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2025年07月05日 イイね！

MAZDA2と1週間過ごしてみて　高速の燃費に驚く

MAZDA2と1週間過ごしてみて　高速の燃費に驚く車検のため、MAZDA2を代車として借りた。グレードは15 BD iSelection のインパネ：ピュアホワイトある。よってクルーズコントロールがついているため、通勤はかなり楽であった。普段より座面が高いため、なんとなく乗りやすかったが、普段の運転ポジションが違うため、違和感があったものの慣れてしまうとそこまでで、困ることはなく運転することができた。
困ったのは、ボディカラーがソウルレッドだったため、家族からも職場でも、私のイメージからすれば「派手」と言われるぐらいか。

通勤は高速9割のため、燃費が伸びるのはわかっていたが、どの程度伸びるかが不安で、嫁からも出費が嵩むことは覚悟するように言われていた。
乗り心地は硬めで、ホイールベースが短いため段差があると揺すられ感が強かった。しかし、タイヤの扁平率が65のためガチガチにならず心地よいもので疲労感は少なかった。　　
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　また、1.5ℓの排気量は他のハイブリッド勢には及ばないとは言え、活発にエンジンが回り、加速時間は長いが速度はしっかり確保して追い越しも可能だった。またエンジン音は最近のマツダ車に似てエンジン音とロードノイズはかなり抑えられ、静粛性が高く、オーディオのボリュームを上げなくてもしっかり聴くことができた。

　また最新のマツダコネクトも画面のサイズを小さく感じることなく燃費やナビ、その他の情報もあまり見にくいとは思わなかった。　
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初日の燃費
さて、本題の燃費だが、意外に結果がよく以前に代車で借りた現行型プリウス2ℓと同等であった。決してプリウスは乱暴に荒い運転をしたわけでなく、クルコン任せであったし、また今回のMAZDA2もクルコン任せで、安全運転を意識しすぎたわけでなく、両方とも同じ速度に設定し運転した結果である。
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最終日の燃費
また、ハイブリッドは高速走行の燃費は苦手というところもあり、きっと一般道での燃費はかなりプリウスが伸びるとは思う。ちなみにプリウスのWLTCモードの燃費は、26.7～29.2 km/L、高速道路でのWLTCのモードは、26.8～29.3 km/L、MAZDA２のWLTCモード燃費は20.3㎞/ℓ、高速道路のWLTC燃費は22.4㎞/ℓである。

　確かに車格も違うし、比較するのはおかしいと思う諸氏もいるだろうが、高速道路という特殊環境ではあるものの、あのプリウスと同等の燃費を叩き出したのには大変な驚きである。これは車重やタイヤサイズとも関係があるかもしれないが、400万円を支払うのかそれともその半額の200万円を支払うのかそれは購入者の考えや価値観によって違ってくるとは思うが、マツダ本社が慌ててハイブリッドやモデルチェンジをしなかったという理由もここにあるような気がする。
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また、MAZDA2をチョイスする購入するユーザーは、きっと通勤車やセカンドカーとしての使い方が多いと思う。使い方にもよるが、郊外のようなところに住んでおり、渋滞が少ない土地柄であれば、ハイブリッドでなくてもよいのではという気がしてくる。
　最近はどうしてもこの暑さからも地球上の異常気象の原因としてCO²による温室効果を取り上げ、内燃機関の車は犯罪者として思われがちであるが、意外にも内燃機関も素晴らしい性能を発揮しているということも忘れてはいけない気がする。
　しかし、どうしても不満に思ったのが、低速での速度が乗るまでのタイムラグである。軽く踏み出して速度は上がると思いきやなかなか速度が上がらず、どうしても踏み足して初めて速度が乗ってくるのである。特に交差点で左折をして速度が落ちると思った速度になかなか届かなかった。
　このエンジンは改良で搭載された高圧縮エンジンである。燃費も6.8％向上してトルクと出力の維持/向上に加え、軽快なレスポンスを確保したとされるエンジンである。確かに中・高速での不満は全くなかったが、この低速の不満はどうしても納得がいかなかった。マツダらしくないエンジンである。
そこで思いついたのが、欧州で販売された、マイルドハイブリッドのMAZDA２である。ヤリスのハイブリッドのOEMとは違い、MAZDA２に「e-SKYACTIV-G 1.5」というエンジンを搭載していたのである。もし、このマイルドハイブリッドを念頭にして開発されていたとすれば、このタイムラグをモーターの力でカバーができるのである。
もし、最後の商品改良をするとすればこの欧州で販売していた「e-SKYACTIV-G 1.5」を販売すれば、価格は上昇するが、決して他のモデルともどうにか上回ることはできずとも、それなりの販売台数を見込めるのではないだろうか。
Posted at 2025/07/05 21:13:28 | コメント(2) | トラックバック(0) | mazda2 | クルマ
2025年05月13日 イイね！

一抹の不安…MAZDA２の行方

一抹の不安…MAZDA２の行方先日ネットニュースを見ていたら、フェルディナント・ヤマグチ氏のCX‐８０の開発者マツダ 商品開発本部 主査　柴田浩平氏の対談が掲載されていた。本来限定の記事のため、いずれ見れなくなるかもしれない。

さて、その中でマツダがなぜミニバン市場から撤退したかということに触れ、次のように柴田氏が答えている。以下のその記事から…。

柴田浩平氏：我々も7年前までミニバンを持っていたからよく分かるのですが、あの土俵で勝負するのは得策ではないからです。
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フェルナンド山口氏：有り体にいえば、アル（ファード）・ヴェル（ファイア）、あるいはノア・ヴォク（シー）、セレナが強すぎるということですか。レッドオーシャン過ぎると。

柴：その通りです。ステップワゴンとノア・ヴォクとセレナ。あの手のミニバンの使い勝手は、間違いなく、ものすごく優れている。でもマツダがあえてその土俵に上って勝負しに行くのは賢明ではありません。
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F：マツダの規模からすると……。

柴：そうです。会社の規模から考えてやっぱり難しい。アル・ヴェルの市場になると、日産さんは結局エルグランドの新規開発を長らくやっていませんし※、ホンダさんも前はやっていたけれども、今はラインナップから外している。もともとあのクラスの市場はエルグランドが切り開いたはずなんです。でも今はすっかりアル・ヴェルの独壇場になってしまった。「俺のクルマはアルファード」といえるほどのネームバリューとステータス性ができている。周囲の人も「あれはいいクルマで、いくらぐらいして……」ということまで分かっている。それが成り立つような世界観が構築されているんです。
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さて、そこでピンときたことがある。BセグメントのDJことMAZDA２の存在である。
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Bセグメントは今やコンパクトカーの代名詞ともいえるフィット、ヤリス、ノートといったストロングハイブリッドの熾烈な販売台数の戦いが行われている。そこにあえてスズキからスイフトが投入されてはいるが、マツダが上記のようなミニバン市場から撤退した理由を考えると、MAZDA２を改めて投入するだろうかと考え始めた。つまり、明らかに価格とハイブリッドのコスト、燃費といった様々な制約の中でマツダの規模でハイブリッドを投入するだろうか？ましてやマイルドハイブリッドを投入しても勝ち目がないのは見えている気がするのだ。
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※ちなみにフィットの次期モデルはフェイスリフトをし、大幅改良するようだ。
ということはホンダも、電動化の潮流の中では、あまりコストをかけられないのかもしれない。ハイブリッドしては最後になるのだろうか？
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さて、話がそれたが、現在、世界的にはSUVブームが依然と続いている。あえて、そこにエントリーモデルとしてMAZDA２を投入するには、博打ともいえるのではないか？
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そうなると、背の低いMAZDA２のようなモデルよりも、CX-3のようなモデルのほうがまだ販売することに勝ち目があるように思える。しかし、従来のCX‐３のように姉妹車を出すにはプラットホームを新たに開発する必要があるが、たった１車種のためにはコストがかかりすぎである。となると、現在のMAZDA３やCX‐30 のSMALL群のプラットホームを利用して車幅は広がるが全長を短くするのはできるのではないだろうか…。

ましてやMAZDA３，CX-30、MX-30、そして小型SUV（CX‐3後継）となればコストも下げられる。
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MAZDA２やデミオといったBセグメントのハッチバックに魅力を感じていた私にとってはとても信じがたい考えであるが、前述のミニバンの廃止の考え方がわかるとMAZDA２の廃止ということも真実味を帯びてくるような気がしてならない。
この予見が外れることを祈りたいのだが...。
Posted at 2025/05/13 20:37:09 | コメント(5) | トラックバック(0) | mazda2 | クルマ
2025年03月22日 イイね！

MAZDA２とCX-3は存続するのか

MAZDA２とCX-3は存続するのか先日マツダは「ライトアセット戦略」を公表してついに次期CX-5のデビューとSKYACTIV-Zとマツダのオリジナルのストロングハイブリッドの搭載をも発表した。また、中国ではどうも長安汽車との共同開発車のSUVも目撃されたようである。
また、こちらではMAZDA２とＣＸ‐３の高価買取と商談会のイベントが模様されている。
となるとこのBセグメントの次期車両の開発はどうなっているのかが心配になってくる。
はっきり明言されているのは、タイで生産が予定されているマイルドハイブリッドの小型SUVである。文言上小型とされていることから、Cセグメントより小さいのではないかというのが大方の見方である。

さて、CX‐60はこのモデルを開発にあたり4種（60、70、80，90）の車種のプラットホームを共通化したわけだが、SMALL群はというとMAZDA３、CX-30、MX-30の新規（第7世代）のものとそれまでの第6世代に第7世代の考えを生かした6.5世代ともいえるCX-5と第6世代のMAZDA２CX‐3が存続する。
第7世代をMAZDA2にするのは困難だったという噂があったが、もしこの第7世代を小型SUVに適応できるようになっていたらどうだろう…。
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ここできちんと抑えないといけないのはこの予定されている小型SUVはマイルドハイブリッド（MHEV）とプラグインハイブリッド（PHEV）のエンジンになるということだ。つまりディーゼルの代替がプラグインハイブリッドになるのではないだろうか。
プラットホーム、エンジンが出そろえば、あとは市場の動向によっては販売が可能になってくる。タイで生産をするということはコストの削減、つまり国内では人件費などでコストが上昇することから価格が上昇してしまうからである。
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マツダにとってエントリーモデルは非常に重要である。今もってマツダの中にあってMAZDA２は一番の売れ筋モデルである。MAZDA２の販売台数が国内では、2万4652台に対してCX-3は8,050台である。それなのにたやすく他社のモデルのOEMに移行するだろうか。この販売台数からしてヤリスとヤリスハイブリッドになるとしたら疑問が残る。といのも、エンジンをMHEVとPHEVにすると公表しているのにはたしてトヨタ製のストロングハイブリッド用車種に搭載するのかということ、また販売台数からしてもSUVよりハッチバックの方がかなり売れていることを考えると自社開発するのではないかと思っている。
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さらには、この小型SUVを単独で生産するにはコストが上がってしまうのではないかということである。つまりLARGE商品群で4車種であるSMALL商品群でも現在3つである。そうなると小型SUVのために1車種とするにはコストが上がるような気がするのだ。既存のプラットホームならまだしも電動化に対応できているのかと考えるとあまりに第6世代では対応はできまい。そうなると現在のSMALL商品群の改良版か新規となるとやはり3つ程度の車種を開発してもおかしくない。そうなるとMAZDA２のHBとセダン、そしてSUVとなるのではないだろうか？
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したがって私の見方はMAZDA２もCX-3の次期車両はあると見込んでいる。もともとコンパクトカーであるから車両重量は軽いことからマイルドハイブリッドでも、燃費は伸びるだろうし、またバッテリーの搭載のためのスペースは小さく済むだろう。仮にSUVであればバッテリーの搭載スペースから車高をかさ上げしてプラグインハイブリッド用のバッテリーを搭載することも考えられる。

そう考えると小型SUVはMHEVとPHEVの両面で販売台数も見込める。MHEVはスタンダード、PHEVは高価でも付加価値を付ければ販売増につながるかもしれないからだ。一方でMAZDA２の場合は電動化の普及が難しい地域であってもMHEVであれば販売も可能であるし、国内でもまだセカンドカーとしてあるいは若者に価格を抑えることで販売増が見込めるかもしれない。
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よって私はMAZDAのBセグメントは他社のOEMに頼ることなく、自社開発をし、販売するとみるが、いかがだろうか？
Posted at 2025/03/22 13:54:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | mazda2 | クルマ
2024年07月13日 イイね！

マツダ２　ディーゼルエンジン廃止に寄せて

マツダ２　ディーゼルエンジン廃止に寄せてご存知の通り、マツダはついに1.5ℓディーゼルの廃止を決定した。その理由は、実路走行試験（リアルドライビングエミッション　RDE）という、路上走行を含むディーゼル車の排ガス試験の強化されるからだという。これまで試験室内のローラ台上で実施していた試験を、実際に路上を走行して計測することになるのだそうだ。そして、これまでは台上試験の2倍までの値が許容されていた実路走行試験だが、今後は台上試験値の1.1倍までとかなり厳格化されるという。そのため、既存エンジンでは、１０月から継続生産車に適用される排ガスの実路走行試験に適合が難しく、改良コストが見合わないと判断したとのこと。
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振り返ると2014年2月にコンセプトモデルが発表され、その中で1.5ℓディーゼルが搭載されることも発表された。
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さらに衝撃的だったのは、BSのテレビ番組ワールドビジネスサテライトでデミオの開発の模様が放送されたことだ。その中でコンパクトカーでありながら2.5ℓクラスのトルクを発揮するディーゼルエンジンは燃費とともにかなり魅力的に見えた。
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マツダは、きっとディーゼルの特性は都市部ではなく、長距離を走行する、あるいは高速道路を移動をする欧州を念頭に入れていたのではないかと言う気がする。つまりグランドツーリングカーとして資質をもたせたのではないか？国内でも、ディーゼルエンジンを購入するユーザーは長距離移動を主とする生活する人が多かったからだ。
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しかし、燃料代が高騰していく中で、ハイブリッドエンジンの車と同じように捉えられ、マツダの描いたユーザー以外の燃費を意識する短距離ユーザーまでが購入する事態になったのではないか。結果、短距離故に煤が溜まることが増え、エンジントラブルに繋がる事例が多くみられるようになった。そのため、マツダは週に何度か長距離運転することを勧めるようになった。
　その頃、同じように1.5ℓディーゼルエンジンを搭載したCX-3が課題をある程度解決する方策を取るために、排気量を1.8ℓに変更。さらに同じエンジンを搭載していたアクセラもモデルチェンジでMAZDA３では1.8ℓに排気量をアップ。
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　1.5ℓのディーゼルを搭載するのはデミオ/MAZDA2だけになった。時代はSUVブームのためきっとCX-3、CX-30などのディーゼルを選ぶ人は多かっただろうが、MAZDA２は近距離を主としたガソリンを選ぶ人が増えたのだろう。
マツダとしても今後は内燃機関をよりカーボンニュートラルに適応させるとなるとダウンサイジングではなく、ライトサイジングという視点に変わったのだろう。
1.5ℓをという小さい排気量よりは煤を含めた様々な課題を解決できる排気量はもっと大きい方が優位だと考えたのではないだろうか。
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さて、気になるのは今後のポストXDである。欧州ではトヨタヤリスハイブリッドのOEMモデルであるが、国内ではどうだろうか？
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欧州では徐々にCX-5の在庫販売になりつつあるという。また関係者が既に次期CX-5を見たという証言もあるようだ。ということは２ℓ程度のストロングハイブリッド完成しつつあるのではないか？今年度末には次期CX-5がデビューすれば、SMALL群にもプラットホームである程度の共用ができればCX-30やMAZDA３を搭載すると考える。しかし、世代として最古参のMAZDA２はきっとモデルチェンジをし、この2ℓのストロングハイブリッド搭載する可能性はあると思う。デビューから10年もあれば、次期モデルのエクステリアやインテリアのデザインは、かなり検討されているのではないかと思う。

今年度はまだモデルチェンジはしないだろうが、コンセプトモデルを発表し来年あたり、新しいMAZDA２がストロングハイブリッドを搭載してデビューするのではないか･･･そんな気がする。
Posted at 2024/07/13 22:45:42 | コメント(2) | トラックバック(0) | mazda2 | クルマ
2024年06月23日 イイね！

MAZDA２　2ℓモデルを深読みする。

MAZDA２　2ℓモデルを深読みする。ネット上では欧州のMAZDA３/CX-30は2.5ℓのモデルを発表したという。また、メキシコではMAZDA２の2.0ℓを搭載したモデルを投入したという。

マツダは以前排気量についてはライトサイジング、つまり車格に合わせた排気量であることがコスト面や燃費についても有利になることを公にしてきた。
それがMAZDA３の欧州でのeSKYATIV-Gであり、ダウンサイジングターボのAクラスや1シリーズより若干燃費が上回ることを実現している。


今回もそれぞれのモデルでの排気量アップは同様の考えなのだろうか…。
ふと、以前次期CX-5に搭載されるストロングハイブリッドの噂と今回の件をつなぎ合わせて考えてみた。
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ネット上では次期CX-5は電動化モデルとしてEVとストロングハイブリッドを搭載されると言われている。CX-5の重量から考えると、排気量は2.5ℓ程度と考えられる。また、廉価版となると2.0ℓとなってくるのだが、これにストロングハイブリッドシステムを加えるとどうだろう。2.0ℓでもモーターの駆動力である程度の加速は補えることになり、重量による不利を幾分か解消できるのではないか。

さて、ここにマツダという企業の危弱性を考えると、多種多様な排気量に合わせたハイブリッドシステムを取りそろえるのはコストが上昇してしまうのではないか。ましてや周囲のメーカーとの優位性を持ち続けるには人員と時間が必要になり、完成したエンジンを市場に出すのは遅れてしまう。ましてやMAZDA本体でも電動化へ向けて人員を増員している矢先である。

ならば、ストロングハイブリッドを2.0ℓ、2.5ℓに統一してはどうだろう。小排気量による加速面での不利はもちろん、製造と開発におけるコストを下げるともに、市場投入までの時間を削減できるのではないだろうか…。MAZDA２にしてもMAZDA３にしても排気量を上げるのは市場の中ではスポーツモデルのイメージが強いが、国産車の歴史において排気量は様々な事情から少しずつ大きくなってきた。
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MAZDA２やMAZDA３/CX-30において大き目の排気量とストロングハイブリッドの組み合わせはバッテリーの大きさと関係があるのかもしれないのだ。
小排気量にしてバッテリーを大きなものにすれば、速度が低/中速では、確かに加速面での燃費が軽減するし、走行中もエンジンを回す必要は少ない。しかし、速度が上がっていくとエンジンの負担が大きくなり、燃費は決して段違いに伸びるわけではない。さらには、バッテリー大きさは、コストは上昇させる可能性は高い。
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しかしながら、排気量の大きなエンジンに小さめのバッテリーであればどうだろうか、バッテリーの重量が小さくなり、加速ではエンジンとモーターでのバランスが取れると高速域でのバッテリーの負担は減り、エンジン側が排気量が大きくてもエンジンの回転数は高くならないので燃費は良くなるはずである。

そうなると市場での排気量の大きさに対する抵抗面が心配される。そこで市場に大き目の排気量のものを投入して市場にある程度のインパクトを与えて車格が上がることを印象付けておけば、多少の価格面でのリスクがあるが、受け入れられる購入層も出てくる。
Cセグメントは欧州ではマツダにとっては主戦場である。MAZDA３に2.0ℓと2.5ℓの両方あるいはどちらかのストロングハイブリッドを価格がそれまでに近ければ購入する層が出てくる。
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またMAZDA２でもスポーツモデルに近い形で2.0ℓのストロングハイブリッド投入すれば、走りも忘れない、環境にも優しいモデルとして受けいられるのではないか…。

そのための排気量アップと考えると、この時期の改良モデルを納得できるのではないか･･･
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そして先日のこのモデルについても仮に2.5ℓであっても、スポーツモデルとして2.5ℓを投入し、いずれ価格が上昇しても受け入れやすくなるとともに排気量が上がってもも購入層は受け入れられる‥‥。

しかし、これはあくまでも個人的見解であることはご了承いただきたい。
Posted at 2024/06/23 21:59:07 | コメント(1) | トラックバック(0) | mazda2 | クルマ
 
 

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何シテル？   08/15 09:44
妙にこだわりのあるへんなやつですがよろしくお願いします。あまりうまくしゃべれません・・・・人付き合いが下手です。泣 最近、突然フォローの申請をされる方がおられ...
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