スズキ ソリオ（HYBRID SZ） 試乗

　この日は、スイフトに続いてソリオにも乗りました。スイフトはマイルド型のハイブリッドですが、ソリオはストロング型に分類されるハイブリッドシステムです。

ソリオの概要
　ソリオの祖先は、初代ワゴンRの登録車版である、「ワゴンRワイド」です。1000ccターボエンジンと1300ccエンジンを搭載しておりました。海外製であったかもしれません。非常にトラブルが多い車でしたが、日産キューブと時期を同じくして登場しており、「背が高い小型ワゴン」の市場を築きました。

二代目は当初「ワゴンRプラス」と称して1300ccエンジンを搭載していました。しかし、ワゴンRと混同されるからか、ほどなく「ワゴンRソリオ」と名称を変更しました。1300ｃｃであることを前面に押し出し、「ソリオイッテンさん」などと、「DQN一休さん、ミニ和服のさよちゃんのCM」が印象的でした。兄弟車として、シボレーMW、シボレークルーズ、スイフトがあったからか、オペルにもOEM供給をしていたからか、ワゴンR系列が2回フルモデルチェンジを受けてもそのまま生産されていました。ただし、末期にはワゴンR系列との関係を断つためか、単なる「ソリオ」に改称しました。

三代目は背高箱型ミニミニバンへと性格を変え、概ね現在の形状になりました。パーソナルカーとして性格を変えていた日産キューブやトヨタbBをさておき、スマッシュヒットとなりました。軽自動車のパレットやスペーシアに火がつかなかった事とは対照的です。

そして今回の四代目は、三代目のキープコンセプトながら、マイルドハイブリッドを最初から追加、そして今回、新しいトランスミッションのAGSともにハイブリッドシステムを追加しました。

エンジン
　スイフトの項目で書いた、K12Cエンジンがそのまま搭載されています。スイフトでの好印象はそのまま感じられ、AGSがもたらすダイレクト感によって、さらに好印象になっています。ライバルのルーミーは3気筒エンジンを採用していますが、ひとのり、ほんの少し走るだけでこの車の4気筒の良さを感じることでしょう。

トランスミッション+モーター
　既に軽自動車で採用されている、AGS（オートギヤシフト）が採用されています。この方式は、クラッチ操作は電動マスターシリンダーが油圧で、シフト、セレクト操作はソレノイドバルブで油圧を制御することで行っています。すなわち、マニュアルトランスミッションを電動油圧化により、自動にしている方式です。



このシステムは既に軽自動車のエンジン車に搭載されています。発進時になかなかクラッチを繋がなかったり、シフトセレクト切り替え時にクラッチを切り続けたり、その間加速しないことなどで、大不評を頂いているトランスミッションです。使い方を工夫し、アクセルペダルやシフトレバー操作を駆使すると面白いトランスミッションなのですが、普通のATやCVTに慣れた人には、まどろっこしいようです。

　この車にも同じAGSが採用されておりますが、トランスミッション内にモーターを内蔵しているためか、印象は全く異なります。ハイブリッドシステムの成立のさせ方ははっきりとはわからないのですが、トランスミッション出口、ディファレンシャルギヤの手前でモーターの力を入力しているようです。そのため、変速時のクラッチを切っている間にも、モーターが回転をインプット、これまでの加速を続けながらトランスミッション部は変速に専念します。加速は変速操作中にも途切れず、変速ショックもごくわずかです。

もちろん、発進時に加速時、定速走行時にはモーターがアシストを行いますので、エンジンへの負担は少なくなっています。体感の上では、ちょうどトルクコンバーター式の4-5速AT車に近い印象であり、さらにマツダスカイアクティブATのような、エンジンと車軸が一体化された、子持ちが良い走りが可能です。

残念なことに、この車にはATマニュアルモードがありません。せっかくダイレクトなドライブ感覚を味わえるシステムなのですから、ぜひマニュアルモードを追加して欲しいものです。

ステアリング
　このような背が高い車ですから、操舵に対する車体の反応は遅めになっています。ただ遅いのではなく、後述するようにサスペンションの設定が大変良くないものですから、大舵角時には応答性が極端に悪化し、決してコントロール性が良いとは言えません。

路面の様子もほとんど伝わって来ず、車と対話しながら走ることは難しいです。

この種の車を選ぶ人がハンドリングを重視しないとはいえ、操縦感覚を疎かにする理由にはならないと思います。

サスペンション
　まっすぐ市街地を走る分には、柔らかくなめらかな乗り心地を提供してくれます。しかし、車線変更では、ロールスピードが速すぎ、車体の姿勢、運転士や乗員の姿勢が不安定になります。悪いことに、ロールが落ち着いたかな、と思った領域からさらにもう一段階ロールが深まり、車の屋根がグラッと傾きます。

ほんの少し車線変更を急ぐだけでこのような感じになるのですから、とても安心してハンドルを握れません。この種の背が高い車体だからこそ、ロールはよく調整されてしかるべきだと思います。この点では、トヨタ ルーミーの方がはるかに上手く設定されています。

ゆっくり走るから大丈夫、乗り心地だけ気にしていれば良い、という誤ったマーケティングによる設定ではないか、と思います。なお、このサスペンションですと、乗員はすぐ酔うことでしょう。サスペンションも、シートも、設定が良くありません。

ブレーキ
　この車もスイフト同様、回生ブレーキがよく働くため、フットブレーキをほとんど踏みません。回生ブレーキと摩擦ブレーキの連動はなく、回生度合いに応じて運転士がフットブレーキの踏み加減を調整します。概ね2速レンジにシフトした程度の回生ブレーキであるために、市街地走行ではフットブレーキいらずです。

そんな中でのフットブレーキ評価ですが、それほどしっかりしておらず、さりとて曖昧な踏みごたえでもありません。ごく普通か、少し劣る程度の踏みごたえとなっています。

ボデー
　この車の最大の問題点は、「センターメーター」です。



一時多くのメーカーが「外の景色からメーターに視点を移した際、短時間で焦点が合いやすい。」とセンターメーターを採用しました。しかし、「遠い、見づらい、従来のメーターの位置に何もないので、ついついそこを見てしまう」などの意見から、マイナーチェンジで内装を変更、メーターを運転席側に移設した車すらあります。この車の場合も同様で、メーターに目を移したあとに上を見ると、車道左端に視点が入ってしまいます。そこからまた前方に視点を移すことが疲れましてね。これだけでストレスになってしまうほどでした。

車体は、やや下部が太り、安定感を感じるものになっています。スタイルはプレーンな標準系と、いかついバンディット系がありますが、前述の乗り心地の点を含め、バンディット系はハードなサスペンションのしてみる、などのアプローチがあっても良かったと思います。

車内は背が高いだけあって広々感を感じます。しかしこの車が快適に乗れるのは4人まで、5人以上で使う場合には、フリードやシエンタを選んだほうが良いでしょう。

内装は、ルーミーと比較すると、やや簡素な印象です。センターメーターであることが、簡素な印象を強めているのかもしれません。ルーミーと比較してこちらのほうが寂しい感じに映ることでしょう。エンジンを気にしない人であれば、センターメーターであることとともにルーミーに流れてしまうかもしれません。

まとめ
　この車のハイブリッドシステムは、運転していて面白いです。シンプルでダイレクト感があって、軽量コンパクト、登場したてて高い完成度になっていますから、今後の細かい改良も期待できます。

一方で、商品としては乗り心地にハンドリング、内装に大きな問題を抱えています。「走りたいならスイフトをどうぞ」では済みません。この種の車は、仕方なく買う人も多いのです。スイフトで走りたいけれど、家族も荷物も多いからこの車を選ぶのです。

もっと走りの性能を熟成させ、「走りたい人もがっかりしないミニミニバン」を目指さなければ、タンク、ルーミー、トール、ジャスティ包囲網に破れてしまうでしょう。

参照して欲しい記事
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キューブ（現行初期型短距離）
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ホンダ
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