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しかし、めくってわかった。これは現在マツダのホーページの「ニュースリリース」の内容を広報部が車名ごとにまとめたものだった。

MAZDAにとって、仕向け地専用モデルの開発は負担が大きい。そこで今回はいすゞからのOEMモデルであることはご存知の通りである。このOEMのベースモデルはいすゞD-Maxというモデルである。比較用に上段D-Max、下段BT-50としてみた。なお、画像はこちらから

リア

 

　これからもわかるようにかなりMAZDAの魂動デザインに近づけていることがわかる。エクステリアだけではなく、インテリアにおいてもステアリング・インパネとかなりベースモデルから変更されている。いすゞの工場ではかなりパーツ点数が増えているにもかかわらず、MAZDAの要請に応じたのはいすゞのタイの工場（泰国いすゞ自動車） での生産に余裕があるからかもしれない。この工場はホームページによると年間36万台の生産規模があるようだ。そして、この工場でD-Maxを中心に生産が行われていることから、BT-50もここが生産の拠点になると思われる。ちなみにMAZDAの防府工場が年間41万台、メキシコ工場が年間25万台の生産能力があることを考えるとかなり大きな工場であることが予想できる。従ってベースモデルと共通部品が多ければエクステリア・インテリアのパーツの違いがあっても取り付けが同様にできるのであれば、負荷は少ないのかもしれない。

他のメーカーもそうだが、1930年代から自動車市場に参入して現在を迎えているのはご存知の通り。

ロータリーエンジンは、当時の通産省の自動車業界の再編でマツダが他のメーカーに吸収合併から逃れるために取り入れた技術である。

 

これが結果的に後々の石油ショックでマツダを危機的状況を陥らせる要因にもなったわけだし、またマツダのブランドイメージを向上させた要因でもある。

初代デミオは5チャンネルの失敗「クロノスの悲劇」によって経営危機に陥ったときにヒットした車であることは言うまでもない。ブームに乗ったといえばそれまでだが、開発に当たってはあの小早川隆治氏が関わったという。ほぼ同じタイミングでデビューしたダイハツパイザーはデミオの後塵を拝したことは言うまでもない。

また、マツダはフォードの世界戦略に組み入れられ、マツダのエンジンやプラットフォームがフォード車に導入されたことは、結果的マツダの車作りが変わり、後のアテンザの登場と、「ZOOM-ZOOM」というキャッチフレーズに繋がった。