃっておられる通りですね。 この限られたなかで、技術的なチャレンジもしておりますし、 オールステンのエキゾーストをチョイスしたのも、 CB-1のキャラクターづけから来るチョイスです。このマフラー実は、メーカー的にいろいろなチャレンジを施していますので、またの機会にご説明しましょう。

そうですね。市販車としての登場はブロスが先です。 ブロスの開発時期とCB-1の開発時期は、オーバーラップしている期間もありますもので。。。。。 また、別チームがやってるものは、内部でも意外に情報が少なかったりしますしね。 それと、Hを代表する機種はやはり4気筒でなくては、という思いもありました混乱させてすみません。

おひさしぶりです。 えー、CBR250RRの話がでていたようなので、マルチ（複数気筒）エンジンについて、ちょっとお話させていただきます。 このマルチの最大の狙いは、ひと言でいうと、エンジンの高回転化です。 高回転化によって、高出力の発生を狙う訳ですね。 同じ排気量で1万回転のエンジンと2万回転のエンジンでは、 理論上、倍の出力を得ることができます。 もちろん現実的にはフリクションロスなども発生するので、倍の出力はむずかしいですが、、、、、 また高出力を得る方法としては、充填効率の追求という方法もあります。

カンタンにいえば同一排気量の中に、どれだけ多くの混合気を詰め込むことができるかということです。 たとえば、250ccのキャパの中に250cc分の混合気しか入らないのか。 250ccのキャパの中に300cc分の混合気を送り込めるのか。 どちらが高出力になるかは容易に想像がつくと思います。 この手法の最たるものは、まず多バルブ化（4バルブ）や流行りのラム圧、 強制的におこなうのがターボやスーパーチャージャーなどですね。 そのマルチエンジンの狙いである高回転・高出力という理想を自然吸気エンジンで最大の充填効率を発揮して追求できた市販車が、 CBR250RRであると、個人的に思っております。（充填効率といえば8バルブのNRもありますが、、、） その証拠にこのバイクは発売当時、国内のバイク/自動車メーカーをはじめ、海外のメーカーまでこぞって購入して研究していただいたという話を耳にしています。

えー、当時の250の4気筒モデルは各社チカラを入れてましたね。CBR250Rまでがダメであったことは無いです。CBR250Rのシャシー剛性は今でも十分に通用するレベルで仕上がってますしね。乗りやすさもなかなかです。 ただ、競争が激化して高回転化が進んでいましたし、メーカー同士の技術力の見せ場になってましたね。 当時、高回転を誇っていたCBR250Rが1万8千回転。 そしたら、レッドゾーン1万9千回転というのをどこかのメーカーが出してきた。 それでそのエンジンをベンチで本当に1万9千回転、回るかどうか試してみたんですね。 メーター誤差がないように、クランクからカウントして。 確かに回りました。回ったとたんに、ドデカイ音がして、ピストンが何処かに飛んでいってしまいました。

まぁ上記のことはさておいて、カタログ的には高回転の座を奪われたので、CBR250RRの登場となりました。（もちろん開発はそれ以前からやってましたけど） 要はもともと素性のいいCBR250Rをさらに熟成させていったのがCBR250RRです。 このCBR250RRなんですが、確か市販ではリミッターは1万9千回転で利くように設定しましたけど、 ベンチでは2万2千まで回っていたと思います。（記憶が曖昧ですみません）

それで以前エアクリーナーに笛を付けたモデルというのが、何を隠そうCBR250RRなんです。でも、別に音の良さだけではないんですよ。 これ、バッフルプレートと呼ばれるものなんですけど、 効果としては、共鳴を発生させてエアクリーナーボックスの内圧を高め、 幅広い回転域（とくに中高）でキャブの吸入効率を上げるのが狙いです。でも、音が良く聞こえるようにサウンドダクトも設けましたけど。

開発チームが次のCBR250RRはもっと凄くしてやる！と志気があがっていたのですが、その後レーサーレプリカブームの衰退と共にプロジェクトも白紙になりました。。。。。