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2025年07月19日 イイね！

災難は突然やってくる…

災難は突然やってくる…災難は突然やってくる…。
その昔、一般道路でイノシシが…、また、二匹の狸が…。
それは今まで一般道路でした。

今回は高速道路…。制限速度は80㎞…。そして天候が雨。さらにこの時期に忙しくなって体も心も疲労困憊というときにそれはふってきました。

家族との電話を終え、さてのんびりと思っていると前方はるか向こうの車がおかしい挙動をしました。
その時はそこまで、これから起こることを予想できず、ただただ、クルコン任せの運転…。
そのとき、角材のようなものが…。
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いまでこそ、冷静に見れば避けるほどの余裕がありますが、疲れた頭にはブレーキを踏むこともどう避けるかも何も思い浮かびません。本能的に左にステアリングを切るだけ。
その後は異音とともにまともに走れなくなりました。偶然に車を駐車できるスペースがすぐにあったので停車。
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まずは、警察に通報。そして、その次に保険会社に連絡をしてレッカーとレンタカーの要請…。そして上司にも…。

そのとき、後方からCX-5が真横で停止。
「？」
きれいな奥様が何か叫んでる…。
その車が前のスペースに停止して、その若奥様がおりてきました。
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文句か何か言われるんだろうなとと思っていたら
「大丈夫ですか？、けがはないですか？」
と意外な声かけ。こちらが大丈夫ですと答えると
「後方で車がひっくり返っているんですよ。事故じゃなかったんですか？」
と聞かれました。詳細を話すとすぐにスマホで警察に連絡したようで、もうすぐパトカーが来ますと伝え去っていきました。後姿が天使のように見えたことは言うまでもありません…。

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それから３０分ほど待つと反対車線を覆面が猛スピードで走行してきました。私もようやく、車の流れが途絶えるようになったので降車。後ろ振り返ると本当に車が異様な形で止まっていることが分かりました。
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そして私の車はというとパンク。不思議にもエアロにも車体にも被害は見つからず…。そして高速警察隊の方が一人走ってこられて、事故の状況を説明するように言われました。そして、角材と思っていたのは、実は鉄骨だったこと、後ろの車のドライバーは大丈夫そうとのことでしたが、かなり大きない事故になっているようでした。さらに手掛かりがないと落とし主はわからないとのことでした。
ネクスコ西日本の作業車も続々やってきて、その警察官とレッカーについて話し合い、状況が悪ければ道路を封鎖する可能性も視野に入れて連絡を取り合うとの話し合いをしていました。そのころ嫁と連絡がついてこっちに向かっているとのこと。どうやら事故難民にはならずに済みそう。

１時間ほどしてようやくレッカーが到着。時を同じくして嫁との連絡も取れ、最寄りのインターチェンジで待ち合わせすることに。

すると、レッカー車のドライバーから意外な話が。なんでももう１台カローラワゴンがパンクしてレッカーの要請が来ていたというのです。
ということはこの鉄骨１本で3台の車が被害にあっていたのでした。そのころよううやく、日産レンタカーに在庫があり、一台抑えることがあるので閉店までに行けば受け取れるとのことでした。疲れた嫁には申し訳なかったのですが、翌日は絶対休めない日だったので、無理をお願いしてその店舗まで送ってもらいました。嫁は神様ですね。
そして当分の間の相棒はこれ。
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今日ディーラーから連絡が来て、今のところ車を動かせないので被害がタイヤしかわからないとのこと。来週になればわかるとのことでしたが、パンクだけでは車両保険がきくのかどうか…。気になるのはタイヤよりもホイールとショックアブソーバー、そしてサスペンションのアームなど…。車検が終わったばかりだっただけに…。あとはできるだけ、警察の方に落とし主を見つけてもらいたいと思うところです。
Posted at 2025/07/19 20:24:32 | コメント(5) | トラックバック(0) | 安全 | 日記
2025年07月13日 イイね！

新型CX-５　デビュー　

新型CX-５　デビュー　　ついに新型CX-5が発表された。エクステリアについてはどういう場合でも賛否両論がおこるものだが、キープコンセプトともとれるものであった。
　実際、マツダとしては、ご存知の通りCX-５からCX‐60に移行させようともくろんでいたものの、マツダの中では、一番販売ボリュームが大きい存在であることから、急遽、第６世代のSMALL群のプラットホームを使い、開発された経緯がある。
　それだけにCX-60と従来のCX-5,あるいはCX-30との関係からサイズも難しくなっただろうし、それらのクラスともバッティングを避けなければならないという難しい開発であっただろうと思う。
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さて、この新型CX-5のトピック的なものがエクステリアとインテリアぐらいでエンジンが意外にもマイルドハイブリッドだけというのは大丈夫なのかと思った諸氏も多いのではないだろうか？私もその一人で、従来のストロングハイブリッド対抗のディーゼルも廃止したモデルだけのデビューは販売にブレーキをかけるのではないかという気したのだ。
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もちろん、SKYACTIV-Zというストロングハイブリッドを控えているとはいえ、それでも段階的な発表は、マツダの弱点を感じさせるが気がした。

しかし、なぜ、そのようなかじ取りをしたのかと周辺の様子を調べていくとEURO７と言われる欧州議会で設定された二酸化炭素排出量規制との関係ではないかとたどりついた。
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以前、EURO６からEURO７に移行するにあたり、原案では欧州の環境問題からEVやPHEVぐらいしか適応できないのではないかという非常に厳しい規制が課せられるものであると報道された。また各国も2030年以降、内燃機関の販売をすることを禁止するといった政策があちこちの国々から発表されていた。
　しかし、2023年末に欧州議会ではEURO7改正案が提案され、賛成は329票、反対は230票、棄権は41票という結果からEURO７は原案より緩和されながらも、タイヤとブレーキから発生する粒子状物質について規制が加えられたという。この緩和の意味は、欧州の自動車業界の実態も考慮されているようである。
AUTOCARの記事によると

ACEA（欧州自動車工業会）のシグリッド・デ・フリース事務局長は次のように述べている。
「ユーロ7は自動車メーカーにとって、脱炭素化への膨大な努力に加え、多大な投資を意味することに変わりはない。また、エネルギー価格の高騰、サプライチェーンの不足、インフレ圧力、消費者需要の低迷など、地政学的・経済的に非常に厳しい状況の中でユーロ7は導入される。欧州は、環境問題と産業競争力のバランスをとったユーロ7を必要としている」
　また、現行のユーロ6規制を遵守するために業界全体で「膨大な資源を投入」しており、その結果、「今日、排出ガスがほとんど測定できなくなっている」と強調した。
ということはEURO６でかなりの自動車の二酸化炭素排出量が減っているということになる。
また、電気自動車に大きく舵切った自動車メーカーの中には工場の閉鎖やサプライヤ―の倒産も報道されていることから、国内に自動車工場を持つ国にとっては、国家経済の基盤を失う懸念もされているわけだ。ましてやアメリカや中国からの安価なEVも販売増もこれに拍車をかけたと思われる。
さらには、EUは2035年にエンジン車の新車販売を事実上禁止する予定だが、それよりもずっと前に、EURO７によって小型で安価な自動車が消滅してしまうだろうと予測する関係者も少なくなかったという。
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そこでマツダとしては、これらの状況を好機ととらえ、まず、価格の上昇するストロングハイブリッドよりも価格の上昇を大きく抑えられる電動化したマイルドハイブリッドを先行させたと思われる。もちろん、これは、以前発表されたマルチソリューション戦略という様々な電動化モデルを地域別に電動化進度に合わせて商品展開をしていくという戦略にのっとっているわけだ。

したがってストロングハイブリッドも必要ではあるが、現在の半導体を使った安全運転支援技術などの多くの装備を搭載していく以上、できるだけ価格を押さえて、現実的に利益を生むような戦略の一環であったのだと思う。
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果たして、新型CX-5は国内ではどのような形で販売をされていくのか、さらに注目していきたいものである。

Posted at 2025/07/13 09:01:32 | コメント(2) | トラックバック(0) | CX-5 | クルマ
2025年07月05日 イイね！

MAZDA2と1週間過ごしてみて　高速の燃費に驚く

MAZDA2と1週間過ごしてみて　高速の燃費に驚く車検のため、MAZDA2を代車として借りた。グレードは15 BD iSelection のインパネ：ピュアホワイトある。よってクルーズコントロールがついているため、通勤はかなり楽であった。普段より座面が高いため、なんとなく乗りやすかったが、普段の運転ポジションが違うため、違和感があったものの慣れてしまうとそこまでで、困ることはなく運転することができた。
困ったのは、ボディカラーがソウルレッドだったため、家族からも職場でも、私のイメージからすれば「派手」と言われるぐらいか。

通勤は高速9割のため、燃費が伸びるのはわかっていたが、どの程度伸びるかが不安で、嫁からも出費が嵩むことは覚悟するように言われていた。
乗り心地は硬めで、ホイールベースが短いため段差があると揺すられ感が強かった。しかし、タイヤの扁平率が65のためガチガチにならず心地よいもので疲労感は少なかった。　　
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　また、1.5ℓの排気量は他のハイブリッド勢には及ばないとは言え、活発にエンジンが回り、加速時間は長いが速度はしっかり確保して追い越しも可能だった。またエンジン音は最近のマツダ車に似てエンジン音とロードノイズはかなり抑えられ、静粛性が高く、オーディオのボリュームを上げなくてもしっかり聴くことができた。

　また最新のマツダコネクトも画面のサイズを小さく感じることなく燃費やナビ、その他の情報もあまり見にくいとは思わなかった。　
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初日の燃費
さて、本題の燃費だが、意外に結果がよく以前に代車で借りた現行型プリウス2ℓと同等であった。決してプリウスは乱暴に荒い運転をしたわけでなく、クルコン任せであったし、また今回のMAZDA2もクルコン任せで、安全運転を意識しすぎたわけでなく、両方とも同じ速度に設定し運転した結果である。
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最終日の燃費
また、ハイブリッドは高速走行の燃費は苦手というところもあり、きっと一般道での燃費はかなりプリウスが伸びるとは思う。ちなみにプリウスのWLTCモードの燃費は、26.7～29.2 km/L、高速道路でのWLTCのモードは、26.8～29.3 km/L、MAZDA２のWLTCモード燃費は20.3㎞/ℓ、高速道路のWLTC燃費は22.4㎞/ℓである。

　確かに車格も違うし、比較するのはおかしいと思う諸氏もいるだろうが、高速道路という特殊環境ではあるものの、あのプリウスと同等の燃費を叩き出したのには大変な驚きである。これは車重やタイヤサイズとも関係があるかもしれないが、400万円を支払うのかそれともその半額の200万円を支払うのかそれは購入者の考えや価値観によって違ってくるとは思うが、マツダ本社が慌ててハイブリッドやモデルチェンジをしなかったという理由もここにあるような気がする。
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また、MAZDA2をチョイスする購入するユーザーは、きっと通勤車やセカンドカーとしての使い方が多いと思う。使い方にもよるが、郊外のようなところに住んでおり、渋滞が少ない土地柄であれば、ハイブリッドでなくてもよいのではという気がしてくる。
　最近はどうしてもこの暑さからも地球上の異常気象の原因としてCO²による温室効果を取り上げ、内燃機関の車は犯罪者として思われがちであるが、意外にも内燃機関も素晴らしい性能を発揮しているということも忘れてはいけない気がする。
　しかし、どうしても不満に思ったのが、低速での速度が乗るまでのタイムラグである。軽く踏み出して速度は上がると思いきやなかなか速度が上がらず、どうしても踏み足して初めて速度が乗ってくるのである。特に交差点で左折をして速度が落ちると思った速度になかなか届かなかった。
　このエンジンは改良で搭載された高圧縮エンジンである。燃費も6.8％向上してトルクと出力の維持/向上に加え、軽快なレスポンスを確保したとされるエンジンである。確かに中・高速での不満は全くなかったが、この低速の不満はどうしても納得がいかなかった。マツダらしくないエンジンである。
そこで思いついたのが、欧州で販売された、マイルドハイブリッドのMAZDA２である。ヤリスのハイブリッドのOEMとは違い、MAZDA２に「e-SKYACTIV-G 1.5」というエンジンを搭載していたのである。もし、このマイルドハイブリッドを念頭にして開発されていたとすれば、このタイムラグをモーターの力でカバーができるのである。
もし、最後の商品改良をするとすればこの欧州で販売していた「e-SKYACTIV-G 1.5」を販売すれば、価格は上昇するが、決して他のモデルともどうにか上回ることはできずとも、それなりの販売台数を見込めるのではないだろうか。
Posted at 2025/07/05 21:13:28 | コメント(2) | トラックバック(0) | mazda2 | クルマ
2025年06月22日 イイね！

ダイハツ　ムーブ

ダイハツ　ムーブ近所にダイハツのディーラーがある。通勤時にこの前を通るのだが、最近あの新型が展示されているのに気が付いた。

そう、新型ムーブである。
こんなに近くにディーラーもあるし、展示車もあるし、それに今だったら普通に見せてもらえるだろう、そんな軽い気持ちでディーラーに行ってみた。

店舗の外側には、白いムーブのRSの試乗車があり、店舗の中には最下級グレードのLが置いてあった。
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「飛び込みできました～。」と言ったので大丈夫だろうと思っていたら、ムーブの文字の入ったポロシャツを着た営業マンがすぐにやってきた。そして試乗車もありますからぜひと盛んに誘いをかけてくる。
そりゃ、そうだろう、このモデルを昨年出す予定だったのだから全社総力で販売したいに違いない。
誘いに乗ってしまうととんとん拍子に話がすんでしまうので冷静に展示車の広さの確認をした。
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自分の好みのポジションに合わせるとフロントの見切り線が遠いというのだろうか、ステアリングを握ってさらにクラスターが奥まであってさらに先にボンネットがある感じがした。この手の車であればある程度、上から見下ろせるぐらい感覚になると思いきや、むしろドライバーの視点はそこまで下がらず、そのままの高さで運転するポジションになった。
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そして伝統のベンチシートとアームレストで室内は広々としていて狭さを感じさせることは全くない。後席も例によって一番最後まで下げると普通車以上に広大でゆったりとある。ただ、前後の席に不足するのは、横方向のサポートするには頼りないシートである。座り心地はかなり良くシートの厚みもあるので、初代のようなチープな印象は全くない。

そしていよいよ試乗である。試乗車はRS。ターボの最上級車である。試乗には私と営業マンと研修生が乗り、同乗者は3人であった。
敷地から段差を通って公道に出た。この段差を降りたときに全く硬さを感じなかった。あのスズキのソリオに似た印象であった。しかし、アクセルを軽く踏んだときにかなりインパクトを受けた。
軽く踏み始めたのにトルクの大きさを感じたのだ。つまり出足がいいのである。見る見るうちに速度は上がり法定速度を超えた。（一般公道ですからすごい速度ではないのであしからず）
以前のようなバンと踏んでではなく、軽く踏み始めての加速である。その加速もかなり優しいフィーリングである。これなら普通車からのダウンサイジングもきっと不満はあるまい。試乗後にカタログで確認するとCVTであるが最終減速比はRSで5.444、ノンターボでも4.800である。つまり走り出しに加速が良くなるようなセッティングである。よってターボでもノンターボでもWLTCが 21.5㎞/ℓ（RS）22.6㎞/ℓ（ノンターボ）であまり差がないのである。
　加速のフィーリングに酔っていると、交差点が見えてきた。試乗コースは右折だという。ウィンカーレバーを下げた。その時、嫌な予感がよぎった。ダイハツのウィンカーレバーはすぐに戻るのだ。
案の定ウィンカーレバーはすぐに戻ってきた。そのことを同乗の営業マンに話すと今はトヨタでもこれと同じ車が増えていますとの答えだった。
　前方を遅い車が走行していたが、それに合わせてアクセルを踏んだり戻したりしたが、ギクシャクすることはなかった。前方の車がいなくなったときにもう一度強めにアクセルを踏むと、エンジンが唸ったが決してうるさいとは思わなかった。

また、ターボということもあったのか３人の乗車であることは全く気にならなかった。今回は試乗のルートは直線主体のルートであったが、軽自動車のチープな感じは全くなかった。これは、５年前にニッサンルークスに乗った時とは全く違うフィーリングを感じた。安全装備をフル装備すれば、年配のドライバーでも全く違和感なく走れるだろうし、安心感もあると思った。
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試乗後に売れ筋の上から２番目のグレード「G」で見積もりをしてもらった。車体本体価格は1,716,000円。しかし、安全装備や必要なものを乗せていくとやはり200万をこえて230万円となった。RSだと250万ぐらいになるだろう。ただ、アナザースタイルパッケージ（ダンディスポーツスタイル）という男心をくすぐるようなアルミホイールやドアグリップ、グリルの加飾が11000円だという。ダイハツはそういうところが商売上手である。営業マンの話ではボディーカラーやグレードによっては人気のものになると既に10月まで待たなくてはならないという。これはかなりの契約が入っているということだろう。
ハイルーフの軽自動車に飽きたあるいは乗りたくないという方にはもってこいの車だと思う。
　私はあのウィンカーレバーの動作がどうもなじめないので関心はないのだが…。
Posted at 2025/06/22 18:03:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 気になる車 | クルマ
2025年06月21日 イイね！

セダンといえば…その54　トヨタクレスタ　私のクレスタ

セダンといえば…その54　トヨタクレスタ　私のクレスタセダンといえば…今回はトヨタクレスタ最終型である。ご存知マークⅡ三兄弟の中で末弟であり、正統派セダンでもあったと思う。

デビュー当時こそ、他の2車（マークⅡ/チェイサー）と同じピラードハードトップセダンであったが、2代目（Ⅹ70系）からピラードセダンだったにもかかわらず、トヨタ本社までもが驚くほどの販売台数が伸び、知名度上げた。
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それから約8年後の1998年にデビューしたのが、クレスタの最終モデル（X100系）であった。
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この時既にRVブームが始まっていたが、この100系モデルをトヨタはマークII/チェイサーとともに「セダンイノベーション」のスローガンを掲げ、3兄弟の個性を明確に表現したデザインとなった。
クレスタはそれまで華奢なピラードセダンであったが、この代ではプレスドアを採用し、マークⅡ兄弟ではおなじみだったリアのコンビネーションランプも横一直線のようなものから形状を変え、台形上のものになった。

80年代後半よりハードトップセダンが隆盛を誇っていたが、だんだんとRVブームに飲み込まれる中、ニッサンのプリメーラをはじめ、欧州セダンに学び始めた日本車もプレスドアを採用し始めていた。したがって4代目クレスタより採用したプレスドアを5代目でも踏襲。骨太間のあるエクステリアとなった。
　くしくも私の父も、中古で購入したビスタから乗り換えで新車で購入したクレスタをとても喜んで乗っていたことを思いだす。
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　インテリアは他のモデルと同様にオーソドックスなブラウン基調の内装にゆったり感のあるシートであった。
　個人的には、当時自分がプリメーラワゴンを乗り比べをしたが、どっしり感と室内の静粛性は、プリメーラワゴンを凌ぐものであったが、ちょっとした低中速のS字コーナーではステアリングの反応が遅れたように思える。それが車重によるものか、味付けのためなのか私にはわからなかった。
しかし、初代セルシオに始まったトヨタの車づくりはこのクレスタでも感じることができた。例えば、バンパーとボディの隙間の狭さや静粛性などがそうであった。もし、レジャーを重視するのではなく、ドライバーズカーとしてこの車を見れば、かなり上質で高級感の車であることを見抜けたのではないかと思う。
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時代は残念ながら、多人数乗車や車高の高いRVに移行していったことから販売は思わしくなく、マイナーチェンジでリアのコンビネーションを横基調になるように変更し、グリルも大型化された。
それでもRVブームはさらに大きな流れとなり、クレスタは終焉を迎える。そしてその後継が、あのヴェロッサになるのである。
Posted at 2025/06/21 16:51:17 | コメント(4) | トラックバック(0) | セダン | クルマ
 
 

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何シテル？   08/16 09:18
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