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2025年05月05日 イイね!

BMW 1シリーズから考える。

BMW 1シリーズから考える。先日、カーグラフィックTVでは「BMW 120」と「MINIクーパーC」が取り上げられていた。BMW1とMINIは車名こそ違うが、実は姉妹車である。
趣味性の強い「MINI」とは違い、実用性の高い「1シリーズ」は1.5ℓ直列3気筒ターボマイルドハイブリッドエンジンと2ℓ直列4気筒DOHCディーゼルターボ、そして2ℓ直列4気筒ターボの3つのユニットが搭載される。

昨年、プラットホームそのままに「F40」から「F70」としてモデルチェンジをしたが、事実上フェイリフトのようなモデルチェンジをした。そして、マイルドハイブリッド(以下MHEV)のガソリンとディーゼルをスタンダードなモデルに搭載した。なぜ、PHEVを選択しなかったのだろうか?

もちろん欧州企業の多くはトヨタやホンダのようなストロングハイブリッドシステムの技術を持たないからといえばそのままであるが、PHEVやBEVにしなかったのも不思議である。
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また、メルセデス・ベンツのAクラスはモデルチェンジを行わず、事実上、現行モデルが最後になる模様だ。ベンツは収益性の低さを理由に現行型でAクラス、Bクラスは廃止する方針を固めているといわれる。
Aクラス、1シリーズ、ゴルフ、A3、308、C4、といった欧州のCセグメントの車を見ていると現行モデルのほとんどがその動力は直噴1.4(ゴルフは1.0ℓ308は1.2ℓ)~1.5ℓダウンサイジングターボ、2ℓディーゼルターボがほとんどである。
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しかし、来る電動化に向けてA3と308はPHEVをC4とゴルフは、EVモデルをラインアップしている。その中でAクラスは、セダンがEQA(Cセグメントの電気自動車)のセダンとしてデビューするといわれている。また、そしてこのエンジンは内燃機関とモーターとの併用となるともいわれている。さらには現行Aクラスは2027年まで延命されるという報道もある。
BMWの1シリーズは、先代から5年目にしてモデルチェンジをした。初代は2004年 ~ 2011年、2代目は2011年 ~ 2019年、3代目が2019年 ~2024年。つまり4代目はから以前のケースよりも短い期間でバトンタッチをしたわけだ。それも4代目となる現行はプラットホームは変更されていない。

昨今の自動車メーカーでのモデルチェンジはかなり長くなってきている。そのメーカーの経営状態もあるが、昨今は熟成させながら延命させているところも多い。特に日本ではそれまで4年が普通であったが、最近は4年を過ぎているモデルも多数見られる。電動化に向けて、各メーカーが開発費用を内燃機関から電動化に重きを置いていると考えられるし、経営者としては思い切った舵を切れなくなっているとも言えないだろうか。
※MAZDA2とMAZDA3のモデルチェンジが不鮮明であるのもこれが理由ともいえないだろうか。

ここ数年は欧州は環境問題とそれらに対する環境団体やそれら団体から支援を受けている政治家などからEVに舵を切ったわけだが、実際の開発費とコストから車の価格高騰を招き、さらには中国の低コストで販売できる車の影響を受け、その流れは鈍化しているのはご存知のとおりである。
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Cセグメントは販売のボリュームが大きく、各メーカーが多様なモデルを投入している。その中にあってトヨタのCセグメント、ホンダのシビックはストロングハイブリッド(プリウスはPHEVも)である。価格面から考えると、当然PHEVが一番高くなる。そして次はスポーツモデルとストロングハイブリッド、その次がMHEVになる。その意味では日本は多様なモデルを購入できるわけだ。
では、なぜ、1シリーズはPHEVを搭載しなかったのだろうか?
性能面から言えば、燃費と加速の力強さはストロングハイブリッドやPHEVであろう。しかし、高速道路では思ったほど燃費は伸びないようだ。反対に都市部や郊外での燃費はかなり良いという。
欧州の場合、一般道路の平均速度が高いことやバカンスで高速道路を使って長距離移動の多い生活においては、部品点数が多くなり、価格が高めの車よりもディーゼルを選ぶというのは真っ当である。
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そうなるとCAFEとよばれる欧州の燃費基準が高くなったからと言って高額な車を購入できるのは限られてくる。そしてEV市場が予想以上に広がらなかったことや中国のEV進出ためか、ゴルフはドイツ国内工場を閉鎖するという報道が昨年から言われている。それを考えると当面確実に利益を確保できる1シリーズを内燃機関中心に販売をしていく理由が見えてくる。
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では、日本市場ではどうだろう。
日本では、欧州とは違い大都市部では交通機関が発達しており、列車やバスがある程度整備されている。しかし、地方都市部であれば、自家用乗用車がまだ主要な交通機関である。
ただ、都市部ではSTOP&GOの多いところでは短距離走行(1回の走行距離が8Km以下の場合)の繰り返しになることから車にとってシビアコンディションにもなるわけである。また、年間の走行距離が2万キロ以下で渋滞が頻発しているところでは価格の高いハイブリッドを購入しても車としてはシビアコンディションであれば、劣化は早くなるということにならないだろうか。
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そう考えてくるとマイルドハイブリッドの車のほうが価格面と維持費はストロングハイブリッドよりも有利になってくる。
スズキがソリオのストロングハイブリッドを廃止にしたことやマツダがMAZDA3やCX-30でマイルドハイブリッドを継続販売していることは、技術面の遅れだけではないとも言えないだろうか。燃料代が高騰することからできるだけ燃料代の支出を抑えたいと思うことからストロングハイブリッドを購入することを考えてしまうが、一概に正しい判断ではないかもしれない。
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ましてや昨今ハイブリッドを搭載するということは、車の重量が増大するのである。1シリーズの車両重量は1,460~1,570 kgであるが、ディーゼルエンジンが重いといわれた先代のマツダアクセラは1430kg〜1450kgである(ちなみにプリウスやシビックは1500㎏以下)。つまり今後バッテリーの重量が重くなれば、タイヤの摩耗が大きくなり、長期に維持すればタイヤの交換の回数が多くなる可能性を含む。さらには昨今大口径ホイールの流行からタイヤの一本の価格からしてもかなりの大きな金額になると、燃料費は節約できてもタイヤの購入金額が負担になってくるともいえる。

こうして考えると、高額納税者や高収入の職種ならまだしも一般の人であれば、マイルドハイブリッドの車を購入するという選択は間違いではなくなるのではないだろうか。
もちろん1シリーズよりもプリウスやシビックのハイブリッドは安価である。だからと言ってこの手の輸入車を選ぶ人はきっと燃費だけを考えての購入は決めないと思うが、BMW本社は競争力として他のメーカーに追従しなかった理由も見える気がした。
Posted at 2025/05/05 13:31:56 | コメント(2) | トラックバック(0) | 自動車産業 | クルマ
2025年01月02日 イイね!

日産とホンダの経営統合を考える

日産とホンダの経営統合を考える昨年の自動車業界でいや経済界でも一番のニュースはやはり、日産とホンダの経営統合であることは間違いないだろう。

だいたいの記者の視点は日産の赤字をホンダが補填できるのか、あるいは日産が赤字を解消しなければ、白紙の戻されるのではないかといった記事が見られた。
 また日産の利益中心の政策の舵をきったカルロス・ゴーンのこの2社の経営統合は困難という記事もあった。
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ホンダは四輪部門がうまくいっておらず、軽自動車に中心に展開を広めているが、軽自動車とてそこまで利益が上がるわけでもなく、またライバルたるスズキやダイハツの販売力からしても利益拡大は大きくはないだろう。
大手の記事に見られるのはホンダの電動化に対する施策と日産のEV技術の関連性である。今まで全く相違う技術の併合は困難という見方が多い。また両社の会社のイメージや企業理念からしても経営統合は困難という人もいる。そして多くの記事はEV開発についての今後を憂うる形での記事が多い。

しかし、本格的に話し合いが進むとなると両社の長所や短所を洗い出したところでそれは両社の当事者が統合に向けて交渉はしていくので何かを取捨選択をしていくのは間違いないだろう。


素人目線では両社はどのような長短所があるのだろう?
ホンダは四輪部門の不振は明らかになっている。確かに軽自動車に傾倒したのは、オデッセイ、ステップワゴン、また販売台数はあるがフィットも一時期の隆盛はない。それは一つにはSUVブームに乗り遅れたともいえる。気を吐いているのはヴェゼルとWR-Vだろうか。
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 日産は国内を中心にみても、消費者の心を揺さぶるような車がなく、どうしても旧式化している。また、日産もキックス、エクストレイルに続くSUVの車種の少なさからもSUVブームに乗り遅れたとみていい。

では両社の強みは何だろう?
現実にストロングハイブリッドe-HEVはホンダの方が独創的で性能も高い。しかし、街乗りは燃費はトヨタのハイブリッドほどあまり伸びないという。日産のe-POWERは高速での燃費が落ちるが街乗りではほどほどだらしい。そうなるとコストを考えなければ両方の技術を残し、サイズに合わせて使いわけをすることは考えられる。
 EVの技術においては日産が先んじているのではないだろうか?実際販売している車もサクラ・リーフ・アリアの3車種もある。しかし、ホンダの場合はPHEVとe-HEV、さらにはFCEVといった技術はホンダのほうが先んじているといえる。
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ホンダは北米市場が大きなマーケットである。またそれに準ずるのが欧州だと思う。日産も同様で北米を主戦場としていた。しかし、近年中国市場に足を踏み込んで利益を上げていたが急速なEV戦場に遅れを取った。これはホンダとて同じではあるが…。もし、これが吸収合併のような形になると販売店の淘汰が始まるため、それは販売台数を減少させてしまうだろう。だから、カルロス・ゴーンはこの経営統合に否定的な意見になったのだろう。

では、どんな形で経営統合が望ましいのか。
これが互いのブランドを尊重しながらフォルクスワーゲンとアウディ、セアトのような関係ができると互いが生き残る可能性が出てくる。

例えば セグメントごとにプラットホームを共有しながらもエクステリアデザインをそれぞれのブランドに合わせたものにすれば少なからずも両ブランドが生き残り光が見えてくるのではないだろうか。
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例えば、Bセグメントにはノートとフィット。互いにエクステリアを使い分けフィットはワンモーションスタイルを踏襲し、ノートはオーソドックスな2boxのHBにする。ノートについては中国市場もにらみ、高級感を高めたTIDAのようなものであれば少々変わってくる。さらにここにSUVのキックス/ジュークとヴェゼル/ZR-VといったコンパクトSUVをそろえる。
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キックスは北米から南米での主戦場だったことを生かし、ヴェゼルはホイールベースを伸ばして室内空間を生かすことも可能だ。さらにはアジア圏内にインドの生産を生かし、WR-Vも投入する。
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もし、古豪の日産のWRC参戦をもくろむならBセグメントのマーチを欧州市場に投入する手もある。
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Cセグメントは日産は国内では現在不毛であるが、ホンダはシビックを持っている。しかし、シビックはHBのイメージが強い。そこで日産はセントラを北米市場でセダンを中心として中国を含め市場を投入する。シビックは欧州市場を優先しスポーツ路線を踏襲してはどうだろう。そしてここにはSUVにはエクストレイル、ローグ、ホンダCR-V/パイロットをそれぞれ投入する。
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Dセグメントはホンダは北米の確固たる地位を確立したアコードがある。日産はティアナである。ティアナはアジア圏内での知名度が高い。したがって北米でのアコード、アジア圏内をティアナとし欧州には両方を投入する。そしてここのSUVはムラーノ/アルマーダ(パトロール)、ホンダではパスポートといったところか…。
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さらにFRのプラットホームも両社が共用できるかもしれない。日産はこのFRのプラットホームはかなりメリットがあり、フェアレディZ、スカイライン、GT-R、セダンではインフニティブランドの高級大型セダンやSUVも投入可能だ。ホンダも困難さはあるかもしれないが、NS-XやS2000といったスポーツカーの後継車とて開発できるかもしれない。
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ではそれぞれのエンジンをどうするか、今後はマイルドハイブリッドやストロングハイブリッド、PHEV、EV、FCEVといったそれぞれを持つことは有利である。ホンダと日産が両方に技術を残すことを困難とするならe-Powerとe-HEVだろう。EVは日産が先行しており、ホンダはPHEVとFCEVが先行している。コスト上でどうしてもどちらかを廃止となると難しいが北米市場のような高速道路主体の市場はホンダのe-HEVだろう。またストップ&ゴーの多いところは日産のe-Powerという選択肢もあるかもしれない。

そしてホンダが先進安全運転技術では日産のプロパイロットが先行しているのではないだろうか。自動運転はレベル4まで進んでいることを考えれば、互いの技術供与を図りながらレベルを上げることも可能ではないだろうか。

これはあくまでも両社がブランドを残し、吸収合併という道を選ばなかったらという視点である。

実際はこれに三菱自動車やルノー、さらにはルノーを通してEVの専門メーカーの「アンペア」設立に関係した吉利汽車、そして今回日産の買収に声をかけてきたといわれる鴻海(ホンハイ)精密工業との関係が今後どうなるかでまた結果は変わってくるだろう。また。現在開発がすでに進んで市場投入を待っている車もあることを考えるとこれは机上の空論になるとは思う。
また、一旦EV市場が冷えた途端、再び脚光を浴びてきたのが、デジタルビーグルと言われる自動運転である。テスラが先鞭をつけたこの分野に日産がどう踏み込んでいくのか、これも今後の2社の行方を左右させると思う。
個人的には両ブランドが今後も存続し、互いの良さを伸ばしていくことが日本の経済にも貢献すると思いたい。
Posted at 2025/01/02 18:59:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車産業 | クルマ
2024年06月08日 イイね!

不正はよくないけれど… 

不正はよくないけれど… 今月3日、ダイハツの認証試験制度の不正問題を発端に国土交通省が、各メーカーに国土交通省が内部調査を依頼して報告されたのが今回の不正である。

表面的には、ダイハツの場合と同様なイメージを受けがちであるが、少々内容が以前と違うところもあったりする。

特にトヨタやホンダの場合は、実際の法規より厳しい条件で試験を行い、その数値を報告したとか(トヨタ/ホンダなど)、エンジンの性能試験において固定された部屋の中では、走行状態と違い室内の温度が上がるため、エンジンの補正がかかるので、その補正をしないようにソフトを書きなおした(マツダ)といったような、現在の国土交通省の性能試験の矛盾が見え隠れするような内容に思えたのだが、どうだろうか。
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自動車という製品はもとより、多くの工業製品は、日に日に進化しており、10年もたつと大きな性能の違いがでてくるものであるし、また製品に対する要求度も上がってくるものである。しかし、規定が変わらないというはやはり自動車という製品の劣化にもつながってしまう。
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かつて、NHKで国内で販売する自動車と輸出する自動車に安全に対する装備の差があったり、輸出国では販売できない車を国内で販売していたことを指摘されたことをきっかけに、エアバッグの標準装備化が図られ、衝突安全ボディを各車が投入されてきた。また、衝突実験の公表についても排気ガス規制についても北米の法規や欧州の法規をを手本に見直された経緯がある。





当時は自動車先進国たるアメリカ合衆国や欧州に追いつけ追い越せとそれらを目標としてきた日本の自動車メーカーだったが、今もって他国の方が先進的な考えであるのも、制度が遅れるのはお役所仕事だからだろうか。

日本の工業は、繊維業、造船業、鉄鋼、家庭電化製品と世界のトップを誇る企業が多くみられたが、今日本を支えるのは自動車産業であることは言うまでもない。しかも、今も日本がトップを走っているわけではなく、EV先進国たる中国や韓国にも先を越されつつある。そのためにも国土交通省が今後のことも考えながら制度の見直しや新たな制度を考えていくべきではないだろうか。

制度を守らないのは決していいことではない。しかし、制度が産業を育て行くようにしていかなければ、今後の日本も危うくなっていきそうな気がする。
Posted at 2024/06/08 22:53:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車産業 | クルマ
2024年03月16日 イイね!

日産とホンダの協業

日産とホンダの協業EVは高価な車である。現在販売されているEVはICE(内燃機関)の車に比較してもコストが高くなってしまう。
部品点数は少なくなるが、プラットホームは専用になり、工場のラインは特別に作らなければならない。またバッテリーをはじめ、重要なパーツにおいては、自社よりも専門のメーカーからの供給になってくる。したがって、現在の内燃機関ユニットを販売しながらEVの販売は、コストの面からも高価になる。その中、中国メーカーやテスラは価格を下げるという方策を繰り返している。
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日産とホンダの協業の覚書を交わしたというニュースはそのような現状を知っていると別に驚くことではなく、むしろ、2社が生き残りをかけたと方策とみることができると思う。

日産はEVを3車を揃えたものの、その他の車については他メーカーにおされがちである。ホンダは乗用車部門の不振が続いているが、軽自動車部門は、好調と言われる。

多国からの高級なEV車が輸入されているが、普及しにくいのは当然で、今後この2社が、安価なEVをどれだけ揃えるかということがこの2社の思惑だと思うのだ。
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さらにホンダはGMとの技術提携は昨年11月に共同開発を諦めているだけに、その新しい提携先を望んでいたはずである。
日産はルノーグループの中にあって、三菱と含め3社による「アンペア」というEV開発企業に出資しているが、この提携には中国メーカーも関連していることから技術の拡散を嫌った日産が出資を拒んでいたという話もあった。
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このようなそれぞれの2社の思惑が今回の協業に繋がったとと思う。そしてこれにより、中国メーカーやトヨタに対する価格競争にも渡り合えるのかもしれない。
差し当たって、今後は三菱を含めた、3社の軽自動車部門には大きな一手を打てるようになるかもしれない。
Posted at 2024/03/16 09:30:04 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車産業 | クルマ
2024年03月10日 イイね!

ヘッドライト考

ヘッドライト考その昔車のデザイナーが雑誌での対談で、ヘッドライトは一番頭を悩ますということを言っていた。
ヘッドライトは自動車にとって無くすことのできないものであるから、必ずフロントに配置をしなければならない。

30~40年前までは、電球であり、丸目ライトが技術革新で異形ヘッドライトに移行し始めていた。電球はそれぞれ型式はあったが、リフレクター(反射板)を工夫してできるだけ照射範囲を広げ、できるだけ広角に照射して夜のドライブのプレッシャーを軽減するようになった。
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また、対人事故のライトが危険になるという観点からリトラクタブルライトが禁止になった。もちろん空気抵抗が増大 、開閉機構を装備することにより、車体の重量が増加、開閉機構が複雑で部品点数が増加、コスト面や信頼性という課題もあったわけだが…。
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また、90~2000年代になるとモータースポーツの世界でのグループCでニッサンがHIDランプ(ディスチャージヘッドランプ)が取り入れた頃から、一般車にも採用されるようになった。
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しかし、2010年代から水銀が使用されていることから廃棄において問題があるため、急速にLEDランプが普及するようになった。

その結果、LEDランプは軽量でサイズもコンパクトになる結果、車のデザインは変わりつつあると思う。
ヘッドライトは既にデザインの一部となってその車のイメージを形成するものであると思うが、メーカーやブランドによって考え方違いがあるように思う。
たとえば、クラウンシリーズはヘッドライトはボディの一部となりヘッドライトを意識させないようなものになっている。
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また、これに似て日産ではグリルの一部になってデザインされている。
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三菱はヘッドライトはデザインの一部になってその他のライトが目立つようなデザインも見られる。
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ホンダの場合は、ヘッドライトをブラックアウトにしてデイライトを光らせるが、配置は従来通りの車らしいデザインで保守的な層には安心感がある。
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しかし、若い世代が購入することの多い軽自動車はデザインも形を工夫してアピールする。
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このホンダのような車らしいデザインに似ているのはスバルも同様で現在も異形ヘッドライトのようなデザインを継続している。
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マツダはデザインの一部ではあるが、もともと車のデザインが動物をベースにしていることから、ヘッドライトは動物の目として位置づけられているところがあった。そのためグリルの配置から生き物のような印象を与える。
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車は嗜好性の強い工業製品であることから多種多様な好みからどれがベストというのは無い。ただ無味乾燥な工業製品に表情をあたえるのがヘッドライトになる。
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マツダの魂動デザインのころから、どちらかというと強面のような車の表情が増えてきたように思う。「強面=かっこいい」という構図が我々購入する側には良いのだが、近年の煽り運転にも関係してはいないのだろうかと思うことがある。
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強面のデザインを持つことで前走車を威嚇するような購入者がいるとすれば勘違いをさせるデザインとなっているのではないだろうか。まさか、そんなことのために購入する人はいないと思いたいが…。
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その昔510ブルーバードのフロントの表情が歌手の「橋幸夫」に似ている(古っ)に似ていると思ったことがある。
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異形ヘッドライトはそのスクエアな形状はすっきりした車のかっこよさがあったように思う。また、ヘッドライトの大きさは高級感を醸し出すこともあった。

今後電動化のよって自動車はさらにエレクトロニック化されることからヘッドライト自体が外見から見えないようになるかもしれない。また、電動化によってさらに照射範囲を広げ、死角のない照射ができるようになると思う。また、LEDの短所ともいうべき、対向車が幻惑させることも技術革新でさらにドライバーにやさしいものになるかもしれない。


自動車はこれからどんな表情を見せてくれるようになるだろうか?

Posted at 2024/03/10 09:21:10 | コメント(2) | トラックバック(0) | 自動車産業 | クルマ

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「あたしにはついていけません(泣)"「ガンダム・センチネル」よりガンプラ「HG 1/144 ゼータプラス(テスト機イメージカラー)」が10月再販決定!8月4日11時よりプレバンにて予約開始" https://l.smartnews.com/m-5WL8kIzS/4x6V@#焼鳥」
何シテル?   08/05 08:31
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1984.1.22 1984新田原基地航空祭(その1) 
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