ロボ部長のブログ一覧

この記事は、Ford FIESTA - EVOLUTION (1976-2019)について書いています。

くまモンNo7さんがブログに貼ってらしたフィエスタのムービーを見て、フィエスタの長い歴史と実績をあらためて実感しました。考えてみれば、ヨーロッパのBセグメント車で、70年代のデビュー当初からブランド名を変えずに今なお継続しているのはポロとフィエスタくらいではないでしょうか。それだけヨーロッパの地と時間の中に、フィエスタという存在は当たり前のものとして根ざしていることを、このショートムービーからも垣間感じ取ることができます。

フィエスタの歩みの中でも、やはり最大級の跳躍は2008年からの七代目だと思います。ここでフィエスタは「フィエスタ2.0」とでもいうべき鮮やかな変革を遂げました。それまでフィエスタは基本的に「ヨーロッパのためのヨーロッパによる小型車」であり、一部、欧州外へ出ることはあっても、あくまでも欧州仕様を仕向地に合わせてローカライズするスタンスであったのが、ここから全世界を対象とするグローバルブランドへと変貌したのです。

七代目フィエスタが欧州デビューを果たした2008年が、アメリカのリーマン・ショックイヤーであったことが実に示唆的です。フィエスタのアメリカ市場への復活投入と、One Ford体制によるフィエスタのグローバル商品化が決定されたのは、リーマン・ショックを契機とするアメリカ（と世界の）経済の大混乱下で、フォードも倒産の危機に瀕したことが発端でした。その時に、果たしてフォードはフィエスタが七代目でなく、私のと同じ六代目であったなら、グローバル展開を決断したでしょうか？
もちろん、七代目も初めから国際展開を前提にしていたわけではなく、たまたま経営危機のタイミングで手元にあった商品として急きょ世界市場への投入が決まったというのが正しいのですが、結果として七代目の商品性があったからこそ、世界各地の市場でフィエスタが好評を得られた面は大きかったように思います。六代目までの「あくまでもヨーロッパ的な」成り立ちー合理性や実質性をまずは重んじるーだけでは、欧州外の地域での支持はおそらく限られたものになっていたことでしょう。それまでのフィエスタとは別物のようになって生まれてきた七代目は、あたかも、ほどなく自らが担うことになる劇的な運命を見越していたかのようでした。

「みんカラ」というプラットフォームをお借りすることで得られているのは、つまるところ「自己満足」なんだと思っています。私の場合なら自分がフォードを好きだということを発信してその手応えに自ら満足感を覚えているのです。
その意味では今日のブログはまさしく究極の自己満足かも？今月3日のブログで私のとまったく同じアピアランスのフィエスタのことを掲載しました。で、今日はたまたま車で出勤だったこともあり、自分のフィエスタをその時と同じ駐車場のほぼ同じ位置に置いて撮影。見比べていただければ一瞬同じ写真？しかしよく見ると、あれ、ナンバーが違っているという・・前回のシーンとウリ二つと朝からひとり悦に入った次第（^^;
「だから何なのよ？」と突っ込まれればそれまでの、ほとんど無意味な行為ですが、自分のものと同じフィエスタが元気に存在していることへのリスペクトを表したつもりです。そしてもちろん、目標はいつかこの場所（でなくてもよいのですが）でのツーショットであることは言うまでもありません！

同じ車種なのに、止まっているときと動いているときとで印象が変わって感じられることはありませんか。
こちらのジンジャーのクーガは先日の朝、職場への道すがら、向こうから走ってくるのが見えたため、すかさず鞄からカメラを取り出して撮影したものです。それなりのスピードで近づいてきましたが、たまたま感度が800と高めに設定されていたこともあり、カリカリのジャスピン（古い！）ではなくても、そこそこブレの少ない状態で切り取ることができました。

で、撮影した写真を後から見返していて、同じようなアングルからクーガを見てきたことはこれまで何度もあるのに、この写真で見る方がより魅力的に感じられたのです。前進するクーガの全体から発せられる動感・エネルギーが現れていて、静止状態では得られない存在感が伝わってくる。それでふと思い出したのが、特に3代目フォーカスも、静止した姿を撮影しようとすると、アングルを定めるのがとても難しく、むしろ走っている一瞬の姿をキャッチする方がその魅力が伝わりやすいことです。どうやら一連のキネティックデザインは、その語源通り、まさしく「動いている」姿にこそ真価があるように思います。それに対して、ひとつ前のニューエッジデザインの各車は、静動によらずわりと印象は一定でした（Kaは別かな？特に走行中のKaの後ろ姿は躍動感のカタマリですよね）。

キネティックデザインを推し進めた当時のフォードのデザインディレクター、マーティン・スミスは、3代目フォーカスのスタイルについて「ガレージに駐車されているのを見ただけで胸が高鳴るような」と称していました。つまり、静止していてもつねに動いているかのような感覚こそがキネティックデザインのテーマであり、フォードの車が備える高いダイナミック性能を余さず表現するという狙いは成功していたのでしょう。

先日目にしたVWパサート・セダン、そのあまりに質実で虚飾のない潔い姿に、久しく忘れかけていたインダストリアルデザインの真髄を見せつけられた思いがしました。個人的な好き嫌いという他愛のないレベルで言うなら、私が好きなクルマの造形テイストはまさにこのパサートの頃、90年代中盤から2000年代初頭にかけてのもので、フォードだとニューエッジ・デザイン期が今なおもっともしっくりと来ます。

しかし、ちょうどこの20年くらいの間で自動車をめぐるさまざまな状況がかつてないほど変化したことを顧みれば、その造形の傾向も大きく変化して当然です。特に個人向けの乗用車は新しい市場への進出に挑まなければならない以上、貪欲にその形を改めながらユーザーへのアピールに務めるのは必然かもしれません。

その一方で、私がちょっと疑問に感じているのが、LCVと称されるバン系のビジネストランスポーターまでもが、近年では過剰な造形をまとう傾向にある点です。フォードでいえば最新のトランジットシリーズなど、実車を見たこともありますが、どうにもオーバースタイリングな印象が拭えません。そもそも、LCVなどは高い効率と安全性・信頼性のもとで人と物資を快適に運べることが何よりも求められ、造形の遊びが本来の用途性を阻害するようなことは本末顛倒です。しかし近年のトランジットも、フォードの乗用車系とのスタイリングテーマの共有を過度に意識してか、内外の造形は相当に手が込んでいて、どう見てもバン本来の機能のためというより、「スタイリングのためのスタイリング」に陥っている気がしてならないのです。LCVは限りなくハコに近い成り立ちの中で、最大限に機能性を追求することで、道具としての本質的な美しさが備わるのではないでしょうか？

そんなことを考えたのも、昨日仕事の合間にちょろっと寄った銀座のアイアイアド・カンパニーで、こんな可愛らしいトランジット・コネクトのミニカーにめぐりあったから。オックスフォードの1/76スケールで、特価200円！という思わず泣けてきそうな（T_T）代物ですが、ニューエッジの流れを汲むこのトラ•コネ特有のコンパクトなサイズ感や、プレーンなボディパネル、ディテール処理のクリーンさなどが的確にスケールダウンされていて無性に嬉しくなったモデルです。

先日と同じ近隣の郵便局の駐車場、クーガのお隣がちょうど空いていたのでパークイン。この初代クーガが日本市場に入ってきたときの高揚感はいまでもよく覚えています。確か2010年でした。FJLが2007年に欧州フォード車の輸入をいったんストップして以来、久方ぶりのヨーロッパ系モデルということで、Autocar誌とのタイアップで全国ディーラーキャラバンを実施したりと、我々ファンの気分を盛り上げてくれたものです。実際に、市場での人気が定着してきたクロスオーバーで、日本で扱うのにちゅうちょしないサイズ・強力な動力性能も相まって、わりとよく受け入れられたモデルだったように思います。

「ニューエッジ」から「キネティック」へと移行したデザインの表情は、当時はずいぶんと変貌したものに感じられましたが、いま改めて自分のフィエスタと並べてみて、決してまったく別なものへと様変わりした「断絶」ではなく、各部の造形要素をよりダイナミック、動的＝Kineticな方向へと拡張させることでもたらされた「跳躍」の成果であったことが実感できます。ニューエッジのフィエスタでも、実は各部にダイナミックな造形が施されていますが（張り出したフェンダーアーチなど相当なものです）、全体形状としては幾何学的な調和に落とし込まれていました。それをキネティックは、見る者の感覚を掻き立てる、あえて調和を狙わない造形へと跳ねたのですね。
それにしても、キネティック・デザインにおける重要な造形ポイントのひとつであった台形ロワーグリルの印象は、いまなお相当強烈です。