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2025年01月25日 イイね！

セダンといえば…その48　FOUNDATION（創設）　HONDA コンチェルト

セダンといえば…その48　FOUNDATION（創設）　HONDA コンチェルトセダンといえば…ホンダが80年代に提携していたオースチン・ローバー・グループ（ARG、後のローバー）と共同開発をしたホンダコンチェルトである。
当時サッシュドアのシビックとは違う6ライト・ウィンドウは珍しく思えたし、またリアの左右のテールライトと同色のガーニュッシュで一本につなぐエクステリアは欧州車の雰囲気を醸し出していたのが印象的であった。
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また上級グレードには本革使用もあった。
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販売店がホンダクリオなのでレジェンドを筆頭にホンダでは高級・上級車セダンを専売だったこともあってこのクラスではスポーツというよりも上質なセダンということになるだろう。アコードとシビックの間を埋めるべく投入された車であった。
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画像では濃いブルーであるが、私はなぜか、明るいガンメタリックのコンチェルトと遭遇する機会が多く、また私より少し年齢が上のオーナーが多かったように思う。エンジンは、シビックと同じ1.5ℓ（D15B）と1.6ℓ（ZC）であった。
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サスペンションは4輪ダブルウィッシュボーン式でこの辺はシビックからの流用だろうか？直線基調のシビックセダンに対して同じ直線でも優雅なイメージを感じさせるのはグリーンハウスの形状のせいだろう。
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この80年代後半はセダン＝リアスポイラーが大流行でどんな車にもオプションでリアスポイラーが設定されていたが、このコンチェルトはスポイラーがなくても違和感のない正統派のセダンだったように思う。
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ローバー420
このセダン、後継車はドマーニになる。ドマーニもローバー400と姉妹車の関係になるのだが、私にはドマーニのエクステリアにはコンチェルトにあった凛とした高級車？というイメージは感じられなかった。ドマーニは4ライトウィンドウとなり、コンチェルトからすればプレーンなデザインだったからだろうか。
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ホンダドマーニ（MA)
コンチェルトはドマーニにバトンタッチすることやローバージャパンから姉妹車のローバー400を販売することが関係して清算・販売を終了する。
もし、英国風のセダンを継承していれば、日産のティーダラティオと同様な高品質なセダンになったのではないかと思うのは私だけだろうか？

Posted at 2025/01/25 21:35:38 | コメント(3) | トラックバック(0) | セダン | クルマ
2025年01月19日 イイね！

EVと日産と欧州メーカー

EVと日産と欧州メーカー昨年は、EV旋風が鈍化したと同時に欧州メーカーの方向転換と日産とホンダの経営統合の大きなニュースが報じられた。
例えば、かなり揺るがないメーカーと思えていたフォルクスワーゲン（ＶＷ）グループのドイツ国内工場の閉鎖を検討しているというのは衝撃的だった。
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ＶＷのオリバー・ブルーメ最高経営責任者（ＣＥＯ）は発表文で、「経済環境は一段と厳しさを増しており、新たなプレーヤーが欧州に参入してきている」と説明。この新たなプレーヤーとはきっと中国のEVであることは間違いない。この中国の安価なEVが出回ってきたことでコストがかかるEVを対等に販売できなくなってしまったと思われる。環境団体の活動による政治家の発言や政策、補助金が打ち切られた国々では当然欧州のEVは高所得者しか購入しなくなるわけで、利益どころか赤字に転落したのではないだろうか。ましてやロシア/ウクライナ紛争のため、ロシアから輸入してきた天然ガスも高騰化して電気代も高くなってきたという。そのため販売台数も減少してきたらしい。
そしてさらには経営がうまくいかなくなってきたメーカーやサプライヤーの企業を中国メーカーが買収するのではないかという話も出てきている。
　また、いち早く電動化に舵を切ったボルボは、市場ニーズや関税問題などの変化に対応するため、電動化の目標スケジュールを調整することを発表した。そしてボルボはEVシフトを鈍化させるのではなく、むしろSDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）化を加速させていることが見えてきた。SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）とはソフトウェア（Software）によって性能や振る舞いが定義される（Defined：ディファインド）自動車（viechle：ビークル）のことであり、そのパイオニアといえるのが、自動車メーカーとして世界一の時価総額を記録したことでも知られる米テスラだという。PCやスマートフォンのようにオンラインで車両の機能がアップグレードされるOTA（Over The Air・ソフトウェアアップデート）は2012年から導入されており、ナビ性能やバッテリーやモーターなどの動力性能、自動運転や運転支援機能、ブレーキ性能、充電性能、空調などのカスタマイズや向上に加え、リコール対応なども遠隔で行われているそうだ。

また、メルセデスは2024年2月に“全ての新車を2030年までにEVにする”という方針を撤回。理由については「顧客に押しつけてまで人為的に目標を達成しようとするのは、理にかなっていない」として、EVの需要鈍化を挙げている。
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そんな中で国内でもEV技術において先んじていた日産、また電動化に舵を切ったホンダも業績が悪化してしまった。
環境にやさしいといわれ、そして急激な異常気象によって多くの人々はこのEVにかけていたところがある。しかし、現実は量産体制になったとき、多くの国々の思惑が絡み、経営不振に陥った。
　欧州メーカーは日本車の技術やハイブリッド技術に太刀打ちできなくなってきたところにこの異常気象のタイミングでEV政策に舵を切ったのだが、ボルボにもメルセデスにも株主に中国企業がいたことから、対日本車政策としてタッグを組んだはずが、はしごを外されたようなものではないかと思う。
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また、中国は昔からあらゆる工業製品でコピーをするということは有名（ロシア戦闘機SU-27をコピーしJ-11Bを開発）だが、一つ一つのパーツが細かく、部品点数の多い内燃機関より、部品点数の少ないEVはコピーしやすいため、中国企業は欧州メーカーに手本にコピーしたという人もいる。
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　また、このEVの原材料のレアメタルのほとんどを中国企業があらゆる地域に進出しているという。日本時間１月２１日に就任式で就任する次期トランプ大統領がグリーンランドを購入するとの発言をしたが、このグリーンランドもレアアースの鉱山があり、中国企業がかなり深く入り込んでいるという。
　さらに欧州メーカーも国内メーカーもバッテリー工場を建設するとニュースがよく昨年は報道されたが、バッテリーの肝心なセルの大切なところは多くの中国企業がシェアを持っているという。

つまりEVについての原材料、コスト、製造技術において既にあらゆる老舗の自動車メーカーをより中国企業が先んじていたわけだ。また前述のSDVといわれる車でも半導体を中国メーカーが先んじているわけだ。いやテスラがいるという人もいるだろうが、テスラとてどうもアメリカ国内にEVの墓場が出始めているという。
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では、日本の自動車メーカーは欧州メーカーと同じように凋落するのか…。
現在トヨタは車をより楽しいものにしようとあらゆるところに手掛けている。また、マツダは車を操ることこそ楽しいものとして開発を進めているという。
　自動車は移動するためのツールという一面と操ることが楽しいという一面を持っている。その操るという一面を拡大していくことで日本車は目指していくことで生き残りをかけるということだと思う。
　昨今の欧州メーカーの車の中には、車本来の「走る·曲がる·止まる」が車の良さが薄れ、航続距離や加速性能の良さだけを追求された車もあるようだ。
戦後日本の自動車業界は外部からの圧力に耐え忍びながら成長を続けてきたように思う。GHQの自動車の生産制限、石油ショック、円高、バブル崩壊、リーマンショック・・・数多くの危機を日本のメーカーは乗り越えてきた。それも表立った政治力ではなく、モノづくりという技術力を持って乗り越えてきた。
　確かに日本の自動車メーカーのいくつかは危機的状況にある。しかし、だからこそ、車を見て育った私たちが応援していく必要があるのではないだろうか。
Posted at 2025/01/20 21:44:08 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日産 | クルマ
2025年01月12日 イイね！

セダンといえば…　その47　HARDTOP 　 INNOVATION　アスコットイノーバ

セダンといえば…　その47　HARDTOP 　 INNOVATION　アスコットイノーバセダンといえば、今回は流麗なスタイルで快適な居住性の新しいハードトップ「アスコット イノーバ」である。車名の由来のイノーバーとは革新的・刷新を意味するイノベーション（INNOVATION）の略である。

デビューは1992年。当時本家4代目アコードが1989年にデビュー。さらに国内では販売店に合わせて姉妹車アスコット、インスパイア、ビガーがデビューしたが、販売が伸びた3ナンバーハードトップのインスパイア、ビガーに対してアコードとアスコットはサッシュドアだったことから、ホンダプリモのフラッグシップのアスコットのスポーツバージョンというポジシュションで登場した。
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しかし、イノーバは欧州版アコードのサッシュドアをサッシュレスドアに仕立て直して販売されたモデルだった。エンジンはアスコットやアコード同様の2ℓだが、スポーツバージョンだけ輸出用プレリュードのエンジンと同じ2.3ℓもラインナップされた。
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しかし、1980年代後半より徐々に販売台数を伸ばしてきたRV（Recreational Vehicle）のブームと重なり、この初代で販売を終了する。のちに2代目アスコットに統合されてしまう。
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ただ、このモデルのベースになった欧州版アコードはBTCCで大活躍
1995年に欧州仕様のCB型アコード（アスコットイノーバ）をBTCCに投入。
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同年よりフロントエアダムとウィングの変更が許可されていたため、アコードは参戦当初から戦闘的なスタイリングに仕立てられていた。
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心臓部は2.2リッター直列4気筒のH22A型をショートストローク化した2リッターのレース専用エンジンを搭載。シーズンを追うごとに戦闘力を増していったアコードは、2年目の1996年にデヴィッド・レスリー選手が初優勝を含む3勝、その他にも4度の表彰台を獲得した。国内では大ヒットしたわけではないが、モータースポーツではスポーツバージョンだけに記録を残したともいえる。
もし、この活躍が国内でも報道されていたら、2代目もデビューしたかもしれない。
Posted at 2025/01/12 20:05:16 | コメント(2) | トラックバック(0) | セダン | クルマ
2025年01月02日 イイね！

日産とホンダの経営統合を考える

日産とホンダの経営統合を考える昨年の自動車業界でいや経済界でも一番のニュースはやはり、日産とホンダの経営統合であることは間違いないだろう。

だいたいの記者の視点は日産の赤字をホンダが補填できるのか、あるいは日産が赤字を解消しなければ、白紙の戻されるのではないかといった記事が見られた。
　また日産の利益中心の政策の舵をきったカルロス・ゴーンのこの2社の経営統合は困難という記事もあった。
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ホンダは四輪部門がうまくいっておらず、軽自動車に中心に展開を広めているが、軽自動車とてそこまで利益が上がるわけでもなく、またライバルたるスズキやダイハツの販売力からしても利益拡大は大きくはないだろう。
大手の記事に見られるのはホンダの電動化に対する施策と日産のEV技術の関連性である。今まで全く相違う技術の併合は困難という見方が多い。また両社の会社のイメージや企業理念からしても経営統合は困難という人もいる。そして多くの記事はEV開発についての今後を憂うる形での記事が多い。

しかし、本格的に話し合いが進むとなると両社の長所や短所を洗い出したところでそれは両社の当事者が統合に向けて交渉はしていくので何かを取捨選択をしていくのは間違いないだろう。


素人目線では両社はどのような長短所があるのだろう？
ホンダは四輪部門の不振は明らかになっている。確かに軽自動車に傾倒したのは、オデッセイ、ステップワゴン、また販売台数はあるがフィットも一時期の隆盛はない。それは一つにはSUVブームに乗り遅れたともいえる。気を吐いているのはヴェゼルとWR-Vだろうか。
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　日産は国内を中心にみても、消費者の心を揺さぶるような車がなく、どうしても旧式化している。また、日産もキックス、エクストレイルに続くSUVの車種の少なさからもSUVブームに乗り遅れたとみていい。

では両社の強みは何だろう？
現実にストロングハイブリッドe-HEVはホンダの方が独創的で性能も高い。しかし、街乗りは燃費はトヨタのハイブリッドほどあまり伸びないという。日産のe-POWERは高速での燃費が落ちるが街乗りではほどほどだらしい。そうなるとコストを考えなければ両方の技術を残し、サイズに合わせて使いわけをすることは考えられる。
　EVの技術においては日産が先んじているのではないだろうか？実際販売している車もサクラ・リーフ・アリアの３車種もある。しかし、ホンダの場合はPHEVとe-HEV、さらにはFCEVといった技術はホンダのほうが先んじているといえる。
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ホンダは北米市場が大きなマーケットである。またそれに準ずるのが欧州だと思う。日産も同様で北米を主戦場としていた。しかし、近年中国市場に足を踏み込んで利益を上げていたが急速なEV戦場に遅れを取った。これはホンダとて同じではあるが…。もし、これが吸収合併のような形になると販売店の淘汰が始まるため、それは販売台数を減少させてしまうだろう。だから、カルロス・ゴーンはこの経営統合に否定的な意見になったのだろう。

では、どんな形で経営統合が望ましいのか。
これが互いのブランドを尊重しながらフォルクスワーゲンとアウディ、セアトのような関係ができると互いが生き残る可能性が出てくる。

例えば　セグメントごとにプラットホームを共有しながらもエクステリアデザインをそれぞれのブランドに合わせたものにすれば少なからずも両ブランドが生き残り光が見えてくるのではないだろうか。
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例えば、Bセグメントにはノートとフィット。互いにエクステリアを使い分けフィットはワンモーションスタイルを踏襲し、ノートはオーソドックスな2boxのHBにする。ノートについては中国市場もにらみ、高級感を高めたTIDAのようなものであれば少々変わってくる。さらにここにSUVのキックス/ジュークとヴェゼル/ZR-ＶといったコンパクトSUVをそろえる。
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キックスは北米から南米での主戦場だったことを生かし、ヴェゼルはホイールベースを伸ばして室内空間を生かすことも可能だ。さらにはアジア圏内にインドの生産を生かし、WR-Vも投入する。
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もし、古豪の日産のWRC参戦をもくろむならBセグメントのマーチを欧州市場に投入する手もある。
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Cセグメントは日産は国内では現在不毛であるが、ホンダはシビックを持っている。しかし、シビックはHBのイメージが強い。そこで日産はセントラを北米市場でセダンを中心として中国を含め市場を投入する。シビックは欧州市場を優先しスポーツ路線を踏襲してはどうだろう。そしてここにはSUVにはエクストレイル、ローグ、ホンダCR-V/パイロットをそれぞれ投入する。
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Dセグメントはホンダは北米の確固たる地位を確立したアコードがある。日産はティアナである。ティアナはアジア圏内での知名度が高い。したがって北米でのアコード、アジア圏内をティアナとし欧州には両方を投入する。そしてここのSUVはムラーノ/アルマーダ（パトロール）、ホンダではパスポートといったところか…。
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さらにFRのプラットホームも両社が共用できるかもしれない。日産はこのFRのプラットホームはかなりメリットがあり、フェアレディZ、スカイライン、GT-R、セダンではインフニティブランドの高級大型セダンやSUVも投入可能だ。ホンダも困難さはあるかもしれないが、NS-XやS2000といったスポーツカーの後継車とて開発できるかもしれない。
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ではそれぞれのエンジンをどうするか、今後はマイルドハイブリッドやストロングハイブリッド、PHEV、EV、FCEVといったそれぞれを持つことは有利である。ホンダと日産が両方に技術を残すことを困難とするならe-Powerとe-HEVだろう。EVは日産が先行しており、ホンダはPHEVとFCEVが先行している。コスト上でどうしてもどちらかを廃止となると難しいが北米市場のような高速道路主体の市場はホンダのe-HEVだろう。またストップ＆ゴーの多いところは日産のe-Powerという選択肢もあるかもしれない。

そしてホンダが先進安全運転技術では日産のプロパイロットが先行しているのではないだろうか。自動運転はレベル４まで進んでいることを考えれば、互いの技術供与を図りながらレベルを上げることも可能ではないだろうか。

これはあくまでも両社がブランドを残し、吸収合併という道を選ばなかったらという視点である。

実際はこれに三菱自動車やルノー、さらにはルノーを通してEVの専門メーカーの「アンペア」設立に関係した吉利汽車、そして今回日産の買収に声をかけてきたといわれる鴻海（ホンハイ）精密工業との関係が今後どうなるかでまた結果は変わってくるだろう。また。現在開発がすでに進んで市場投入を待っている車もあることを考えるとこれは机上の空論になるとは思う。
また、一旦EV市場が冷えた途端、再び脚光を浴びてきたのが、デジタルビーグルと言われる自動運転である。テスラが先鞭をつけたこの分野に日産がどう踏み込んでいくのか、これも今後の２社の行方を左右させると思う。
個人的には両ブランドが今後も存続し、互いの良さを伸ばしていくことが日本の経済にも貢献すると思いたい。
Posted at 2025/01/02 18:59:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車産業 | クルマ
2025年01月01日 イイね！

あけましておめでとうございます。

あけましておめでとうございます。みなさん　あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。

２０２５年もスタートしました。今年も体に気を付けて細く？長く？地味に過ごしたいと思っています。
Posted at 2025/01/01 14:35:51 | コメント(3) | トラックバック(0) | 時事 | 日記

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何シテル？   08/18 20:09
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