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ハイパーいわんのブログ一覧

2014年11月19日 イイね!

BOSCHハイテックプレミアム発注しました。

前回バッテリーを交換したのは2007年9月でした。

流石にそろそろやばいかな〜と思って昨晩BOSCHのハイテックプレミアムを
楽天でポチっとしました。
週末に家に帰ったら交換予定です(^-^)

そして今朝のでき事。


最近朝が寒くて気になってたバッテリー突然死


見事にエンジン掛からなくなりました!

直ぐにみんカラ友のわっきーに電話^^;

ブーストケーブル繋いであっさりエンジン掛かりました(^o^)/

そして夕方仕事終えてエンジンスタート

またバッテリー上がり


再度ケーブル繋いでスタート


しかしセルは回るけどエンジン掛からない!!




何で??




今夜は飲み会なのでエリシオンを会社に放置して帰りました。

バッテリー外して初期化とか必要なんでしたっけ??
Posted at 2014/11/19 22:37:51 | コメント(2) | トラックバック(0) | HONDA | クルマ
2013年07月15日 イイね!

アコードハイブリッド試乗記

アコードハイブリッド試乗記車検証を受け取るついでにアコードハイブリッドを
試乗して来ましたのでレポートしておきます。

Honda初の2モータハイブリッドのできはいかに??

まずはアコードのハイブリッドの3つの走行パターンを
学習しておきます。

・EVドライブモード
 走行用のモーターのみで走行するモードで電気自動車と同じモードです。
 カタログでは169ps(3,857~8,000rpm)、31.3kgf/rpm(0~3,857rpm)と
 なっています。つまりは力強いゼロ発進が可能です。
・ハイブリッドドライブモード
 エンジンで発電用モーターを回し充電しつつ走行用モーターでするモードです。
 エンジンがドライブシャフトと直結していないのでATクラッチのような感覚です。
・エンジンドライブモード
 高回転領域ではエンジンの方が燃焼効率がいいのでエンジンが直結して
 走るモードです。
 2,000ccのアトキンソンサイクルエンジンです。
 143ps/6,200rpm、16.8kgf/3,500~6,000rpm
 アトキンソンサイクルエンジンでこの特性はなかなかいいですね。

実際に走行してみるとさすがはモーター
出だしの太いトルクでの加速はターボエンジン並です。
エンジンとモーターの併用タイプではないのでシステムの最高出力は
199psだそうです。
なぜモーター出力よりも高出力が出るのかは疑問ですけど
実際の走りは3Lクラスといっても過言ではないと思います。

サスペンションは自分のエリシオン(無限ショックアブソーバー)と
比べたらかなりマイルドです。しかし酔うことは決してないと思います。
しっかりと地面を捉えてくれています。
振幅感応式ダンパーの恩恵かもしれません。

でもフロントはHondaのトレードマーク的なダブルウィッシュボーンでは
なくてマクファーソン・ストラットです。
限界コーナリングは試してないのであくまでも通常走行ではその差は
みられませんでした。

巨大PCUやモーターでスペース的にもダブルウィッシュボーンは断念した
のだと思われます。コストも安いし・・・

試乗車のグレードはEXだったのでLKAS、ACC、CMBSが付いていました。

LKASは車線維持をアシストする機能でカメラで路面の白線や黄線を
認識してハンドル操作をアシストするものです。
今回はあまり機能を感じる事はできませんでした。

ACCはミリ波レーダーによる前走車を認識して追尾する機能です。
エリシオンのVZにも装備されていたものだと思います。

CMBSは追突回避のためのブレーキアシスト機能です。
対向車にも反応するのでカーブ途中に警告が表示されたこともありました。
もちろん機能を試すことはできませんでしたけどブレーキが掛かる時って
ブレーキランプは点灯するのだろうか?とふとした疑問をいだきました。

ACCで追尾していたときも同じくブレーキランプは点かない?!

セレクトレバーにはDポジションの他にBポジションというのがあり
戸惑いました。スポーツモードとかオーバードライブオフとかそんな
ものではありません。Bにすると回生ブレーキを強く効かせる事ができて
ブレーキ力が増します。
ブレーキのフィーリングはちょっと違和感があります。
そうF1マシンでKERSと搭載した時のような感じ(笑)

個人的にはLXで充分だと思いました。

エリシオンと比べると実質燃費は倍くらいいいです。
1ヶ月にガソリン代が15,000円くらいなので年間85,000円の節約に
なります。10年で85万円・・・

まだまだエリシオンに乗ろうと思いつつ帰宅しましたが静かさとか
加速とかはあまり変わらないなぁ~と自分をなだめつつ帰りました(^^;



Posted at 2013/07/15 16:33:25 | コメント(5) | トラックバック(0) | HONDA | クルマ
2012年10月12日 イイね!

ホンダ・ビート2014年復活か?

ホンダ・ビート2014年復活か?ホンダのビートの後継者が2014年に復活するようです。
写真でのインパクトは迫力満点!

こりゃ~やばいです!




市販時にどれだけイメージが変わるのか?



このコックピットは本当に実現できるのか?


エリシオンを捨てる気はサラサラありませんが
このビートは本当にやばそうです!

それまでに景気がよくなっていますように!!

この記事は、ホンダ・ビート後継、2014年に復活について書いています。
Posted at 2012/10/12 22:56:18 | コメント(7) | トラックバック(0) | HONDA | クルマ
2011年12月14日 イイね!

Hondaミーティングより

今日は真面目にHondaの次世代パワートレイン技術を紹介します。

◆1クラッチ式2モータハイブリッドを開発、2012年に実用化


現時点のHondaのハイブリッドは1モータなので何となく中途半端な感じがしますが
ついに2モータハイブリッドが実用化されます。
インサイトのモータは10KWですが、このモータは駆動用100kw+充電用120kwと強力です。

4つのパターンがあるようです。
(1)モーターのみで走行
駆動力がそれほど必要ない場面では、クラッチを切ってモータで走行する。
駆動力によるが、車速100km/h程度までモータだけで走行できるという。

(2)モーター充電用エンジン駆動
それより大きな駆動力がいる場面ではクラッチを切ったままでエンジンを動かす。
エンジンの動力をタイヤではなく発電機に伝え、発電機の電力をモータに供給する。
いわゆるシリーズ方式。このときモータには、Liイオン2次電池と発電機という2系統
から電力が供給される。こうした発電機とLiイオン2次電池による電力をともに使って
モータの出力を変えるこの仕組みをホンダは「電気CVT」と呼ぶ。

(3)エンジン駆動
高速ではあるが定速走行に近く、モータよりもエンジンの効率が高い領域では、
クラッチをつないでエンジンの動力をタイヤに直接伝える。動力伝達の軸上にある
発電機とモータについては、動力伝達を妨げないように制御するという。

(4)エンジン+モータ駆動
高速走行時に加速するといった大きな駆動力が必要な場面では、クラッチをつないで
エンジンとモータの動力をともにタイヤに伝達する。IMAのようなパラレル方式になる。

この方式のハイブリッドは2L以上のクラスに搭載されそうです。
1.8Lに搭載してプリウスに対応する手もありますが、価格がネックになりそう。

◆2個のモータで後輪を独立に制御するHEVを試作


このハイブリッドは3つのモータを使います。
現在のレジェンドのSH-AWDに近いイメージだと思います。
モータは前輪用30kw↑+後輪用20kw↑だそうです。
7速DCT(Dual Clutch Transmission)にも注目です。
搭載はやっぱりレジェンドかな?!

◆軽トラックのEV「ACTY EV」を試作
ベース車両+100kg(900kg)の電気自動車です。東日本大震災後に開発が進んだようです。

◆ブレーキとペダルを完全に切り離す「世界初」の電動ブレーキを開発


ついにブレーキも電子化の時代がやってきましたね!
減速時の回生エネルギーを有効に活用できるようになります。
つまりはモータでの減速を最大にしてブレーキをかけるというものです。
当然ながら燃費がよくなります。
またもしもの時は従来通りのブレーキとなるものです。

◆次世代のガソリンエンジンシリーズを公開、燃費5~10%向上


直噴化やアトキンソンサイクル採用によって燃費+5~10%、出力+5~10%を実現。

660ccクラスエンジンは、DOHCやVVT採用、吸気効率を向上。
エンジン単体で15%以上の軽量化と10%の燃費向上を達成。

1.3~1.5Lクラスエンジンは、VTECを活用して、中低速域ではアトキンソンサイクルに切り替え。
DOHC化、吸気側へのVVT採用、直噴化、徹底的な摩擦損失の低減。
エンジン単体の燃費を5%以上、出力を10%以上向上。

1.8~2.0Lクラスエンジンは、VTEC活用したアトキンソンサイクルの採用、直噴化、
摩擦損失の低減に加えて、吸気側、排気側の両方へVVTを採用し排ガス再循環による
ポンピングロス低減を図った。
これによりエンジン単体燃費を10%以上向上、出力を5%以上向上した。

2.4Lクラスエンジンは、新たに直噴技術を採用し、摩擦損失の低減を図っている。
アトキンソンサイクルは採用していない。
エンジン単体の燃費、出力は5%、最大トルクは10%向上させた。

3.5LクラスエンジンはV型6気筒で、SOHCで、VTECによる気筒休止システムを採用するが、
このシステムを改良し、気筒休止、中低速モード、高速モードの三つのモードでバルブ
タイミング・リフト量を切り替える新動弁機構を採用した。
これに直噴技術を組み合わせ、エンジン単体で燃費10%以上、出力で5%以上向上させた。

◆1.6Lクラスで世界最軽量のディーゼルエンジンを開発

圧縮比は16.0で、燃料の噴射圧は180MPa。
ターボチャージャには従来よりも小型・高効率化した可変ベーン式を採用することで、
エンジンの応答性を高めた。この結果、従来の同クラスエンジンに比べて、燃費を
5%以上、加速性能を10%以上向上させたとしている。
2012年末に、まず欧州向け「シビック」に搭載して実用化する。

◆燃費を向上させた新世代のCVTを開発


軽乗用車向け
入力プーリの前で1段減速するインプットリダクションの考え方はダイハツ工業と同じ。
違うのは減速のために遊星歯車機構を使うのでなく平行2軸の歯車を使うこと。
遊星歯車機構に比べてギアの伝達回数を減らせるため効率が高い。
また減速比を自由に設定できる。
N BOXには自然吸気エンジンとターボ過給エンジンがあるが、その特徴を生かし、
両エンジンで減速比を変えた。

小型車向けCVT
変速比幅を現行CVTの5.7から6.2に広げたほか、プーリ圧の制御を高精度化や、
オイルポンプの効率向上、作動油の改良などによって、特に定速走行時の損失を
20%低減することで、従来CVTより燃費を7.5%向上させた。

中型車向けCVTも、変速比幅を現行CVTの5.5から6.5に広げたほか、小型車向け
CVTと同様に摩擦損失を低減することで、従来の5ATに比べて燃費を10%向上させた。
ベルトの幅は30mmである。

これらの技術を搭載したHonda車はざっくりとガソリンエンジンで
660cc軽自動車;燃費+10~20%、馬力+10%
1.3~1.5L小型車;燃費+5~10%、馬力+10~15%
1.8~2.0L中型車;燃費+10~15%、馬力+5~10%
2.4L;燃費+5~15%、馬力+10%
3.0L;燃費+10%、馬力+5%

更にハイブリッド化で大きく性能アップされるはずです。
価格もそれなりにアップ・・・orz
Posted at 2011/12/14 20:57:20 | コメント(5) | トラックバック(0) | HONDA | クルマ
2011年03月05日 イイね!

オデッセイがやってきました!

オデッセイがやってきました!我が家にオデッセイが16年ぶりにやってきました。

色も黒でボンネットの光り具合も良好です♪


インパネにカメラボタンが付いてます。


助手席ミラーの下と


運転席ミラー下にカメラが付いてます。


これらとフロントのカメラの画像を合成して死角をなくします。


バードビュー(って日産の商標でしたっけ?)もあって駐車には便利そうです。


エリシオンはシートベルト不具合とグローブボックス不具合と
そしてまだ直ってないミスファイヤーの原因調査のため
とりあえず今日の夕方まで入院となったので代車がオデッセイでした(^^;
Posted at 2011/03/05 13:26:39 | コメント(9) | トラックバック(0) | HONDA | 日記

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