73sevenのブログ一覧

コレクションホールでホンダのF1RA272(後期）を見たのですが、コックピットに寝っ転がっているキャラメル色の逸物に目が行きました。
今まで何度か見ている車ですが、何となく場違いなゴツい容姿を見て潜水艦なんかに付いとるバルブみたいだけど気がつかなかったなあ。
なんて思ったり。



多分前後のブレーキ力をコントロールするバルブだと思うのですがね。
キャラメルキャップをグリッと回すとリアのブレーキ力が変わるとか・・・・
ブレーキパイプが繋がっとるポートにRとMのキャストマーク。Rはリアかな？Mは何だ？？？
なんて事が気になり出し・・・
メーカー名らしきRE？L？SEYなんとかというところから調べて見ました。



ネットを徘徊すると見つかりましたよ。
1965年ごろのフォードムスタングに使われていたKELSEY-HAYES製造のプロポーショニングバルブ、これをベースにして作ったアジャスタブルなバルブじゃないかと思われます。Mはマスターシリンダー側ですね。
フォードのバルブは鋳物製ですが272方はブロンズの様です。
ケルシーヘイズのブレーキパーツはコブラやムスタングに採用されていたことから

思うに。
このパーツもリッチーギンサーさんあたりから情報を得て（当時はレース部品と言えばエゲレスという感じだったけど）アメリカ製の部品を組み込んだのでは？？なんて・・・
（そう言えばタイヤもグッドイヤーにしたよねえ。）

田舎に用事あり、宿を近くの茂木に取りました。
（ということは、コレクションホールも見られるということで・・・笑）

ウイークデーでしたのでほとんど入場者はおらず貸切状態。
中庭で、50cc系のバイクを並べていたので、厚かましくも見学させていただきました。
自転車カブからCR110まで綺麗なバイクが並べられていました。
写真CRの後ろはポートカブ、OHV時代にカブの弟分的に製作されたもので確か2速ミッションの簡単なバイクだったと思います。

CR110はご存知の市販レーサーですね。
面白い事に気が付いたのですが、クランクケースのブリーザーはCB系で使われていた円筒状のオイルセパレーターを取り付け、その後のホースをフレームに繋げているという変わった工作をしていました。
それから、この時代のレーサーのアルミリムはDIDが使われ取りましたよ。ホンダの指定だったのですかね？




Cub自転車エンジン
低重心、チェンドライブで乗りやすかったのかも？



ブリーザーホースはフレームに差し込まれているようです。
ブリーザーの出口を確認できなかったのが悔やまれます。



ポーターカブ
ホイルは15インチだったと思います。
64年の発売でありますが、走っているところを見た事がなかったなあ。



DIDマークのアロイリム



初代スポーツカブ（OHV)
クランクケースからロッカーまでオイルパイプが繋がっていますねえ。
（次のCS50はキャブでオイルを冷やす仕組みがあったと記憶）



世界のカブ（OHV)
私が最初に乗せてもらったバイク（笑）



山口ベニー号についたカブエンジン。

田舎への行き帰りが増えたこの頃であります。
銀ガエル号にムチを打ちながら3Krpmで1時間ぐらい高速を走るのでオイル管理はちゃんとやっておこうと考えるこの頃でもあります。（笑）
で、濃ゆいオイルも入れたし、なんてところなのですが・・・・
ガレージの棚にLiqiMolyのオイル添加剤があるのを発見、入れてみました。

名前の通り、MoS₂（2硫化モリブデン）が入った添加剤であります。
多分この手の添加剤（モリスピードとか）の元祖じゃないかしら？フィルターを通り抜ける様に微粉末（平均粒径0.5μm以下だとか）とした個体の2硫化モリブデンをオイルに混ぜたものです。

製品情報を見るとオイル中にモリブデンを3％ぐらい混ぜ込んでいる様です。エンジンオイルへの混合率は5％、面白い事に湿式クラッチのバイクにも使える様で2％ぐらいにしておけというところです。（って入れん方が良いとは思いますが・・）
カンカンには3〜5Lのオイルに1本（300cc）入れるとありますので結構濃いめの入れ方になるかんじですねえ。

入っているモリブデンはごく小さな個体でありますから、摺動面で擦られ圧着し摩擦を軽減する様になると言われています。モリブデンはミルフィーユみたいに薄く層状になった柔らかい金属でよく滑るので低摩擦という性質で摩擦改質（極圧剤）として使われているというところですね。

それから有機モリブデンっていうのがありますが、こちらはMoS₂を焙焼したMoO₃（3酸化モリブデン）をリン酸エステル系の還元剤で油溶化した深緑色の液体で、摩擦面の熱で無機化して金属モリブデンを生成して減摩作用を発揮するものの様です。（受け売りです）
こちらはオイル等に最近よく使われる様になっとりますね。

で、力盛どんな感じになったのか？
10Kmぐらいしか走ってないので何ともわかりませんが、気持ちエンジン音がちいさくなったかな？（濃ゆいオイルにしたときの方が静かになる感は有り）
高速で頑張ってくれると良いなあ。（笑）

大雨の影響か、ガレージのスライドドアの開け閉めに引っ掛かりが出る様になっちゃいました。
ドアが下がり、下側ガイドレールのネジとローラーが引っかかると言う状況。
木のドアなので湿気で伸びちゃった感じです。

と言うことで、ドアをちょっと持ち上げる事にしました。
上側の懸垂ローラーの固定部分をバラし、位置を調整します。調整ナットを緩め、ナットを5フラット程度調整、ドアを持ち上げ干渉をクリアできました。

少しモチベーションが上がり、チトあやふやだったカムの摩耗についてオベンキョ（笑）。

調べたいことは、カムの摩耗ってアイドリングの時が一番シビアと言われていますがその理論構築であります。（ちょっと大袈裟　笑）
カムの加速度はランプ部（バルブがリフトし始めるところ）が大きいのだが、何でノーズが先に減るのか？なんてことがよく理解できていなかったのですよ。

で、小難しい事になっちゃうと思うので、結論を先に言っちゃいますと・・・・

アイドリングの時がカム（特にノーズ部）にとって一番シビアで摩耗する危険があるのですよ。ランプ部は油の回りも悪くなく、広い面積で荷重を受けるので摩耗は少ない。
（なので、買物の時、室内を冷やしておこうとエンジンを掛けておくなんてダメですねえ。）

では、カムの特性図から


図はカムのリフト（黒）開閉の速度（赤）加速度（青）を示しとります。
摩耗という切り口で考えますと、摺動するカムフェースとタペット/カムフォロアーの面圧と滑り速さの関係（PVってところか？）になると言え、この特性図で加速度が面圧の力に関係してくると言えます。

つまり、図で加速度が高い部分の摩耗が大きなるはずで、青線のツノの様に立ち上がった部分（カムがバルブを開き始めるランプ（pre cam)部）とノーズ（cam tip)になると考えます。
ノーズ部はカムが最大リフトした図中央で、加速度がマイナスになっとりますので、大きな加速度で動いたバルブにスプリングの反力でブレーキがかかりながら最大リフトまで開いていくという作動状態になるのだと考えます。
（話飛びますが、基本スプリング反力以上にカムの作り出す荷重（バルブを開く力）は大きくならない様に設計しとるワケですねえ。）

という事で、荷重が大きくなる部分→摩耗しやすい部分はランプとノーズという事が理解できたかなあと言うところです。
しかし、ノーズ部分が一番摩耗すると言われるのは何故か？ここがよく分りませんでした。（ランプの発生荷重が大きいし・・・）

そこで電脳図書館を徘徊すると、いい参考レポートが見つかりましたよ。
ドイツUniversity of BayreuthのUnderstanding Friction in Cam–Tappet Contactsというレポートです。これからわかったことは以下という感じです。（アバウトですけど）



この図は、カムフェース3部位の油膜厚さを回転数で見たものです。
500rpmではランプ（pre cam)とノーズ（cam tip)部が油膜が薄くなっとります。
これが回転数が上がるにつれて油膜が形成されてきて2000rpmではノーズ部分に薄い部分が残るだけという様な状態になるようです。
下半分の図は接触部の圧力を示していて、高回転ほどノーズの圧力が減っていることがわかります。



この図は、左が回転数による摺動面に入り込む油の速さ（かな？）のグラフ。右が回転数によるカムフェースコンタクト部分の発生荷重です。
左のグラフからはノーズ部（0°）ではオイルは回転が上がるにつれ摺動面に入り込まない状態になり、ランプ部は逆に入り込む速度が回転につれ速くなるということを示しているのだろうという感じ。

右のグラフからは、カムに加わる荷重はランプとノーズでランプが大きく、それぞれ回転数が大きくなると荷重が増える事になると言えます。

そんなこんなで、ここからは私の理解になるのですが・・・

・ランプ部の発生荷重は高いが荷重を受ける面積が広く面圧はノーズと比べ低い。
　また潤滑も良好なので、摩耗はノーズ部分の方がシビアになる。
・ノーズ部分の摩耗は（油膜が形成しにくい）エンジン回転数が低い程多くなる。

というところです。

これらは、全てのエンジンに当てはまることで、ハイリフトカムやバルブスプリング強化なチューンドエンジンは、さらに厳しくなると言えるでしょう。
（なので、俺のエンジンはハイカムでもアイドルは低くできる。なんてやらん方が良いと思います。）
で、話飛んで、ノーズ部の摩耗対策ですが、有機モリブデンやZDDP等の極圧剤が添加されたオイルが良いのだと思います。
また、コスワースのBD系やEAエンジンは、アイドルは2000rpm以上を推奨しとる様ですし、アメリカのカムメーカーも同じ様に言っとりますのでご参考まで。

その他ご参考

トヨタ中研のレポート（こちらの方が年度が早い。さすがです）
https://www.tytlabs.com/japanese/review/rev361pdf/361_039ohmori.pdf