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992.2の正式発表日が公表されてから一夜、海外フォーラムでは様々な情報が出てきています。その中で私がもっとも注目したのは、新型カレラGTS（あるいはGTSとターボの間隙を埋める新しいグレード）での採用が予想されるT-HEVユニットの詳細です。これまでの情報で、エンジン構成は素カレラがICE、カレラSがMHEV、カレラGTSがT-HEVと予想されており、T-HEVはボルグワーナー社からOEM提供されるまったく新しい電動ターボユニットになりますが、同社のホームページに詳細が載っていたのでご紹介したいと思います。

以下、ホームページより抜粋・翻訳：-

ボルグワーナーは、高電圧ハイブリッド乗用車（具体的には400V以上）に使用するために、その先進的な eTurbo™ をヨーロッパの大手 OEM に供給する世界契約を2021年に締結しました。ボルグワーナー社の高度な電気ブースト技術は、エンジン効率と性能に大きなメリットをもたらすと同時に、自動車メーカーがますます厳格化する排出ガス規制に対応できるようにします。同社の電動アシストターボチャージャーが高電圧ハイブリッド車に適用されるのはこれが初めてとなります。

ボルグワーナーのエミッション・サーマル・ターボシステム担当社長兼ゼネラルマネージャーのジョー・ファドゥール氏は、「当社のeTurboは、パワーエレクトロニクスを統合した単一マシンのソリューションで、幅広い車両に強力な電動ブーストアシストと回生を提供できます」と述べた。 「ボルグワーナーにはこのメーカーとの長く生産的な歴史があり、この 400V ハイブリッド アプリケーションを通じて強化されたエンジン効率とパフォーマンスをクライアントに提供できることに興奮しています。」

eTurbo™ は、シャフトに直結された超高速電気モーターを備えた機械式ターボチャージャーです。クライアントは、統合型または半統合型パワーエレクトロニクスを選択できます。ボルグワーナーのソリューションは、従来のターボチャージャーの利点に加えて、応答性を高める電動ブーストアシストという追加の利点を提供します。 200% 以上高速な過渡ブースト応答を実現するとともに、トルク発生までの時間を50%短縮し、ターボラグをほぼ排除、エンジンのダウンサイジングをさらにサポートします。この電動ターボチャージャーはミラーサイクル エンジンのコンセプトに特に適しており、性能を損なうことなく燃費の向上と排出ガスの削減の両方を実現します。

ボルグワーナーの eTurbo™は発電機としても機能し、過剰な排気エネルギーを収集して電気エネルギーに変換できます。エネルギーを再利用することでアクセサリー電源やバッテリーの充電に有効で、バッテリーサイズの小型化も可能になります。ブースティング技術のさらなる利点には、後処理管理と正確な空燃比制御を通じて排出物を削減できる機能が含まれます。 eTurbo™は、エンジンの負圧を高めて排出物を削減する機能を備えているため、オンデマンドの排気ガス再循環もサポートしています。

-過渡ブーストを 200% 強化し、トルク発生までの時間を 50% 短縮します。
-エンジンのさらなるダウンサイジングを可能にし、燃費を向上させる技術です。
-高電圧ハイブリッド車の生産は2023年を予定しています。

私の理解が正しければ、eTurbo™は従来のように排気圧で直接タービンを回すだけではなく、排気圧を電気モーターの電源として利用し、得た電力でモーターを回すという仕組みのようです。更には回生ブレーキもモーターの電力源として利用する、と。つまりターボブースト＋モーター過給という二段構えの過給システムということになり、恐らく触れ込み通りターボラグはほぼ無いモノと思われます。懸念点は重量増ですが、海外ソースではICE比で50kg～100kgに止まるのでは、と言われています。現行のカレラGTSが480㎰というパワーであるのに対し、後期型は540㎰と言われているので、パワーウェイトレシオは更に向上します。結果、ニュルのラップタイムは9秒短縮しています。

メカ的には、マニュアルトランスミッションを搭載出来ない理由は見当たらないように思いますが、どちらかというとエミッションの関係でPDKのみになる可能性が高いように思います。5月28日の正式発表までは何とも言えませんが、少なくとも992.2のローンチの段階では選べるトランスミッションはPDKのみ、となる可能性が高い印象を受けます（ちなみに海外ソースでは、後期型「ターボ」はICE＋MT＋RRになるという俄かに信じがたい情報も出てきており、目が離せません）。このeTurbo™ユニットの特性を考えると、ターボエンジンであっても限りなくNAに近いレスポンスが得られるようなので、重量面に目を瞑ればサNAは過去の物になるかもしれません！