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その3はこちら。

新しいレギュレータと配線で実走テストしてきました。

エンジンかかってからアイドリング(1000rpm)でバッテリーの電圧は14.5V近辺で安定します。
走り出しても、回転の増減によらず電圧は14.5V近辺で安定してます。
ライトをつけると、アイドリングだと14Vを切ることもありますが(ちょっと不安定で、始動直後など充電量が多いと、電力が足りなくなる場合がある)、ほぼ14V近辺をキープします。走り出して2000rpmをも回れば、14.3Vで安定します。

以下は、広い駐車場で試した結果です(家の周りだと回転を上げられないので)。電圧は一定で安定してます。
アイドリング(ライトオン/オフ)、約3000rpm(ライトオン)、約5000rpm(ライトオン)での電圧です(電圧計表示が光って見にくかった。電圧計の保護シート取っておけばよかったです)。

アイドリング(1000rpm) ライトオフ 14.4V


アイドリング(1000rpm) ライトオン 14.2V


約3000rpm ライトオン 14.3V


約5000rpm ライトオン 14.3V


しばらく走り回った後でも、レギュレータはほんのり暖かいぐらいの発熱に収まっています。

あと、スマホとナビ(Googleマップ)も試してみました。スマホホルダは結構しっかりしているし、思ったよりブルブルしませんでしたので、これでいいことにします。ただiPhoneの重みで少しお辞儀してしまうので突っ張りを足そうかと考えてます。USBポートももう少しちゃんと固定したいところです。
Googleマップもヘッドアップ表示でほぼ正しい方向と位置を示してました。問題なく使えそうです。

そろそろ走りに行きたいところですね。もう梅雨入りしそうな感じですし。(神奈川在住なので箱根には行っても良いですが、伊豆はやめときます。入院沙汰になるわけにはいかないので安全運転で行こうと思います。)

MOSFETレギュレータ(新電元 FH020AA)を900ssに装着するネタですが、その3をお送りすることになってしまいました。

その1はこちら、その2はこちら

新しいレギュレータを搭載後、車体側のコネクタとの接触不良があり、レギュレータの電圧がバッテリーにかからないということがありました。コネクタの抜き差しで解消されたと思っていました。
しかし、ジャンプスターター用の配線を接続するのに、ゴニョゴニョやっていると、また、バッテリーに電圧がかからなくなりました。

やっぱりコネクターを新しくしないとダメなのかと思い、車体側のコネクタの端子(メス側)を交換してみることにしました。しかし、新品の端子にして、しっかり嵌合している感触なのに、ダメです。ということは配線に問題があるのかと思い、ちょっと気が遠くなりました。

コネクター近くの配線カバーを剥いて調べると、ホット側は2本から2sqぐらいのそんなに太くない1本の配線にスリーブで接続されてます。また2本使わない配線がカバーの中に押し込んでありました。元々あったレギュレータの配線がそのまま使われているようです(回路図によると、使わない2本は、レギュレータから出るチャージ不良の警告灯用の信号とその電源のようです。今のレギュレータでは使わない)。

30年ものの配線を全部バラして怪しい箇所を見つけて直すより、バッテリーに繋がる線を新たに引き直す方が楽そうです。レギュレータからヒューズを介してバッテリーに繋がっていますが、ヒューズから先で分岐しているかもしれないので、古い配線はそのまま残して、新たにレギュレータからバッテリーにつなぐ配線を作ります。(配線図ではそのように見えますが、実体配線図がないので、配線をバラしてみないと本当のところはわかりません)

ヒューズホルダを購入し、プラス側、マイナス側とも配線を準備し接続します。
さあ、今度こそとエンジンをかけると、ちゃんと電圧が出ました。
前よりもバッテリーにかかる電圧が高くなりました。前、ちゃんと電圧がかかった際、テスターで測ったコネクターでのレギュレータ出力の電圧より、電圧計で計ったバッテリーの電圧がちょっと低いのが気になってましたが、やっぱり配線に問題があったということですね。ガックリ。

電圧計(メーターに追加)は、テスターで測るよりも0.2〜0.3V高めに出ます。
以下の写真では、テスターはコネクタでの電圧、メータの電圧計はバッテリー端子での電圧の測定値です。

配線対策前 テスター 14.08V、電圧計 13.9V


配線対策後 テスター 14.19V、電圧計 14.5V


配線対策前はテスターより電圧計の電圧の方が低く、0.5Vぐらいの電圧降下があったことになります。(断線していて、この時はたまたま繋がっていた? 配線の導通を確認した時は問題なかったんですけど)

今度こそ、ちゃんと治ったと思いたいです。

つづき(実走テスト)はこちら。

ゴールデンウィークの宿題の続きです。
リチウムイオンバッテリーのジャンプスターターで、実際にバイクのエンジンがかかるか試してみました。

ジャンプスターターをバッテリーの端子に接続するために購入したケーブルがやっと中国から届いたので、試してみます。
ジャンプスターター→EC5コネクタ-SAEコネクタケーブル(購入)→SAEコネクタ-丸端子ケーブル(購入して丸端子を圧着)→バッテリー
という構成です(SAEコネクタは、充電器のケーブルを接続するためのコネクタ。これを使ってジャンプスターターを接続)。

バッテリーのマイナス端子に繋がるケーブルをマイナス端子から外して、配線同士を接続します。これでジャンプスターターの電力だけでエンジンをかけることになります。

以下、自分のドカの始動手順です(エンジンが冷えた状態からの始動)
(0) 燃料コックをON、キルスイッチをON
(1) キーをONにする。燃料ポンプが動作開始。
(2) キャブ(マロッシ)のティクラーを押して、燃料をオーバーフローさせる。(ガソリンが、キャブからチョロっと漏れ出ます。チョークがないので、始動時に濃いガスをシリンダーに送り込むためにこの儀式が必要です。ちゃんとやらないと火が入らない。やりすぎるとプラグがかぶる)
(3) スタータースイッチを押してセルを回す(ハイスロなので、右手でスロットルを握ったまま、スタータースイッチを右の親指で押すのがちょっと遠いので、左手でスイッチを押してます)
(4) 火がついたら、間髪入れず少しスロットルを開けて回転を安定させる。火がつく前にスロットルを開けると火がつかないし、火がついても、スロットルを開けないと止まってしまいます。

前置きが長くなりましたが、キーをオンする直前にジャンプスターターを繋いで、エンジンを始動してみます。

スタータースイッチを押すと、ちゃんとクランキングします(ちょっと電圧が低いが)。5秒ぐらい、クランキングさせましたが、火がつきません。
説明書通り、30秒開けて、再びクランキング(約5秒)。エンジンかからず。
これを後2回やりましたが、エンジンは掛からずでした。ティクラーの儀式が不十分だったようです。
クランキングを4回やったところで、ジャンプスターターのバッテリーの容量が50%になりました。説明書によると50%を切ったら使うなとあるので、ここでやめました。
出先でバッテリーが上がって、エンジンが掛からなくなった場合(既にエンジンがかかっていた後なら)は大丈夫でしょう。真冬のコールドスタートは厳しいかもしれません(バイクで真冬に自宅以外でコールドスタートするのは、泊まりがけで何処かに行った場合ぐらいですが、あまりなさそうです。仮に泊まりがけで行く場合は、でかい方のジャンプスターターを持っていくことにします)。
ジャンプスターターはそれほど発熱しておらず、ほんのり暖かくなった程度です。
ここで、問題発覚です。ケーブルを繋いでいるSAEコネクタ部が触れないぐらい熱くなってました。電流容量が足りていないようです。短時間なら耐えられるかと思ってましたがダメでした。

これはまずいので、ケーブルの構成を変えることに。
ジャンプスターター→EC5-丸端子ケーブル→バッテリー
として、ジャンプスターターとバイクのバッテリーを直結できるようにしました。充電器へ接続するために、EC5-SAEの変換ケーブルを作ることに。
そのままずばりのケーブルもアマゾンにあったのですが、中国からの発送品で時間がかかるので、国内発送のケーブルとコネクタを調達して、自分で作ることにしました。
色々調べて分かったのが、EC5というコネクタは、ラジコンのバッテリー接続に使われている大電流が流せるコネクターだということです。そういえば、今やラジコンヘリも電動なんですね。ドローンもそうですけど、リチウムイオンバッテリーの進化のお陰です。
EC5の端子に太いケーブルをはんだ付けで接続するので、慣れないと大変です(愛用のハンダゴテはホーザンの29Wですが、もっとワット数の大きいハンダゴテがないと時間がかかります)。

再びテストです。今度はティクラーの儀式をきっちりやって挑みました。

テストの結果、ジャンプスターターでちゃんと始動できるのが確認できました。

コネクターや配線がほんのり暖かくなるぐらいで、発熱も問題ないです。
ということで、やっと、ジャンプスターターを使う準備は揃いました。
レギュレータも新しくなり、バッテリー上がりの可能性は低くできたと思いますが、ジャンプスターターを携帯できるので安心してバイクに乗れます。

レギュレータの検討(1)はこちら

新しいレギュレータを装着してのテストです。新しいレギュレーターにジェネレーターからの入力の配線だけ繋いで、エンジンをかけてから出力の電圧を確認すると14.5V程度出ています。レギュレーターはちゃんと動作しているようです。
前のレギュレータで同じ測定をするとアイドリングでは8〜9Vぐらいのようです(アイドリングでは充電できない)。

実際にバッテリーへの配線も繋いで、エンジンをかけると、バッテリー端子で電圧を測ると12.5Vぐらいです。近場をちょっと走りましたが、12.5Vでほぼ一定です。ブレーキランプやウインカーがつくと電圧が0.2Vほど下がります。
Webで参考にしたブログなどでは、エンジンをかけると14.5V出るというのがあるのですが、そうはならず、なんで?でした。どうやらレギュレータの電圧がバッテリーにかかっておらず、電圧計はバッテリーの放電電圧を測っているようです

配線図を見て配線とか色々調べましたが、問題ないようです(導通はあるし、バッテリーに繋がる線にはちゃんとバッテリーの電圧が出ている)。色々やった結果、バッテリー端子でレギュレータの電圧が出ない原因は、車体側とのコネクタの接触不良だったようです。何回かコネクタを抜き差してみた後、アイドリング時でも14V近い電圧がバッテリーにかかるようになりました。コネクタでの電圧はもうちょっと高いので、バッテリーに繋がるケーブルでの電圧降下がちょっと大きそうです。

車体側のコネクターも新しくした方が良いかもしれません。とりあえず、接点復活スプレーを買って、吹いておきました。

今回、バッテリーの状態を常に確認するため、電圧計を取り付けることにしました(デイトナの製品)。
走行中でもバッテリー電圧を確認できます。テスターで計った電圧と比べると0.1〜0.2Vほど高く出るようです

電圧計を取り付けるのに、アクセサリー電源が必要になるので、ついでにUSB電源も準備することにしました(これもデイトナの製品)。
電圧計の端子などバッテリーに繋ぐ端子が増えるので端子ボックスを準備したり、アクセサリー電源用のリレーやヒューズボックスを準備しました(リレーやヒューズボックスはエーモンやデイトナ 製が品切れで時間がかかりそうだったので、中国製のヒューズボックスとリレーをアマゾンで購入)。

端子ボックスはステアリングヘッド近くのバッテリーの裏に配置、ヒューズボックスはシートカウル内のスペースに収めました。リレーの電源は、既にあるETCユニットの電源(ACC)から分岐させてます。


また、ナビがわりのスマホをカウル内に取り付けられるようにしました。色々やり方を考えましたが、シンプルにスマホを挟むタイプのスマホホルダーを使うことに。カウルステー(直径10mm)にサドルバンドで作ったパイプクランプとL字金具で取り付けてみました。一応シリコンバンドで落下防止もできるようにしてみました。振動であまりにもブルブル揺れるようなら、固定方法を再検討します。


スマホは現役を引退しているiPhone5を使います(SIMなし)。フロントカウル内にはもっとスペースに余裕があるかと思ってましたが、今や小さい部類のiPhone5でギリギリでした。外では自分のスマホのテザリングで使うつもりです。が、ナビアプリはiOS 11以降対応というのが多くて、iPhone5のiOS10ではGoogleマップしか選択肢が無さそうです。

とりあえず、この状態でしばらく乗ってみようと思います。

つづき(その3)はこちら(車体側の配線を追加)

ちょっと時間が経ってしまいましたが、ゴールデンウィークの宿題の本命になります。ゴールデンウィークまでに着々と準備を進めてました。

レギュレータの不具合により、出先で立ち往生する羽目になりました。なんとかバイク屋までたどり着き、とりあえず中古のレギュレータをつけてもらってます。
今年の9月に車検なので、その際に新品に交換するか、新しい製品を流用するか決めようとバイク屋とも話をしていました。

新品を使うにしても、純正部品を使うか、社外品(ガルーダのものなど)を使う手もあります。
他の部品を流用する場合は、ほとんどのバイクメーカーで採用されている新電元のFH020AAという製品です。
(新電元のレギュレータの紹介ページ。三相ショート式REG/RECT(FET)になります)
ヤマハの純正部品として手に入れるのが一番安いそうです。(部品番号 1D7-81960-01)

電圧制御用(スイッチング)半導体にMOSFETが使われていて、ON抵抗が小さいので損失(発熱)が少ないというメリットがあります。また、整流ダイオードにはVfが低いショットキーバリアダイオードが使われていて、低い回転でも電圧が取りやすいため、アイドリングでも充電できるとのこと。
Webで調べるとドゥカティの最新機種に採用されているらしいし、古い機種(と言っても1998年以降ぐらいでジェネレーターが三相になってからの機種)への流用も多くやられているのがわかりました。900ssへの事例は探せませんでしたが、エンジン載せ替えでジェネレータ(オルタネータ)が三相になったこともあり、使えるはずです(バイク屋でも検討してくれたので大丈夫でしょう)。ジェネレータからの配線とバッテリーへの配線を繋ぐだけで使えるようです。なんだか自分でもできそうです。ということで、自分でやってみることにしました。

部材の調達ですが、通販で揃えることができます。
レギュレータはヤマハの純正部品を扱うところから購入できます。
レギュレーター側のコネクタ(カプラ)は、自動車用の古河電工の防水コネクタ(QLW、これが高い)、バイク側は250サイズのコネクタです。これらのコネクタも自動車向けのハーネス専門の通販サイトで入手可能です。

(レギュレーターとレギュレーターに接続するコネクタをセットにしたものがヤフオクとかでも出てます。コネクタは古河の同等品のようです。また極端に安い値段で出品されているレギュレーターもありますがニセモノとのことです)



次はレギュレーターの取り付け位置の検討です。
現状使っているレギュレーターは、ステアリングヘッド直後にあり、冷却には良い位置だと思います。バイク屋がここにFH020AAを取り付けるのを検討してくれましたが、コネクタが大きく、このスペースには収まりませんでした。

ということで、どこに取り付けるかですが、右側のフレームの外側に取り付けることにしました。(左側のフレームにはリアサスのダンパーのタンクが取り付けられているので)
フレームのパイプ径は25.4mmで、塩ビパイプの固定で使われるステンレス製のサドルバンド(25A)とステンレスの金具を加工したものとゴムの組み合わせで、なんとかがっしり固定できました。




カウルとのクリアランスも問題ないです。

空冷マシンは隙間がいっぱいあって、水冷マシンよりは取り付け位置には困りませんが、思ったよりスペースは限られてましたね。最近の水冷マシンは、冷却水のホースや、EFIになってからはECUのユニットも場所を取るようで、ギチギチに実装してあり、隙間がほとんどありません。自分でいじると思うとゾッとします(^^;
ジェネレータからレギュレータに行くケーブルのコネクタとレギュレーターからバッテリーに向かうケーブルのコネクタはフレームの左側に出ているので、右側から左側にケーブルを回し、接続します。
今ついているレギュレーターもそのまま残しておけるので、もし新しいレギュレーターに何かあっても、元に戻せる安心感があります。(このレギュレータを外すには、タンクを上げてバッテリーを外す必要があり、ちょっと面倒くさいのでそのままにします)

レギュレータの検討(2)につづく。