トヨタのプリウスには、何度も試乗しております。標準車（充電出来ないプリウスのこと。以下、同様）は一昨年末に
短距離試乗をした上で、7月末には
長距離試乗をしております。後に追加された
PHVモデルには、今年の初めに試乗をしております。両者を比較すると、電池容量が異なる他に「車載式充電器（変圧器）」を搭載していることがあります。ハイブリッド自動車において電池容量の減量はアクア等で体感済みでしたが、増量の効果を確かめるべく、長距離試乗をしてまいりました。
PHVモデルの変更点
外観の上では、ヘッドランプとテールランプの処理が異なっています。標準車登場時にヘッドライトの形状についてかなり言われたものでした。これまでの車のヘッドライトとは大きく異なる形状で、なんとなく安定感に欠ける形状でした。PHVモデルでは横長の切れ長となり、重心の低さを感じさせる形状をしています。テールランプも横長基調となり、合わせて車体の重心高さが低く感じられます。随分と安定感を増したスタイルですが、こちらの方が評判が良くなるようにあらかじめ仕組んだのか、標準車の前評判の悪さに、急遽別案を取り上げたのか、真相は不明です。いずれにせよ、私個人では馴染めるスタイルになっています。
PHVの「外部から充電可能」という特性を生かすために、電池の容量が増大されています。電池の体積も拡大されているようで、標準車では後席の座面下に配置していたバッテリーが荷室まで伸び、リヤオーバーハングが約10cm伸びています。なお、伸びたと思われる部分の蓋を開けてみましたが、電池が出ているわけではありませんでした。オーバーハング拡大の必然的な理由が見られないことから、スタイルを変更させる理由の方が大きいのではないか、と推察されます。
1989年発売型トヨタ セリカ（T180型）も、車の重心が前よりの配置に感じられました。それと同様、プリウス標準車のスタイルは重心が車体全体の前よりになっていると感じられました。PHVモデルではこの前寄り感が抑制され、スタイルの伸びやかさを感じさせます。
その他、カーナビゲーションを中心としたセンターディスプレイが大型化され、エアコン操作パネルもディスプレイ内に組み込まれる変更点があり、標準車とPHVモデルの関係は、下級と上級というよりも、かつてのカムリとカムリプロミネント程度の違いになっています。
エンジン+トランスアクスル+ハイブリッド機構
エンジンは、標準車と同様のアトキンソンサイクル採用の2ZR-FXEを搭載しており、細部も同一設計のようです。既にここ二世代に渡って使用されているエンジンであり、熟成されております。一方で、現行カムリは、旧型の時点でも新世代だったARエンジンが下ろされ、新世代のA25Aエンジンへと換装されております。そのため、プリウスも次期モデルは新エンジンになることでしょう。
エンジンこそ旧型の改善版ですが、運転制御が現行モデルの標準車になって大幅に変更され、PHVモデルでは標準車とも異なる制御をしている模様です。
先に述べたバッテリー容量の増大と、これまでは発電に徹していた電動機の「ジェネレーター」が駆動に寄与出来るようになったため、エンジンが燃焼・駆動を行う時間が削減させられています。エンジン運転時間の削減は即ち消費燃料の減少へとつながっています。
エンジン運転時間が減っているために、静かに高い車速までモーターで加速することが可能です。エンジンがあまり駆動に寄与しない、ないしは、エンジンの回転数が低くても十分にパワーを生み出していると運転士に想起させることになり、「なんとなくエンジン出力に余裕がある」ような印象で走行できます。なお、概ね時速100km域までモーターで走行可能ですが、加速中のアクセルペダル開度が1/4程度を超えるとエンジンは始動されてしまいます。標準車よりはモーター駆動領域は広いですが、日産のe-powerシステムと比較すると、すぐにエンジンが始動される印象です。
トヨタのハイブリッドシステムは、「動力分割機構」と称する遊星歯車機構を使用しています。サンギヤにはジェネレーターを、キャリアにはエンジンを、インターナルギヤにはモーターと車軸が連結されています。エンジン停止のままモーターを回転して走行すると、結果としてジェネレーターは逆回転させられていました。即ち、モーター動力の一部がジェネレーター回転力へと使われています。これを抑制するために、ジェネレーター回転軸にワンウエイクラッチを内蔵、逆回転を抑制しつつ、ジェネレーター回転力を駆動力補助に使用しています。しかし、これでは自動的にエンジンも回転させられるために、駆動力ロスは避けられません。
以上のことから、ある程度動力を要する場合はエンジンを始動、燃焼してしまうのだと推察されます。しかしながら、エンジンを回されている状態から動力状態へと移行するために、標準車に対してエンジン始動時のショックは少なめです。
加速は、ノーマルモードやエコモードでは滑らかに出力が出てくるように調整されており、スポーツモードでは、アクセルペダル操作に対してやや遅れた上で大きな出力が出てくる調整にされています。スポーツモードはかなり使いづらく、ノーマルモードかエコモードで使用すると気持ちよく加速が可能です。ノーマルモードにおける、モーターやエンジンの出力を増す状態はちょうど良く、もはやエンジンとモーターとを無段階に使用していることなど感じられません。
ただしこれも、日産のe-powerシステム登場以前のことであり、e-powerシステム、しかもニスモ仕様を味わってしまうと、出力の立ち上がりも操作性も前近代的なものになってしまいます。トヨタのハイブリッドシステムは、エンジン車の気持ち良さもレスポンスの良さも、モーター車の駆動力の立ち上がりの良さも、どちらも持ち合わせていません。エンジンと車軸の間を、物理的に切り離す機構を持たない方法の限界を感じてしまいます。
加速時は上記の通りですが、減速時の印象は異なります。従来では回生発電に対するバッテリー側の充電受け入れ性能が高くないのか、Bレンジにシフトをするとエンジンの回転が上昇し、「エンジンブレーキ」が作用していました。車の運動エネルギーを、エンジンのポンピングロスで消費していたのです。しかし、バッテリー充電受け入れ性能の向上と容量の増大が効いているのか、Bレンジは「回生ブレーキ強めレンジ」へと変わりました。エンジンの回転数は上がらず、減速度のみ増します。
標準車のBレンジでは、車の運動エネルギーをエンジンのポンピングロスで消費していたところが、充電に回せるのですから、運転中はBレンジを積極的に利用できます。もちろん後述するフットブレーキ使用時にも同様に積極的な充電が行われますので、総じてエネルギーを無駄にしない運転が可能です。
他社のハイブリッドシステムは、物理的にエンジン動力と車軸を切り離す方式が多く、回生ブレーキ時にもPHVモデルよりさらに優位に機能します。この点からも、トヨタのハイブリッドシステムもエンジン軸側への工夫を凝らす時期に来ているように感じます。
サスペンション
標準車と同様の、柔らかい乗り心地を踏襲しています。縮み側の微小ストローク領域では、ショックアブソーバーは減衰力をほとんど発生しません。ストロークに大してショックアブソーバーが無抵抗状態になるために、サスペンションはすぐに路面の凹凸を吸収します。凹凸吸収によって車体は路面付近で上下動をするため、極めて安定している印象で凹凸路を走行できます。
しかし、伸びる際にもショックアブソーバーは無抵抗状態になっているために、車体は再び上方向へ動こうとするなどの、凹凸とは無関係なゆっくりした揺れが発生し、この振動は一回で収まりません。特にヘッドライトを点灯時は、光が当たっている場所が路面の凹凸とは無関係に上下動をすることが見え、気持ち悪さを感じます。
一方で、ある程度ロールが深まるようなコーナーリング時には、そこそこの減衰力を発揮します。素早い操舵時にも車の揺れは適度に抑えられ、一気にロールするまでの印象にはなっていません。ショックアブソーバーの構造は公にされていませんが、「微低速絞りダンパー」のような構造の作用をします。または、スタビライザーによって、ロールそのものを規制しているのかもしれません。
うねりを伴うような路面は、この車が最も不得意とするところです。上記の、「車の揺れが一回で収まらない」どころかどんどん増幅され、運転士の尻が宙に浮きそうになるほどです。高速道路等では車速が高いために、まるで絶叫マシーンに乗っているかのような気持ちになってしまいます。
そのような柔らかいサスペンションであるために、うねりを伴うコーナーでは、サスペンションが底突きし、大きな衝撃を感じてしまいます。かつて
フォレスターでは、「突起が視野に入ると身構える」と書きましたが、この車は「うねりが視野に入ると身構える」車だと言えます。
コーナーリング時の印象は、まるで大型車や旧車を運転しているかのような印象です。前輪にはかなりキャスター角が付けられています。操舵角を増すと、キャスター軸周りに車輪が角度を変えるため、キャンバー角は外輪側でネガティブ化、内輪はポジティブ化が強まります。その結果、地面に対するキャンバー角は総じてネガティブとなり、強く踏ん張ります。一方で195/65R15とタイヤが厚く、ハイトが高いために、タイヤがたわむ時間を待ってからコーナーリングフォースが発生、コーナーリングを開始します。
さらに後輪もタイヤハイトは高いために、後輪タイヤがたわみきってから車自体のコーナーリングが始まります。この際、後輪の外輪は横力によって明らかにトーイン変化を起こします。そのブッシュも柔らかいようで、トーイン作用が始まってから角度が決まるまでに、かなりのタイムロスを感じます。もとよりバッテリー容量の点から車両後部の重量が増しているために、車両後部のヨー慣性が大きくなっています。重量配分の点から、前輪駆動車にしてはコーナーリングの姿勢を作りやすいのですが、車両の姿勢変化が始まってから落ち着くまでのタイムロスが長すぎ、その間運転士が待つ必要があります。
前輪の曲がり出しが遅く、曲がり始めてからの踏ん張りが強く、後輪の曲がり出しが遅く、後部がコーナー外側に出される感じが強いながら、やや遅れて車輪が強く踏ん張り出すということで、あらゆることが操舵操作から遅れます。最終的な信頼性（後輪のグリップ力）は高いながら、全てに渡って操作がワンテンポずつ遅れます。小型軽量車やスポーティーカー、普通の車がもつ「運転士と車体の一体感」は、この車にはありません。緊急回避のダブルレーンチェンジやパイロンスラローム等で、どのような動き具合になるのか、試してみたいものです。
この乗り心地は、どこかで感じたと思っていましたら、
VWゴルフ7でした。突起に対して柔らかくてコシがない当たり具合は、ゴルフそのものです。メディアではベタ褒めされたゴルフ7ですが、私は評価をしていません。なぜならこの乗り心地は、1980年代初めまでの、まだハンドリングを考慮していない国産車そのものだからです。
中でも、私が乗っているT130型コロナの純正サスペンションは、ちょうどこのような乗り心地でした。路面突起に対しては、減衰力が低く、ばね定数も低いスプリングが車重に潰されて突起を吸収するために、車体はそのままに車輪だけが上下して受け止めます。この状態では、乗員は「どっしりとした乗り心地だ」と感じるものです。しかし、少しでも速く走ると車両の上下動が止まらなくなり、路面の凹凸変化と車体の上下動が無関係になります。コーナーでは車体がグラッと傾くのですが、プリウスではスタビライザーを強化することでロール角を抑制しているようです。
このようなサスペンションの調整は、まだ未舗装路があった頃の設定で、高速走行を考慮しないものでした。国産車は、舗装路面の拡大と、サスペンションストロークを確保しにくいFWD車の増大により、1980年代半ばからこのような乗り心地の車がなくなりました。
久しぶりに出会った1980年代以前の乗り心地ですが、たまたま走行した砂利道では、エアサスペンション車のような、雲の上を行くような乗り心地でいなしていました。砂利道を走る時間は短いのですから、後輪のトー角変化の件を含め、再考を促したいサスペンションといえます。
ステアリング
当然、電動パワーステアリングが採用されています。旧型は、Lグレードはブラシ式を採用して「軽いけどフリクションが感じられ」、それ以外はブラシレス式で、「重くて路面の状態を伝えない」ものでした。この車では、以前の油圧パワーステアリングのような「しっとりとした」操舵感まで再現しており、もはや油圧パワーステアリングの必要性を感じさせませんでした。
路面の状態はある程度の操舵角までは伝えますが、ステアリングホイールを持つ手を持ち変えるほどの深いコーナーでは、あまり路面の感覚が伝わってきません。前述のキャスター角が影響しているのか、グリップ力は高いものの、グリップを車任せにし、運転士はコーナーが終わるのをただ待つだけ、という感覚になってしまいます。それ以外の、普通の街道路面では快適そのもの、疲れを感じさせません。
コーナーリング時の姿勢という点では、標準車よりもヨーのバランスも姿勢作りもしやすくなっています。特に後輪の重量が増したためか、アンダーステアが軽減された印象です。前輪が重い標準車に対し、後輪もやや重くなってバランスが良くなった形です。
衝突被害軽減装置の付帯機能である「レーンキープアシスト」機能は、一般道、特に山道では解除しました。合わせて車線逸脱警告機能もあり、こちらも快適な山道走行には不要です。
レーンキープアシストは車線逸脱警告よりも先に介入します。車体が車線中央を走行するように、ステアリングホイールの方向をアシストします。システムが否応なくアシスト操作をするために、運転士がなめらかにコーナーを抜けようとする際にアシスト操作が拮抗し、まるでステアリングホイールが引っかかったかのような制御をします。この際にも警報なく行うのですから、運転士はシステムと抗って運転をしなければなりませんでした。
車線逸脱警報も、内輪が内側車線に乗るような場合にも作用しますので、山道では常時警報されてしまいます。
高速道路ではこれらのシステムは概ね良好に作用しました。しかし、他社の同様のシステムよりも車線中央を走らせようとする力が弱いこと、車線マタギ時の断続振動警告がないことなどから、容易に車線を逸脱出来てしまい、とても車任せにできるようなシステムではなく、居眠りは不可能です。
ブレーキ
旧型プリウスのブレーキと概ね構造が同一の、ECBシステムを採用しています。旧型は車速低下時には電子制御ブレーキ（弱め作用）を休止し、マスターシリンダー連動油圧をホイールシリンダーに作用させる動作をしていました。今回のモデルでは、低速ギリギリまで電子制御ブレーキで減速をしようとしています。
ECB機構は、あらかじめ加圧して蓄えておいたブレーキ油圧を、電子制御ソレノイドバルブで調整した上でホイールシリンダーに作用させています。回生ブレーキのみで運転士が要求する制動力を満たす場合は油圧を作用させず、要求制動力が高まったり、車速が低下するなどしてモーターの回転数が低下した場合などには、油圧をホイールシリンダーへ作用させています。
今回のプリウスでは、この油圧ブレーキが作用を始める時に急激に油圧が上がってしまうようです。運転士が思っていた以上に急制動になってしまうことが度々ありました。また、この急に発生した制動力を抑制しようとブレーキペダルを緩めると、今度は急にブレーキ油圧が抜かれてしまって減速度が低下、車両はモーターへ電流を流してクリープ現象をはじめてしまう始末です。停車ギリギリまで回生ブレーキを使用したい気持ちは良くわかりますが、スムーズな減速力の調整が難しくなってしまっています。
また、標準車を含めて、明らかな欠点が見えてしまいました。やや急な減速しようとすると、特に左前輪がロックしやすいのです。もともと道路の左側には砂が浮いていて車輪がロックしやすいのですが、前述の通りブレーキ油圧が急に作用するために、急速ロックしやすいのです。といって運転士は減速を求めているのですから、ブレーキペダルを緩められません。車輪がロックした結果ABSが作用、左前輪の油圧が下げられてロックは解除されますが、再度ブレーキ油圧が作用する状態になるとまたロックされてしまい、このまま同じことの繰り返しでした。
結果、左側前輪はロックと解除を繰り返すばかりで、少しも減速してくれませんでした。山道では対向車が突然現れることがありますが、その度に左前輪をロックさせてしまう上、減速度が得られないので対向車に自車がどんどん近づいてしまい、山道を走りづらいブレーキになってしまっていました。
リコールとまでは言いませんが、改善対策を望みます。
ボデー
改めてTNGAボデーの剛性の高さを感じます。道中でテールゲート開口部の存在を感じたことは皆無で、突起乗り越え時にも車体はミシリともいいません。サスペンションが柔らかく、そもそも路面からの入力が小さくなっていることも影響していますが、ボデーの硬さを感じます。ボデー全体が「ピン」と張ったような印象で、特に屋根を介して車体が「張殻構造」になっていることを強く感じます。
現代の高剛性ボデー構造、ハイテン材使用骨格など、もはや段違いです。私のように、古い車をチューニングしていることが、なんだかバカバカしくなってしまいます。
シートのクッションは厚みが十分で、路面の凹凸から遮断されているような印象です。シートのホールド性、クッション性とも、乗用車として十分な仕上がりです。今回は14時間ほど運転しっぱなしでしたが、翌日も疲れ知らずのシートでした。内装は黒を基調としており、ダッシュボードが高く、斜め後方の視界が良くないものです。これまでの「視界」重視のスタイルが忘れられ、囲まれ感を重視しています。こういう視界の悪い車に乗ると、「自分さえよければ良い」という人が増えてしまいそうに感じます。
標準車に対してPHVがウリの一つにしているのは、インストルメントパネル中央部のインフォメーションディスプレイです。概ねi-padと同程度の画面であり、やがて来るという、スイッチ類がタッチパネルにまとめられるという時代の到来を予感させます。
しかし、エアコンの操作性は決して良くありません。操作時に手に感覚を得られないこと、設定状態を短時間の目視で確認出来ないこと、設定を変えるたびに画面を呼び出さなければならないことなどです。この種の装置は1990年代から約10年ごとに採用するメーカーが現れます。しかし、「運転には必須でないナビゲーション情報を伝える画面が先に故障し、夏冬の運転には必須のクーラー/ヒーターを使用できなくなり、乗員が困る」ことで、別のモデルには決して引き継がれません。エアコンは上院の生命維持装置ですから、優先順位が低い装置と組み合わせてはならないのです。
まとめ
もとより省燃費の普通の乗用車として登場したプリウスも、位置づけを次々他の車に譲り、ついに400万円急へと到達したか、という、時代の流れを感じました。標準車でも感じましたが、300万円を超える車として、乗り心地や機能の進化を十分に感じます。しかし、概ね同じ位置にカムリが来ると、カムリに流れてしまう人がいても当然だと思います。新しさ感を演出するための、従来の自動車を否定する形状やデザインが、この車を象徴しています。
しかし、その先進性をリーフやミライに譲り、必ずしも先進ではなくなってしまったこと、街にあふれてしまったことなどから、なんとなく落ち着かないスタイルだけが残った、という印象です。同じトヨタのオーパやナディアの姿がちらついてしまいます。
車としては、どうしてこうなってしまったのか、古い乗用車を運転しているような優柔な操作感覚は、ゴルフに惑わされたとしか言いようがありません。サスペンション、ステアリング特性、そしてブレーキと、運転士の感覚を逆なでする操縦系統です。自動運転の時代はまだまだ先なのですから、運転系統のチューニングをおろそかにしてはなりません。チューニングモデルの「GR」を買えない人にも、もう少ししっかりした運転感覚が得られるようなチューニングをお願いしたいものです。
おまけ情報
ブレーキ制御禁止モードに移行させるためには、ブレーキペダルを各８回操作ではなく、13回操作することで可能でした。また、653kmを走行して使用した燃料は21.14リットル、燃費は30.89km/リットルでした。
参照して欲しい記事
トヨタ
カムリ（旧型）
カムリ（新型）
プリウス（現行、短距離）
プリウス（現行、長距離）
プリウス（PHV、短距離）
プリウス（旧型、単行）
プリウス（旧型、インサイトと同行）
プリウス（旧型、CR-Zと同行）
プリウスα
プリウス（二代目、単行、２回目）
プリウス（二代目、単行、1回目）
プリウス（初代、NHW10）
CH-R（短距離）
アクア（現行Ⅰ型）
日産
スカイライン（ハイブリッド、初期型）
フーガハイブリッド（初期型）
エクストレイル（ハイブリッド）
ノート（e-power）
ノート（e-powerメダリスト、後日記述）
ノート（e-powerニスモ）
ノート（ニスモM/T）
ホンダ
アコードハイブリッド（初期型、短距離）
フィット（ハイブリッド長距離）
フィット（ハイブリッド短距離）
グレイス（ハイブリッド短距離）
フリードハイブリッド（短距離）
マツダ
アクセラハイブリッド（短距離）
アクセラハイブリッド（長距離）
スズキ
ソリオ（フルハイブリッド）
スイフト（マイルドハイブリッド）
イグニス
フォルクスワーゲン
ゴルフ（1.4TSI）
メルセデス・ベンツ
GLA180
トヨタ カローラスポーツ(ターボエンジン搭載CVT車とM/T車) 試乗 
この日は、カローラスポーツに試乗してまいりました。この日はM/T車に乗りましたが、先月9日にはCVT車に試乗しており、双方の比較試乗として記します。
トヨタのプリウスには、何度も試乗しております。標準車（充電出来ないプリウスのこと。以下、同様）は一昨年末に短距離試乗をした上で、7月末には長距離試乗をしております。後に追加されたPHVモデルには、今年の初めに試乗をしております。両者を比較すると、電池容量が異なる他に「車載式充電器（変圧器）」を搭載していることがあります。ハイブリッド自動車において電池容量の減量はアクア等で体感済みでしたが、増量の効果を確かめるべく、長距離試乗をしてまいりました。
この日は、何日か前に見つけたカムリの試乗車に乗ろうと、販売店へ向かいました。広告放送回数の割には試乗車がないことから、トヨタとしても実売台数を少な目に考えているのかもしれません。試乗記を書くのに当たり前のモデルの試乗記を見てみましたら、ちょうどその頃から「歴史」を書いているようでした。従って、カムリの歴史は前のモデルの記事をご覧下さい。
この日は、日産のノート（e-power nismo仕様）を借り、短距離ドライブに行ってまいりました。本当は人数を増やし、ノートやノート（e-power）と同行するつもりでしたが、人数が思っていたよりも増えず、単行となりました。
