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吸入抵抗がとても少なく、取り付け簡単な高性能エアフィルターを自作する手順の説明動画です。
この車だけではなく、スポーツキャブ車(4連スロットル等)なら小変更で大体付くと思います。
材料費6500円ほどです。(^ω^)



型紙の大きな画像は↓こちらにあります。
https://sekiai.net/TieNote/FilterTemp.jpg
デイトナ ターボフィルターシート 標準タイプ Lサイズ(250×400mm)
https://www.amazon.co.jp/dp/B07WV49TFR
グリル メッシュ 網 アルミ (100cm×33cm)
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DAYTONAステンシル
https://sekiai.net/TieNote/DAYTONAst.jpg

もし作る場合は自己責任でお願いします。(^-^;)
トラブルがあった場合の責任は負えませんのでご了承ください。
キャブの吹き返し(バックファイヤー)が出るエンジンには使わないでください。
一応、中に金属メッシュを入れていますが、
キャブ直付けのフィルターはバックファイヤーで燃える可能性があります。

トラブルの顛末は整備手帳に書きましたので、まず↓こちらをご覧ください。(^-^;)
燃料ポンプが謎のゼリー状物質で詰まった件
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/car/597840/8527990/note.aspx

AIに聞いたところ、異なる銘柄の有鉛添加剤を混ぜると固まってトラブルになるらしいです。以下はそのやり取りの記録です。

「ガソリンがゲル状に凝固した原因ですが、私は有鉛ガソリン添加剤をいつも使用していますので、これが原因ではないかと思います。リキモリ LEAD SUBSTITUTEや、ウルト 有鉛化添加剤を使ったことがあるのですが、これらがタンク内で混ざることで、凝固したりトラブルが発生した事例はありますか？」

ご推測の「添加剤の混合によるゲル化」ですが、化学的な観点から点検結果を裏付ける「決定的な証拠」が見つかりました。

1. 「化学的基材」の決定的な違い
実は、リキモリとウルトの有鉛化添加剤は、バルブ保護のために使用している主成分（金属成分）の系統が全く異なります。

リキモリ (LIQUI MOLY) Lead Substitute: 「カリウム系」（カリウム・カルボキシレート、またはカリウム・スルホネート）が主成分です。
ウルト (WUERTH) 有鉛化添加剤: 「ナトリウム系」（有機ナトリウム化合物）が主成分です。

2. なぜゼリー状になったのか（ゲル化のメカニズム）
異なる金属塩（カリウムとナトリウム）をガソリンという溶剤の中で混ぜてしまうと、以下のような現象が起こるリスクが非常に高まります。

金属交換反応と沈殿: カリウム塩とナトリウム塩が混ざると、化学的なバランスが崩れ、溶解度の低い新たな化合物（金属石鹸のようなもの）が生成されることがあります。

「石鹸」の生成: これらの成分は界面活性剤に近い性質を持っており、タンク内の微量な水分やガソリン成分と反応して「ゲル（ゼリー状）」を形成します。あなたが観察された「乾くと10分の1のゴム状になった」というのは、まさにガソリンを抱き込んで膨らんでいた金属石鹸（ポリマー状のカス）の典型的な特徴です。

多くの有鉛化添加剤の注意書きには「他社製品と混ぜないこと」と書かれていますが、これはまさに「カリウム系」「ナトリウム系」「マンガン系」「リン系」といった異なる化学アプローチが混ざることで、今回のような不溶性の沈殿物が発生するのを防ぐためです。

3. 過去の事例について
特定の「リキモリ×ウルト」という組み合わせでの公式なトラブルレポートは少ないですが、クラシックカーの世界（特にイギリスやドイツのフォーラム）では、「ブランドを変えるときは一度タンクを空にするか、数回給油して前の成分を薄めてからにせよ」というのが鉄則とされています。

異なる種類のリードサブスティチュート（有鉛代替剤）を混ぜた結果、燃料フィルターを詰まらせたり、キャブのフロート室に「ヘドロ」が溜まったという事例は、欧州の古いセブンやロータスのオーナーの間でも散見されます。

あなたの「2つを混ぜてはいけなかったのかもしれない」という直感は、化学的にも極めて正しい判断でした。今後はどちらか一方のブランド（例えばリキモリならリキモリ）に絞って使用してください。

ダンロップのSタイヤ、DIREZZA 03Gがお気に入りでずっと使っていますが、
フロントタイヤの溝が無くなってきたので交換します。

今までフロントに使っていたのは、扁平率60のソフト(S2コンパウンド)です。
私の場合、セブンで長距離走るのは好きじゃないのでタイヤはなかなか減らず、
ソフトコンパウンドでも5年以上使えることが分かりました。(^ω^)



ソフトコンパウンドが気に入っていたので同じタイヤが欲しかったのですが、
扁平率60のソフトが廃盤になってしまい、
止むなく扁平率55のソフト(S5コンパウンド)を買いました。
半径で9mm小さくなりますが、フロントタイヤなのでメーターの狂いも無いですし、
あまり問題にならないはずです。



タイヤはいつものように手組みです。
柔らかくするため60度ぐらいに温めてからレバーで組みますが、
扁平率が60から55に変わって薄くなった分、結構苦労しました。

それに今回ハッキリ分かったのですが、
どうやら気温が低い真冬にSタイヤの手組みはやっちゃ駄目みたいです。(^-^;)
すぐ冷えて硬くなるので、もう～しぬほど大変でした・・・
今度からSタイヤの手組みは、気温35度ぐらいの猛暑日にやろうと思いますｗ
夏だと柔らかいので冬より格段に楽に入ります。



さすがにS5コンパウンドは柔らかく、気温が5度ぐらいの真冬でも爪が楽に沈みます。
タイヤが少し小さくなりますが、セブンは元々フォーミュラーカーなので、
前後の直径が違ってもデザイン的な違和感はあまり無い感じです。



さっそくテスト走行してみましょう。
タイヤの径が変わったことで運転フィーリングは思ったより大きく変わりました。
重量は量ってませんでしたが、タイヤ自体も軽くなっているはずです。
車が一段と軽くなったかのような動きになり、ゴーカートフィーリングが増しました。
そして、ハンドルの反力は減少し直進性が弱くなり、
キャスターを立てたようなクイックなハンドリングになりました。

接地感も減りましたが、
おそらく同じ空気圧でもタイヤの潰れ具合が少ないので、
実際にタイヤの接地面積も小さくなっていると思います。
小径化によって、反力が少なくハンドルがかなり軽くなったので、
いつもと同じ力でハンドルを回すと切れすぎてしまいます。

最もソフトなS5コンパウンドなので、温まっていない時のグリップ力は過去最高です。
一般道では峠道でもタイヤはなかなか温まらないのですが、
S5コンパウンドは冷えていても最初から強力なグリップ力があります。



事前に温めなくても最初から強大なグリップ力があるし、
タイトコーナーで切れ味が格段に鋭くなるので、
おそらくジムカーナではこのタイヤはかなりの武器になるんじゃないかと思います。
私は過去様々なSタイヤを履いてきましたが、
私の使い方ではこれが歴代最速のタイヤです。

ただ、やはり接地感が少ないのがあまり好みではないので、
もし60扁平でS5コンパウンドがリリースされたら
私はそれを買うと思います。
ダンロップさん是非作ってぇ～(゜▽゜)

毎年1月に神奈川県の相模川河川敷(猿ヶ島)で行われる、
ゆる～いエンデューロレースです。(^ω^)
順位はどうでも良くて、毎年恒例のお祭りみたいなものです。
（河川敷の維持のため参加費の一部を自治体に寄付しているそうです）
https://www.facebook.com/profile.php?id=100054436511709

少し前にディーラー試乗で後期型のGRヤリスに乗りましたが、
かなり乗用車的で快適仕様なので、なんか物足りないな～と感じていました。(^-^;)

今回は前期型を試乗させていただいて、あまりの違いにビックリ！
前期と後期で、乗り味がこんなに違うなんて全然知りませんでした。
前期型のGRヤリスの乗り味は、まるで小さな35GTR！(゜▽゜)
プラットフォームの完成度も素晴らしく、世界に誇れる戦うマシンになっています。