ロボ部長のブログ一覧

最寄駅からの帰りがけ、いつも傍を通るコンビニの駐車場にフローズンホワイトのフィエスタが。この場所でB299フィエスタを見るのは初めてです。コンビニだし少し待てばきっとドライバーさんがいらっしゃるに違いない！そう読んで、急きょそのコンビニで缶ビールを買って飲みながら待つこと少々🍺、ちょうど缶が空いた頃にオーナーさんとお会いできましたよ♪同じフィエスタのオーナー同士、楽しくお話しができました。

こちらのフィエスタは、ワンオーナーとしてすでに12万km程度を重ねていらっしゃるそうですが、これまで大きなトラブルもなく至って快調とのこと。2002年にエクスプローラーを購入以来、何台かのフォード車を乗り継いで来られたオーナーさんが、街乗りから高速ツーリングまでオールマイティなフィエスタを気に入っていらっしゃるということで、この車はやはりフォード車の価値をよく知る人からも認められるだけの確かな商品性を備えているわけです。

オーナーさんはお仕事の関係でしょうか、中国へ行かれる機会も多く、現地でフォードがよく走っているのをこれまで見ていて、日本のすぐ近くでポピュラーな存在であることを十分理解された上で、もう少し日本でもその良さが広まって欲しかった、と仰っていました。まったくもって同感です。

私のブログは基本的に、その時目にしたフォードの車を撮影して、ドライバーさんやオーナーさんの許諾を得るでもなく、いわば勝手に掲載させてもらっていますが、本当のことを言えばオーナーさんらとお会いできてお話ができる方がいいです。同じフォード乗りとして、たとえそれまで見ず知らずであってもわかり合えることがあるはずだし、フォードを楽しく乗っていらっしゃることが伝わってくるのは本当に嬉しいことですから。ですので、今晩みたいな機会は実に得難く、ついつい長くおしゃべりしてしまいました。
オーナーさん、もしかしたら仕事帰りでお疲れだったかもしれないところ、コンビニの駐車場でお付き合いくださりありがとうございました（^^

ちなみにオーナーさん、みんカラも以前はチェックされていたそうで、さらになんとFLCさんについても多少ご存知のよう。フォードのオフミにも関心がおありらしいので、今後もこのブログを通じていろいろお伝えしていきますね。「一番近い場所のお仲間」として、これからもお付き合いできることを望んでおります（m_ _m）


※缶ビールを飲み飲みドライバーさんの登場を待つ間、改めてしげしげと目の前のフィエスタを眺め、やっぱりこの車はかっこいいよ！と再実感。いや、もうすでに再再再再再再再再再再再再・・・・くらい何度も実感しているかな？

今月訪問したFLC四日市店さんでいただいたフォーカスST170のセールスマニュアルをご紹介しましょう（今回も掲載ビジュアルが多めです）。
ページを開いてまず驚かされるのが、表紙以外はまるで往年の「ガリ版刷り」みたいで、使われているフォントの選択や印刷の仕上がりなどはほとんど素人作成といった印象ですが、そこで記されている内容は、フォーカスST170の持てるポイントを平易かつ的確に表していて、この車を理解する上で必要にして十分な情報の質と量であるように感じます。

まず冒頭には「フォーカスST170は従来のフォーカスとは異なる性格を持つ商品」と明示されていて、実はこのことがフォーカスST170という存在の妙味を表す大切なポイントであるように思うのですが、それについては後述します。



フォーカスST170の国内版カタログをご覧になったことがある方ならばおわかりと思いますが、あのカタログは一つの読み物としても実に充実した内容でした。フォードのモータースポーツとの関わりに始まって、エンジン・サスペンション・ブレーキ等々の個別の要素から、フォーカスST170の特徴が詳細に示されていましたが、それがこのマニュアル冒頭に記されたように、顧客の車に対する深い知識や関心へ響くような販売の方針に正当に基づくものだったことを再認識できます。




フォーカスST170の基礎的な商品特徴は、まさにここで大きく3点へ集約されていることに尽きると思います。ところでこのページでは初代フォーカスRSについても言及されていて、「実用性や扱いやすさと高性能を両立させたSTのブランドとは異なる性格を持つ、限られたマニアのための車」など、短い紹介枠の中で「限られた」「限定」といったフレーズが繰り返し数度にわたって現れていることに、フォーカスRSをあくまでも特殊な存在として位置付け、国内市場への導入は度外視していた当時のFJLの姿勢がうかがえます。




テクニカルな解説としては、エンジン、トランスミッション、サスペンション、ブレーキ、デザインと続きますが、特にサスペンションに関して、興味深いことに「専用チューニングは最低限に抑えられている」といった、商品カタログではまずお目にかかれない表現が用いられています。ベースとなる標準型フォーカスの足回りがそもそも優れた素性ゆえ、それを大きく改変せずともファインチューニングに徹することが可能であったことを表していますが、セールス的には「専用チューンをフルに加えた」といった物言いの方が効果的かもしれないところを、暗に素のフォーカス自体の優秀さを示唆するような控えめな言い方であるのが、かえってニヤリとさせられますね。






私自身、自動車の機構に詳しくないため今までよく理解できずにいたフォーカスST170のツインレイシャフト設計のMTのメリットというものが、少し理解できた気がしました。
エンジンに関してはベースとなる標準フォーカスのエンジンがZetecなので、ST170はDuratecを名乗るから別なエンジンベースかと思っていました。しかしやはりフォーカスのZetecをベースに大幅に手が加えられたことで、ネーミングをDuratecに改めたものだとわかりました。
このあたりはカタログでは言及されていなかった部分で、まずは販売現場に対して商品特徴をわかりやすく伝えようとしていたのですね。


最後の方のページでは、フォーカスST170の開発を担ったSVEのヨースト・キャピト氏を筆頭に、主要なメンバー紹介があり（キャピト氏の写真の姿が若いこと！）いかにもエンスーなバックグラウンドを持つ車であることが強調されています。




フォーカスという車が日本でもその優れたパッケージングと動的性能で一定の評価を得ていた中で、特に後者のアドバンテージをさらに伸長させたことで、イメージリーダーとしてフォーカスのブランド力の向上を図れる－フォーカスST170という存在が、フォーカスにもう一段のスポーツ性能を求めるユーザーだけでなく、FJL自身の思惑に応えるだけの商材であったことが、このセールスマニュアルの全編から十分に伝わってきます。

（標準型）フォーカスとは明確に異なる存在である一方で、成り立ちとしてはもともとのフォーカスが備える各々の要素の高いレベルの上にあって、決してそこから切り離された存在ではない。フォーカスST170をそういう車として売りたかったのが当時のFJLの姿勢であって、そこに固有の難しさもあったように、今となってはセールスの成果からも読み取ることができます。
私もフォーカスST170を愉しんでいた一人ですが、実は国内標準フォーカスのGHIAやGLXなどには乗ったことがないんです（もう一台乗ったフォーカスはUS仕様だったので・・）。だから私にとってのフォーカスといえばST170が基準になっていて、おそらくST170に、フォーカスという存在の全体像の解像度の高みを、自ら見出しています。

9/14に新型マスタングが発表されます。えっ、もう新しくなるの？思わずそう感じてしまったというのが嘘偽らざるところなのですが、現行S550の発表が2014年だったから、そこからすでに8年が過ぎ、確かにFMCされてもおかしくはないタイミングです。なんだか最近、マスタングに限らずいろいろな車のFMCがすぐに巡ってくるような感慨に捉われ、これも自分が歳を取って月日の進展がますます早く感じられる証左なのでしょう・・

正式発表に先立って、FoMoCoがカモフラージュした新型マスタングのプレスフォト（トップ写真として引用）を公開していて、それを見る限り、全長がもしかしてS550より短くなっている？ちょっとスープラっぽいシルエット？？などと想像が膨らみ、ともかく9/14（おそらく日本時間では9/15）を楽しみに待つとしましょうか。

今回の新型はマスタングとして7代目となります。件のプレスフォトにも背後に歴代マスタングが6台並んでいて、それを見てどうにも不思議に思えるのが、1964 1/2〜に始まる第一世代です。一番左のおそらく1966年頃のファストバックの右隣には、1974年〜のマスタングIIがいて、ということは1973年までが第一世代なのは確かなのですが、最も初期のモデルと世代末期にあたる73年頃のモデルとでは相当に「別物感」があります。私が撮影した写真からでもそれらはお分かりいただけるかと。





FoMoCoからすれば、当初のファルコンベースの成り立ちを持ったマスタングとしてこれらを同一世代に含めるのが自然なのでしょうけど、少なくとも外見上は双方が同じ代に属すると言われても信じ難いくらいに、違ったモデルに見えます。

プラットフォームの差異を世代の分かれ目の基準とするなら、第三世代に当たる1979年〜のいわゆるFoxマスタングと、そのFoxプラットフォームを基本的には踏襲した1994年〜のSN95とは同一世代と言ってよいはずなのに、ここでは別世代として扱われているのです。この辺りがどうもよくわからないのですね・・



確かに見た目は全然異なるから、SN95が第四世代となることは当然にも映りますが。




実はこのモデルごとの世代分けは、何が正しいのか判断が実に難しいテーマだと思っています。マスタングは一応FoMoCoとして次が7代目と公式に明言しているので、多少納得が行かなくてもまぁそうなんだろう、で収まるのですが、例えばフィエスタ。私は2016年のフィエスタ生誕40周年に際してヨーロッパフォードが出したニュースリリースに記されていた内容に準じて、現行型（2017FMC/2021MC）を9代目と理解していますが、そのメーカー公式情報に沿った内容をブログ等で記してもいっこうに賛同が広まらないこともあり、今ではもう代で記すのはやめて、B299などモデルコードで表すことにしています。

昨日の守谷店バックヤードで見つけたレーザー・クーペ、ごく一部で静かに反応が認められる？ようなのでブログ本編へ昇格させてみます。おそらく我がブログで歴代最少のイイね！レコードホルダーとなりそうですが（笑

このレーザー・クーペと、種車たるファミリアNEOに関しては、謎に思える点がいくつもあります。まず根本的な疑問として、当時のマツダはなぜNEOのような、日本でまず受けそうもないかたちの車を、よりによってファミリアという最量販ブランドに持ち込んだのか？そもそもファミリアNEOは、マツダのかつてのヨーロッパデザイン拠点（MRE）から提案されたデザインを土台に開発されたもので、日本市場の実情や国内ユーザーの嗜好性などはあまり顧みられていなかったといえます。
果たして当時のマツダにとって、ファミリアはMazda 323としてヨーロッパで売っていくことが大命題だったから、日本市場にはそのおこぼれを入れておけばよかったという判断だったのでしょうか？仮にそうだったとしても、あまりのNEOの不評っぷりに、急きょ同じシャシーベースでオーソドックスな3ドアハッチバックボディを開発して日本では後からNEOと差し替えたくらいだから、決して国内市場が二の次だったということでもなさそうです。

NEOはヨーロッパではMazda 323の3ドアクーペモデルに位置付けられていて、ちなみに同じ323の5ドアハッチバックが日本でのランティス・クーペでした。このランティス・クーペも出自はNEOと同じくMREです。おそらく両車のデザイン開発は、当初から同時期に並行して進められていたはずです。しかしながら双方の出来上がりのレベルは段違い・・ランティス・クーペの引き締まった体躯と、NEOの弛み切ったそれとはまったくの別物です。私は当時発行のマガジンXの総括で、NEOのスタイリングが酷評されていたのにものすごく納得したことをよ〜く覚えています（^^;

そんな車をベースにしたレーザー・クーペの顔も不思議なポイントです。いわゆる日本フォード車として、国内やアジアパシフィックエリアなどで販売されていたマツダベースのフォード車の顔つきは、初代フェスティバを除き、同時期の欧州や北米フォード車のフロントエンドの造形をモチーフにする流れが続いていました（私が乗っていた初代テルスターTX5のグリスレスな顔も、同時期のシエラやSVOマスタングのイメージを反映させたものと理解できました）。
ところがこのレーザー・クーペは、範となる顔が欧州系・北米系にも見当たりません。セオリーを破って突然変異のごとく現れてきた実に奇妙な顔で、あえてイメージが近い事例を探せば、ほぼ同時期の1993年にアメリカで発表されたコンセプトモデル「シンテシス2010（SYNTHETIS 2010）の顔を意識した部分はあったのかも？



（SYNTHETIS 2010 / Car Crushers Forumのサイトから借用）


結果として、根本的に日本受けしそうにない存在であったところへ、さらにこれまた到底理解不能な表情が上乗せされたこの1994〜レーザー・クーペ、まず本気で日本で売ろうとしていたとは考えられない1台として、極々少数の真性マニアの間でのみ語り継がれる（のか？）カルトな存在です。その数少ない個体がおそらくこうしてまたひとつ消えていこうとしているからこそ、あえて話題にしてみました。

たまには自分のクルマのことを話題にします。前のオーナーさんが付け替えていたショートアンテナは、機械式駐車場の利用時などに使い勝手がいいし、見た目にも単なる黒い針金状の標準仕様のアンテナよりプロダクトデザインチックな仕上がりで、わりと気に入っていたのに、露天駐車でプラスチックの劣化が相当進んでいたのでしょう、少し前に、ちょっと手を突いた拍子に呆気なく砕けるように折れてしまいました。
実際のところ、ルーフ上のベース部にねじ込まれたまま折れ残った部分だけでも、FMの受信自体は可能で、そのままでいても支障はなかったのですが、アンテナの突出がないと、まるで「何かを置き忘れてきたような」どこか落ち着かない印象もあり、純正パーツの取り寄せをフォード守谷店さんへ依頼しました。
調べてもらったところ、オプションのショートタイプも標準のバータイプもともにまだ国内在庫があるようで（とはいえもうかなり在庫僅少なよう）、それならいっそ、B299フィエスタ本来の仕様である標準型のアンテナに戻そうと決めました。単なる黒い針金状などと言いましたが、実は昔から、このタイプのアンテナがルーフの左右幅のセンターから長く突き出している姿はいかにも欧州車らしくて好きだったんです。

今日、守谷店で取り付けた標準アンテナは、長年パーツ庫に保管されていた影響もあるのか、やや曲がりグセが付いてしまっていて、真正面から見るとちょっと風になびいている？かのようにも見えますが、欧州生まれのフィエスタにはやはりよく合っているように感じました。

いま、クルマのIoT化が進む中で、アンテナはボディフォルムへとインテグレートされる傾向にあります。そうでなければ、空力的にも不利に働くでしょう。その意味で、ボディから長く突き出たアンテナは明らかに前近代的な装備ではあるものの、それ自体、クルマの印象を強化する大事な要素であると捉えています。アンテナがそのクルマのキャラクター上不可欠であるかのような存在として、マスタングのコンバーチブルボディ、サイド右後方のリアデッキから立ち上がるアンテナなどは、もはやマスタングに代々継承されるアイコンと言ってもいいくらいですよね。