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2025年04月13日 イイね！

セダンといえば…　番外編　　日本車キラー　クライスラーネオン　

セダンといえば…　番外編　　日本車キラー　クライスラーネオン　セダンとは言えば…今回は1996年に「日本車キラー」として日本市場に投入された意欲作、クライスラーネオンである。
ネオンは、本来クライスラーが生産し、「ダッジ」と「プリムス」という二つのブランドで販売されていたセダンである。
エンジンは1.8ℓと2.0ℓとが用意された。当時の北米市場を席巻していた日本製や韓国製の小型車に対抗して企画された。そのため、かなりのコストダウンをして足回りやトランクルーム内側の塗装を省略したり、方向指示器やワイパーのレバーは中抜き式、後席のパワーウィンドウも設定がないなど、極端なコストダウンが行われていたようだ。５MTと３ATというミッションは当時４ATのオートマが普及してきた日本では少々残念な装備である。国内では1996年6月から12月の間に日本で販売されたのは994台にとどまった。なぜ日本ではヒットしなかったのか…。
このネオンが対抗していた当時のライバルは、トヨタカローラ
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ニッサンサニー

ホンダシビック

といった当時の日本車が、北米での市場で席巻しており、そのためコスト削減をして日本市場に乗り込んだのだが、当時バブル期に入った日本では高級感を求められており、特にトヨタカローラはかなりコストがかかった車であったし、ニッサンサニーも先代トラッドサニーから高級感をうたったものであった。
また、車幅が1714㎜で3ナンバーになったことがその原因の一つでもある。これにより、ライバルより大きな「通常サイズの乗用車」税率区分に分類されたこともその原因である。そうなるとネオンの装備面でも見劣りするわけで日本市場では撤退せざるを得なかったのである。
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ただ北米では、ネオンはこのクラスで唯一の利益を上げることができたアメリカ車だったようだ。セダンのSOHCとクーペのDOHCの両方で利用可能だったACRというグレードは、クラスで最も競争力のあるものの1つであり、4輪ディスクブレーキ、アービンまたはコニの調整可能なダンパー、太いアンチロールバー、高速レシオステアリング、ヘビーデューティフロントホイールハブ、および数値的に高い5速ギアボックスとファイナルドライブレシオを備えた5速マニュアルトランスミッションを備えていた。車として面白いところもあってRTといわれるスポーティーなクーペもありセダンも含め、本国では、3代目まで販売されていたようである。
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その後、トヨタキャバリエ、トヨタ・ヴォルツとアメリカ車をトヨタが販売したこともあったが、いずれも失敗している。その理由を考えると一つにアメリカで開発されたものをそのまま販売していたことや、日本市場と北米市場の違いを研究することをせず、価格面だけで対策をたてたこと、輸入車に求められる高級感などよりも販売台数だけでを重視したと思われるような施策をしたことが要因でないかと思う。
今や日本市場ではアメリカ車に対する関税は自由化によってかからなくなっているという。しかし、現アメリカ大統領のドナルド＝トランプは、日本市場は閉鎖的だとして追加関税を25％を設定したが、果たしてアメリカの自動車メーカーは今後その失敗を生かしてくるのだろうか…。
Posted at 2025/04/13 11:53:40 | コメント(3) | トラックバック(0) | セダン | クルマ
2025年04月13日 イイね！

これからSMALL群？

これからSMALL群？先日、長安マツダがEZ-60というEVを公開した。中国市場では、EZ-6につづいて２つ目のEVである。
そして、２車とも中国企業との提携による姉妹車である。この長安マツダは中国の「BIG５」と呼ばれる自動車メーカーの５大メーカーの一つ「長安汽車」とマツダの合弁会社である。昨今もEVの潮流も、販売台数の減少や価格競争、インフラ整備の問題から欧州でのバッテリー生産工場の閉鎖やドイツ自動車メーカーの不振のためか、マツダは本腰で開発投入するよりも、EVの普及率も高く、激戦地の中国のメーカーを手を組み、あえて開発の予算を減らし、コネクテッドカーや自動運転の開発に力を入れているのかもしれない。
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さて、EZ-6はマツダのEVとしては中国市場を念頭に発表されたわけだが、なぜかセダンモデルだった。その理由として中国市場では世界的にもセダンの人気が高いからと考えれる。しかし、EVを販売しなければならないの中国だけでなく、EVの流れを作った欧州市場もある。そこでマツダはSUVも投入する必要性があるわけだ。しかし、手持ちのMX-30では、中国メーカーとテスラの構成には価格的に不利である。そこで中国で生産し、欧州市場で販売できる製品として長安マツダからEZ-60を投入しようとしているのではないだろうか。
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それまで中国では、長らく販売していたセダンタイプのアテンザやMAZDA６よりも、販売の主力はCX-5になり、セダンからSUVに移行している。そのため、いつまでも内燃機関の車よりもEVのSUV、それも価格で対抗できる車種が必要であったわけだ。それが今回のEZ‐60の市場投入と考えられる。ましてや中国市場ではマツダの売りの一つであったディーゼルも、中国における軽油の品質問題から販売できないため、苦戦中のマツダにとっては朗報だろう。
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さらには以前初代CX‐5ベースで開発され、販売をしていた「CX-4」というスタイリッシュなクーペスタイルのSUVの購買層もきっと注目してくるのではないだろうか。

さらには今年はついにCX-5の新型がデビューする。すでにCX-5が発表間近であちこちでスクープされており、かなり実写の様子が判明してきている。

またCX-3の後継と思われるコンパクトSUVの生産もタイで2027年に行われるということが発表されている。
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これもあちこちの情報サイトからＢセグメントである可能性が高く、このプラットホームを利用してMAZDA２も開発の可能性も見えたように思う。
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CX‐5、CX-3 、となるとあとは世界的に一番のボリュームのあるCセグメントのMAZDA３がどうなるかである。ゴルフはマイナーチェーンジをして8.5となった。昨今モデルチェンジの期間も長くなり、その時代の潮流に合わせて商品改良しているだけにMAZDA３も2019年デビューだが、まだ延命する可能性も出てきた。エクステリアとエンジンにどの程度の改良をしてくるのか…。周囲の電動化に乗り遅れているだけに、どの程度のテコ入れをしてくるだろうか。
Posted at 2025/04/13 09:45:59 | コメント(0) | トラックバック(0) | mazda | クルマ
2025年04月08日 イイね！

今の日本は…

今の日本は…今日は4月7日、戦艦大和が今から80年前に沈没した日である。
1945年4月7日の8時40分、米軍の航空機の編隊を視認。12時34分に「敵艦上機150」に対し射撃を開始。しかし、数多くの米軍機からの攻撃を受け、およそ2時間後の14時23分に艦が傾き主砲の砲弾が誘爆し沈没したという。
ロンドン海軍軍縮条約の失効から欧米が建造するであろう戦艦に対抗すべく開発建造されたのが大和級であることは、御存知の通りである。

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しかし、時代は日本が証明して見せた真珠湾攻撃の通り、当時の戦争は艦船による遠方からの砲撃でなく、航空機による攻撃に変わりつつあり、大和の活躍の場は無くなっていきつつあった。
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そして、戦争の情勢が大きく変わり、敗戦が見えた時に沖縄に向かい、最期は座礁させて砲台としてアメリカの上陸を阻止すべく出発して行ったのである。
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吉田満の「戦艦大和ノ最期」では、臼淵 磐氏の発言として次の言葉がある。

「進歩のない者は決して勝たない。負けて目覚めることが最上の道だ。日本は進歩ということを軽んじすぎた。私的な潔癖や徳義にこだわって、本当の進歩を忘れていた。敗れて目覚める、それ以外にどうして日本が救われるか。俺たちはその先導になるのだ。日本の新生に先駆けて散る、まさに本望じゃないか」
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実際にこのような言葉があったか真偽は不明だが、今の日本に突き刺さるような気がするのは私だけだろうか。
政治の世界、自動車業界、放送業界やマスコミ、教育関係…。さまざまな所で潔癖すぎるほどの正義感を振りかざしたり、道徳的なことを要求するものが多くなって進歩したり成長することを忘れている人々が多くなった気がする。
もちろん、人生勝ち負けではないが、私たちは成長していく中で進歩していくことが達成感を感じ、自分を振り返ることで幸せだったことを感じるのではないか。

温故知新。過去のことを振り返り研究し、新しい知識や見解にたどり着くことである。戦争という過去から学ぶことはたくさんあるはずである。今がその時ではないだろうか。
Posted at 2025/04/08 21:39:09 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2025年04月05日 イイね！

MX-30　EVの生産終了・・・。

MX-30　EVの生産終了・・・。先月末、MX-30　EVモデルの生産が終了したことがアナウンスされた。MAZDAでは量産車としては初めてのEVであったが、中国の第一汽車と提携して清算されているMAZDAEZ-6(6e)とバトンタッチするように終了となった。
MX-30は、マイルドハイブリッドモデルとロータリーを使ったプラグインハイブリッドとなった。
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しかしながら、なぜ、MX-30はEVモデルを先行し、つぎにPHEV（プラグインハイブリッド）だったのだろうか？…。ましてやロータリー基準で考えればなぜ、MHEV（マイルドハイブリッド）でもなくHEV（ストロングハイブリッド）でもなく、EVとPHEVだったのだろうか？
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新プロジェクトXが先週放送されたのだが、その中で清水律治氏の話からロータリー存続ありきで開発が進んでいることがわかる。しかし、ロータリーエンジンはスポーツカー向きのエンジンであって市場は狭く、存続が難しいと判断。発電機として搭載を決めている。振り返れば、2017年は2040年には欧州では内燃機関の販売を停止するという報道がされたころである。つまり、株主や市場でのマツダのイメージが電動化が遅れていないことをアピールすることやロータリーを存続させるには内燃機関主体のエンジンではなく、EVであることが存続できる条件であったわけだ。
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素人の私らではあれば、ロータリーの短所である加速時の燃料消費を考えてハイブリッドにすればスポーツカーとして販売できると考えていたはずだ。しかし、それではゴールは見えてしまい、ロータリーは消えゆく運命であったといえる。

そして量販車である以上とんがった車ではなく、魅力ある実用性を兼ねた車でなければならない。現在のSUVブームからセダンでもなく、スポーツカーでもなく、SUVとしてMAZDAらしさを出すためにRX－8譲りの観音開き、あるいはコルクなどを使用して投入されたのがMX‐30であったと思う。
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しかし、なぜ思った以上の結果につながらなかったか…。ホンダeやbZ4X、UX300e…日産のリーフやサクラなどとは違ってどの車も決して大ヒットというわけではない。エクステリアやコンセプトが貧祖であったわけでなく、むしろ価格や航続距離やインフラといったものが販売にブレーキをかけたと考えてもよいのではないだろうか。ましてやとんがった性能を持った欧州のEVや価格面での優位性を持った中国車が先行したことが、国産EVにブレーキをかけたのかもしれない。

はたしてまだEVの夢は終わったわけではないが、様々な問題からEVブームは収束しつつあり、むしろ今後はコネクテッドカーや自動運転車へ、自動車業界のベクトルが変わりつつある。MAZDAはEVについては開発費と価格の差が大きいことから、第一汽車と連携をしOEM車を販売を決め、今後はまだ現実性のある内燃機関のSKYACTIV-Zの開発と市場投入を決めている。しかし、マツダは全てを諦めたわけではなく、市場をにらみ現実的な環境にふさわしいエンジンを投入しようとしてるのではないだろうか。
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そして昨今アメリカ合衆国のトランプ大統領の無謀ともいえる関税措置に今後はさらにコストを下げ、北米市場で生き残りをかけなければならない。当分の間は電動化もさることながらさらに車づくりを見直していくような時代になったともいえる。コストと電動化とコネクテッド…マツダにさらに大きな問題が立ちふさがっている。どのような方策を考えているのだろうか。
Posted at 2025/04/05 16:47:42 | コメント(1) | トラックバック(0) | mazda | クルマ
2025年03月22日 イイね！

MAZDA２とCX-3は存続するのか

MAZDA２とCX-3は存続するのか先日マツダは「ライトアセット戦略」を公表してついに次期CX-5のデビューとSKYACTIV-Zとマツダのオリジナルのストロングハイブリッドの搭載をも発表した。また、中国ではどうも長安汽車との共同開発車のSUVも目撃されたようである。
また、こちらではMAZDA２とＣＸ‐３の高価買取と商談会のイベントが模様されている。
となるとこのBセグメントの次期車両の開発はどうなっているのかが心配になってくる。
はっきり明言されているのは、タイで生産が予定されているマイルドハイブリッドの小型SUVである。文言上小型とされていることから、Cセグメントより小さいのではないかというのが大方の見方である。

さて、CX‐60はこのモデルを開発にあたり4種（60、70、80，90）の車種のプラットホームを共通化したわけだが、SMALL群はというとMAZDA３、CX-30、MX-30の新規（第7世代）のものとそれまでの第6世代に第7世代の考えを生かした6.5世代ともいえるCX-5と第6世代のMAZDA２CX‐3が存続する。
第7世代をMAZDA2にするのは困難だったという噂があったが、もしこの第7世代を小型SUVに適応できるようになっていたらどうだろう…。
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ここできちんと抑えないといけないのはこの予定されている小型SUVはマイルドハイブリッド（MHEV）とプラグインハイブリッド（PHEV）のエンジンになるということだ。つまりディーゼルの代替がプラグインハイブリッドになるのではないだろうか。
プラットホーム、エンジンが出そろえば、あとは市場の動向によっては販売が可能になってくる。タイで生産をするということはコストの削減、つまり国内では人件費などでコストが上昇することから価格が上昇してしまうからである。
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マツダにとってエントリーモデルは非常に重要である。今もってマツダの中にあってMAZDA２は一番の売れ筋モデルである。MAZDA２の販売台数が国内では、2万4652台に対してCX-3は8,050台である。それなのにたやすく他社のモデルのOEMに移行するだろうか。この販売台数からしてヤリスとヤリスハイブリッドになるとしたら疑問が残る。といのも、エンジンをMHEVとPHEVにすると公表しているのにはたしてトヨタ製のストロングハイブリッド用車種に搭載するのかということ、また販売台数からしてもSUVよりハッチバックの方がかなり売れていることを考えると自社開発するのではないかと思っている。
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さらには、この小型SUVを単独で生産するにはコストが上がってしまうのではないかということである。つまりLARGE商品群で4車種であるSMALL商品群でも現在3つである。そうなると小型SUVのために1車種とするにはコストが上がるような気がするのだ。既存のプラットホームならまだしも電動化に対応できているのかと考えるとあまりに第6世代では対応はできまい。そうなると現在のSMALL商品群の改良版か新規となるとやはり3つ程度の車種を開発してもおかしくない。そうなるとMAZDA２のHBとセダン、そしてSUVとなるのではないだろうか？
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したがって私の見方はMAZDA２もCX-3の次期車両はあると見込んでいる。もともとコンパクトカーであるから車両重量は軽いことからマイルドハイブリッドでも、燃費は伸びるだろうし、またバッテリーの搭載のためのスペースは小さく済むだろう。仮にSUVであればバッテリーの搭載スペースから車高をかさ上げしてプラグインハイブリッド用のバッテリーを搭載することも考えられる。

そう考えると小型SUVはMHEVとPHEVの両面で販売台数も見込める。MHEVはスタンダード、PHEVは高価でも付加価値を付ければ販売増につながるかもしれないからだ。一方でMAZDA２の場合は電動化の普及が難しい地域であってもMHEVであれば販売も可能であるし、国内でもまだセカンドカーとしてあるいは若者に価格を抑えることで販売増が見込めるかもしれない。
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よって私はMAZDAのBセグメントは他社のOEMに頼ることなく、自社開発をし、販売するとみるが、いかがだろうか？
Posted at 2025/03/22 13:54:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | mazda2 | クルマ
 
 

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何シテル？   06/20 21:33
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