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　ブルーバードシルフィを購入してから、チューニングはかなり尽くしました。もう少し改善できるところはあるようですが、もうあとわずかです。そして時は流れ、一度もう目いっぱいだと思っていたコロナの方も、色々チューニングできる部分が出てきたところがわかってきました。いろいろ理由はありますが、いわゆる旧車市場が出来上がってきたこと、製造業も設計が楽になり、多品種少量生産が楽になってきたこと、インターネットで顧客との接点が容易になってきたことなどが、その理由だと思います。

そして、現在色々な業者に問い合わせていますが、中には「掛け」の部分もあります。

テールエンドクロスバー
　ブルーバードシルフィでは、ランサーのエボリューションRSに装着されている部品を流用しました。コロナはリヤバンパーに頑丈なリーンホースがある故、この部分の補強は不要だと思っていました。しかし、AE86にはこの部分の補強部品を製造するメーカーがあり、質問をしてみました。すると、設定にない車種でも対応していただけるとのことでした。採寸をし、連絡をするのみで製作していただけました。いろいろ用事があってまだ装着できていませんが、効果が楽しみです。

ルームバー
　ブルーバードシルフィは、どう形式シャシーのセントラに設定があったため、そのまま装着が可能でした。コロナはもちろん設定はありませんが、以前、あるお店で「バーはターンバックル機構なので、流用できることもあるよ。」と聞いていました。AE86の室内幅とコロナの室内幅を比較すると、何と同一寸法でした。もっとも、取り付け部の形状やフロアトンネルの形状が異なるかもしれませんので、絶対に装着できるとは限りません。ですが試さないことにはわかりませんので、購入しました。まだ到着していませんが、仮装着が楽しみです。

フロントテンションロッドバー
　コロナのサスペンション形式とAE86のサスペンション形式は、ほとんど同じです。AE86には、テンションロッドブラケットの左右を連結するバーがありました。ここを補強する意味は分からないのですが、ヤフオクでキャッシュバックキャンペーンを実施していたため、購入してしまいました。なお、前輪のトレッド寸法は、AE86とコロナでほとんど同じです。

スタビライザーリンク
　コロナのスタビライザー形式は、AE86と同一です。スタビライザーのリンクにもピロボールを使用した製品があり、AE86用を購入しました。リンクだけを変えたのでは効果が半減のため、スタビライザーブッシュも交換する予定です。現在、私の車に合うブッシュがないか、訪ねているところです。

併せて、ブルーバードシルフィのフロントスタビライザーリンクも、ボールジョイント式の対応可否を質問中です。

タイミングチェーンテンショナのスプロケット化
　コロナのエンジンは、タイミングチェーン式です。チェーンを張るために、板状のテンショナがチェーンに押し付けられています。これが摩擦抵抗になるのですが、これをローラーベアリングを採用したスプロケットに交換するキットが発売されました。何しろ2T-Gと比較してアフターパーツが少ない18R-G故、貴重な部品です。登場を予測していませんでしたのですぐには購入できませんが、ぜひ装着したいと思います。

あまり車いじりをしている暇はないのですが、これもストレス解消です。ブルーバードシルフィにかけていた費用が減少しているため、何とかねん出できることでしょう。成功したら、パーツインプレッションや整備手帳に黒くします。同形式車種にお乗りの方も試してみてくださいね！

　先週末、車検でお世話になっている自動車整備業者に、ラジエターを持っていきました。漏れの修理は箇所ごとの加算とのことでしたが、正確な漏れ箇所が1か所とは限らないことや、全体的な老朽化を加味し、正確な見積もりをお願いしました。

その間、いわゆる純正と同等品のラジエターや、ワンオフラジエターの価格を調べてみました。前者は、インターネット通販では、1万数千円で手に入るようです。後者はいろいろですが、10万円前後のようです。

もっとも、コロナには純正同等品が設定されていませんし、これまでオーバーヒートに悩まされたこともありません。ワンオフの容量アップ品は、特別考えているほどではありませんでしたが、修理金額に対してわずかな追加金でしたら実施するつもりでした。しかし、上記の調査結果と予算と現状より、普通の修理が適当と判断しました。

コロナのラジエターは銅製で、修繕が可能とのことでした。しかし、正確な検査によるとコア部分だけでなく、アッパータンクにも損傷があったとのことでした。その結果、ロワタンクとホース取り付け部分、マウント部分を除いて、交換になってしまいました。

金額は純正同等品とワンオフの間よりも、純正同等品寄りでした。思わぬ臨時出費となりましたが、運転中に破損せず、高額な冷却水も漏らさず、安心して乗れる車となったので、良しとしましょう。

なお、塗布した放熱促進剤も完全に失われてしまいましたので、改めて塗布し直しました。

　今日は、冷蔵庫の中にいるような寒さでしたね。気温が高ければ、ブルーバードシルフィのハイビームにLEDを装着しようとしていたのですが、寒すぎて体がもたないと考え、コロナの追加配線を整理していました。また、昨日交換した冷却水が正常に循環するか、エンジンを始動してみるのでした、

ところが、ラジエターの下に水たまりが発生してしまいました。ただの水ではなく、冷却水が漏れだしていました。ラジエターホース付近ではなく、チューブ部の進行方向右側下から出ていました、ろわータンクやロワータンクとの継ぎ目ではないため、チューブかチューブの溶接部でしょう。

このことから、急遽ラジエターの修理を進めることにしました。幸い自宅で発見したことから、オーバーヒートや高価な冷却水の流出を避けることが出来ました。しかし、せっかく塗布した放熱促進剤が無駄になってしまう上、ここのところ作業をしていた時間も無駄になってしまいました。

コロナを取得してからラジエターを修理したことはなかったのですが、とうとうその時が来てしまいました。このラジエーターを修理できるのか、追加でよい施策が出来るのか、はたまた修理不能で製作する必要があるのか、現在、複数の業者に見積もり等を依頼しているところです。

　この日、オークションで出品されていたRA63セリカ/カリーナ用のサージタンクセット、ディストリビューターを落札し、品物が到着しました。

18R-GEUは、ともすると「重い、回らない」と評価されがちですが、排気量がより小さい2T-G系とバルブ外径が同じで排気量がより大きなことから、中速回転時トルクはより強いのに、高速回転時のトルク落ち込みが大きいことから、「高回転時にトルクが低下する」印象がより強いのだと思います。

しかし、そんな18R-GEUの歴史を紐解くと、昭和56年に登場したRA63セリカ/カリーナでは高い評価が見られました。徳大寺有恒氏の「間違いだらけのクルマ選び」1982年版によると、「最近は18R-GEUが相当良くなっている」とのことでした。氏は故人となっていますので真偽の確かめようはありませんが、このフルモデルチェンジ時に行われた改善点を確かめることはできます。

当時の新型車解説書によると、エンジン本体はそのままに点火時期の変更が行われています。

アイドル点火時期：12度→16度
アイドルバキューム進角：なし→約3度
バキューム進角：7.5度/180mmHg→10度/290mmHg
（180mmHg時の進角量はそのままに、よりバキューム値が高い時の進角幅を増す。）

エンジン本体（圧縮比、バルブタイミング）や遠心進角値はそのままに、以上の点のみが変更されています。参考までに、未対策時期からの変遷を表にまとめました。なお、今回のディストリビューターのものを、便宜上LASERとしています。



昭和56年というと、トヨタは新エンジンシリーズの1G型や1S型を「LASER」を展開するだけでなく、既存のエンジンも大幅に改良している時でした。LASERシリーズはエンジン本体を改善すると名乗れたようで、4Kや3Aエンジンはそれぞれ「4K-Ⅱ」「3A-Ⅱ」と表記するほどでした。

同じDOHCエンジンの2T-GEUは、「燃焼室を半球型から多球室型へ、バルブタイミングはオーバーラップなしに、圧縮比は8.3から9.4へ、イグナイターはディストリビューター内蔵に」変更されています。

18R-GEUはエンジン本体に手が入れられておらず、後に登場するDOHCターボエンジンの3T-GTEU型の登場が決まっていたのでしょうか、静かな改良にとどまっていたようです。

　もとより生産台数が少なかった「RA63、RT141」です。この機会を逃すと、二度と得られないと考えましたので、高額だとは思いましたが落札いたしました。かなり汚れていましたので、現在オーバーホール中です。涼しくなったら装着し、エンジンの吹け上がり具合の変化を調べたいと思っています。

　この日は、朝から暑い一日でしたね。外に出て少し体を動かすだけで汗が噴き出して、その後に言いようのない疲労感が体を襲います。

そんな時期ですが、車のメンテナンスは容赦なく私を襲います。暑さに弱い体であり、平日は仕事があるために、この時期のメンテナンスを避けるか、避けられないメンテナンスは必要経費と考え、業者に依頼することにしています。以前コロナのサビ取りを始めてしまい、春から秋まで休みをフイにしてしまった経験から、車と他の趣味、心と体のバランスを考えて、このようにしています。

　まず、ブルーバードシルフィのエンジンシャンプーを購入すべく、カー用品店へと赴きました。連休の始まり、かつ、開店直後でしたが、作業を依頼に来ている人がいました。レジが混んでいるのは意外でした。

その後、エンジンシャンプーとともに車をお店に引き渡しました。お店までかかる時間は10分間程度で、作業手順などをお店の方に説明しました。事前に予約をしており、代車を借りて夕方以降に仕上がるよう、時間を調整してもらっていました。最近では、どのお店でも「飛び込み」を嫌います。お客さんの方も、「こっちは客だ！」と居直らず、事前に決められることはなるべく計画建てることで、働く人が効率良く働けるよう、協力することが現代流です。

　説明終了後、取って返してコロナを別のお店に持って行きました。車内はかなり温度が上昇しており、クーラーが効くまですっかり汗だくになってしまいました。朝のうちにボデーカバーを外しておいてよかったです。

コロナの車検を依頼しているお店までの距離は約10kmです。車検証、排気ガス試験成績証明書、現金、印鑑、自賠責保険証券、交換してもらうエンジン/トランスミッション/ディファレンシャルギヤ油とオイル添加剤（SOD-1）、ステアリングコラムシャフトカップリング、ドレン/フィラーガスケットを持って行きます。自動車税はインターネット納付をしましたが、最近はお店側で駐車違反履歴とともにインターネットで確認をするそうなので、納付書は不要なのだそうですね。

お店に到着し、オイル交換方法と箇所、添加剤の添加、板金（サビ除去）見積りの依頼をし、家に取って返すのでした。この時点で昼食の時間になり、なんとか午前中に用事を済ますのでした。

　すると、何と自宅にはブルーバードシルフィの代車にデイズハイウェイスター、コロナの代車にムーヴと、わずか半日で車が完全に入れ替わってしまいました。デイズハイウェイスターがいるのはこの日だけですが、見慣れない車ばかりで、落ち着かないのでした。試乗記は、また後日書きます。