先日、同様の質問があったので、前アカで書いた内容ですが、消されてしまったので再度書きます。
排ガス規制で、排ガス記号CBAからは、スポーツモデルでもオルタネーターに充電制御が入っています（ABA以前は無し）。
車検証に記載されているの型式のCBA、DBAというのが排ガス記号です（CBA-GRB、もしくは、CBA-GVB、DBA-VAGなど）。
ＣＢＡ → 平成17年基準排出ガス50％低減
ＤＢＡ → 平成17年基準排出ガス75％低減
と定義されており、どちらも充電制御のオルタネーターが入っていますが、充電制御とは、
バッテリー容量を監視し、満充電に近い状態ならば、オルタネーターの発電を停止することによってエンジンの負担を軽くして燃費を稼ぐ
というシステムです。
この制御基板は、純正オルタネーターの三相交流ブリッジ回路に入っていますが、
オルタネーター製造メーカー毎に制御法にかなり違いがあります
加速時に充電制御に入るのは、エンジンの負担軽減の意味合いもあるので、スポーツモデルでも有効といえますが、充電制御に全く弊害がない訳ではなく、充電制御時には車両全電圧が12Vちょっとまで下がるので、
電圧低下によるラジエーターファンスピードが低下し、冷却が追い付かない場合はオーバーヒート気味になります（夏季の高速走行、またはサーキット走行などは要注意 → 特に純正ラジエーターは危険）
下記に、GR/GV、VAB純正オルタネーターの発電状態と、理想オルタネーターの発電状態を表にします↓
理想オルタネーターとは、スポーツモデルとしての理想を挙げています。
余談ですが、同じ道路を同じ時間走行させた結果、
CBA-GRB（WRX STI）よりも、排ガス規制上位であるDBA-VAG（WRX S4）の方が、充電制御に入る頻度が比較的低い傾向にあります
これは、オルタネーターの違いによって起きていると思われます。
充電制御のオルタネーターは、C端子をアースに落とすことで充電制御に入りますが、
C端子をサーモセンサーで温度管理したらどうなるか？
気になるところではあります。
全てECUで管理していたらアウトですけどね・・・・・(´・ω・｀)
ちなみに、ABA以前の非充電制御車にC端子付きのオルタネーターを入れても、ほとんど問題なく動きます。
Posted at 2019/10/10 19:07:19 | |
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充電制御と排ガス記号 | 日記
