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　お彼岸の帰省中に、マツダにてCX-5に試乗してきました。試乗したのは、CX-5の20S、2WDのガソリンエンジン車です。

マツダのSUVの歴史
　CX-5は、SUVというよりはクロスオーバーに近いので歴史を語る意味は薄いのですが、念のため歴史をたどってみることにします。

そもそもSUVは、1991年のパジェロやハイラックスサーフ辺りから流行が始まりました。その３年くらい前から始まっていたスキーブームによるところ大であるのと、ハイパワースポーツカーの競争に市場が醒めてしまったことが原因だと思います。

最近の「懐古本」などでは、「夢のような時代」と書いていますが、実際には証券・金融・商社・広告・マスコミに就職できた人だけが新入社員当時から我が世を謳歌しただけで、多くの人はシルビアのQ'sやカローラレビンなどで我慢していたのが関の山です。従って「お金を車にいくらかけただけで速さ（偉さ）が決まる」序列の世の中になってしまい、それが嫌になった人たちから「SUV」や「ステーションワゴン」に移行していった時代でした。

1988年、宮沢内閣が「ふるさと創世事業」ということで地方自治体にお金をばらまき、雪しかない地域はこぞってスキー場をオープンさせたのでした。ＪＲは上越新幹線を中心とし、バス事業者はスキーツアーを計画しました。ＪＲスキーツアーのCMソングには、プリンセスプリンセスの「パレードしようよ」が使われたっけ。懐かしいなあ。

　話題を車に戻すと、スキーブーム以降、「やはりスキーには車で行きたい」が「いつも使っている乗用車よりもヨンク（四駆）だね」となり、「景気は下降しているようだけど、多少上下はするだろうから心配ないよ。もうパワー競争にも飽きたので、四駆を買おう。」となったのでした。

トヨタはハイラックスサーフを四輪駆動ワゴン車に仕立て、ランドクルーザーには乗用車感覚の「70プラド」を、日産はダットサントラック派生の「テラノ」を、三菱は既にブランドが確立されたいたパジェロをフルモデルチェンジしました。
なお、ピックアップトラックを持たないスバルとホンダは、いすゞからビッグホーンの供給を受け、それぞれビッグホーン、ホライゾンとして販売するほどでした。
マツダは、ピックアップトラックの「プロシード」を乗用車仕立てにし、「プロシードマービー」を作るのでした。

その後、景気は本格的に低迷し、SUVの流行は2年ほどで廃れてしまうのでした。その後は西田敏行氏のKDDのCMでおなじみの、「安いが一番」時代となるのでした。

　さらに時代が下り、1995年のオフロードはあまり得意でないライトクロカンとして「RAV4」が、さらに翌年、オフロードを走れない「ハリアー」の登場で、地上高が高いだけの乗用車として、「クロスオーバー」が生まれたのでした。

他社が追従するのは2000年頃でした。すでにプロシードマービーなきマツダは、フォードと共同で「トリビュート」を登場させました。さらに大型乗用ＳＵＶとしてCX-7を登場させましたが、他社の陰に隠れて、あまり成功したとは言えない状態でした。そんなマツダが、お得意の「スカイアクティブ」を採用し、このSUV市場に再参入したのが「CX-5」です。


エンジン



　これまで「デミオ」ではエンジンの一部に、「アクセラ」ではエンジンの大半とATに、この「CX-5」ではエンジンの全てとトランスミッション、車体にスカイアクティブ思想を導入しています。

エンジンについては、アクセラ用の同型エンジンに対して、「4-2-1」排気マニホールドが採用されました。他社のエンジンの多くが、4気筒の排気を出てすぐのところで集合させ、1つ目の触媒コンバーターで浄化しています。というのも、排出ガス規制の強化でエンジンが冷えているときの排気ガス浄化性も求められることになり、300℃以上でないと機能しない触媒を、早いうちから機能させるための措置でした。

しかし、エンジンの回転が高まったりすると、排気ガスが出るときに干渉してしまい、エンジンのシリンダー内に排気ガスが残ってしまったり、エンジンの回転数が高いときのパワーが出なくなったりしてしまいます。そのため、かつて（1970年代や1990年代）のハイパワー車は、排気マニホールドやフロントパイプの集合までの長さを工夫し、「排気ガス吸い出し効果」を起こさせて排気ガスがエンジン内に残らないようにしていたのでした。



その後、2000年頃からの排ガス規制強化により、触媒コンバーターを早いうちから機能させるために「エンジンから出てすぐのところ」に設ける必要が出てきました。そのため、排気管の形状の自由度が少なくなりました。他社は今でも仕方なくこの方式を採用しているところ、マツダはエンジンが冷えているときの浄化性能を確保しつつ（内容不明）、4-2-1ロング排気マニホールドを実現させたのでした。

排気管の集合部までのレイアウトを工夫すると、最近のスバルのエンジンではおなじみのように、排気ガスの脈動が少なくなりますので「澄んだ」音質になります。





このエンジンは、以前のアクセラと同じエンジン型式(PE-VPS)を採用しながらこの「4-2-1」排気マニホールドを採用しています。低回転域から「排気ガス吸い出し効果」が働くとは思えませんが、音質がやや変わっています。アクセラでは「ズゥーン」とも「ムワーン」とも表現できる、4気筒らしいビートが効いたエンジン音でしたが、このエンジンは「ウニューン」という音質になっています。エンジン音は、エンジンの金属部分の設計によっても変わってきますが、燃焼による放射音にも左右されます。音質で燃焼の善し悪しを判断するのは難しいですが、余分な振動が減っていることは気筒ごとの燃焼状態が整っているとも考えられます。

パワーは155馬力、最大トルクは20.0kg･mと、アクセラ用に対して1馬力と0.2kg･mほど上回っています。これが排気マニホールドの効果ですが、低回転域の音質にも影響を及ぼしているようです。

トルクは十分に出ています。これまでの「LF-VDS」は、2500回転域まではパワーが小さく、その一方でパワーの盛り上がりを感じさせていましたが、一種の気持ちよさを失った代わりに、街中での扱いやすさを得ています。

アクセルレスポンスは、ZOOM-ZOOM第一世代の前期型デミオに比べると大変自然に出来ており、アクセルペダル操作量に対して適度な遊びをも感じさせながら、自然に出力が高まります。その一方で操作力が軽くなり、疲れない代わりに操作量の調整が難しくなっていますね。プレマシーのアクセルペダルの重さが懐かしいです。

1.5tの車体に155馬力のエンジンですので、パワーあふれる走りというのは難しいですが、必要にして十分、かつ、後述するATとの協調、スカイアクティブシャシーと相まって、結構軽快に走ります。ＡＴとの協調の仕方は、やはりなるべく高めのギヤを選ぶようにして、エンジン回転数を上げないようにしている模様です。

アクセルペダルの遊びと書きましたが、プレマシーと比較しても、アクセル操作に対して一瞬出力の立ち上がりが遅れるような気がします。おそらく、私自身が無意識のうちに急な出力の立ち上がりを抑えるように、アクセル操作をしているのが原因と思われます。もう少しアクセルペダルが重いほうが操作しやすいと考えられます。

エンジン音は、4000回転を境にして、それ以上では4気筒らしい獰猛な音へ変質します。アクセラでは「ドゥルルーン」と重々しい音だったのに対し、このエンジンの音は軽くなっています。獰猛な音はそれはそれで勇ましく楽しいものですが、均整のとれたこのエンジンの音も良いと思いますよ。

ただし、4-2-1排気マニホールドから、かつてのインテグラのタイプRのごとく、高回転まで一気に吹け上がるエンジンを想像してはなりません。あくまでもこのエンジンのキャラクターは「実用エンジン」であり、燃焼の状態を助けるための排気マニホールドです。

もちろん効果はあり、5500回転を越えてもパワーの低下はあまりありません。うまく排気ガスを排出出来ている証でしょう。あくまでも実用域を重視した「普通のエンジン」であることが現れています。
走りの性能は、あくまでも普通です。その普通の領域が良くなっているということなので、くれぐれも「タイプR」を期待しないようにしてくださいね。

トランスミッション
　アクセラで採用した、「スカイアクティブドライブ6速AT」です。トルクコンバーターは発車するときにだけ使い、すぐにロックアップするATです。普通のAT車にある、発車時の「トルク増大作用」はなくなりますが、エンジン回転数の高まりと車速の増大とが連携した、ダイレクトなドライブフィーリングが得られます。

アクセラ第一回目試乗時に「発進加速のトロさ」を感じましたが、第二回試乗時に「こういう機械だと思って」運転した結果、アクセルペダルで調整するようになり、慣れました。また、マツダの技術者に当時私も指摘したトロさの件が伝わっているようで、大変気にしていました。なお、発車時に結合したロックアップは、変速中にも解除しないそうです。シフトショックは、あくまでも変速クラッチ・ブレーキで調整しているとのことです。「ロックアップでダイレクトなドライブフィーリングを得た一方で、トルク増大作用は利用しない」、これが私の考えた「トロさ」の原因です。慣れればどうということはありません。でも、1速から2速に変速するエンジン回転数は、もう少し高くした方が良いかな?

このCX-5は、アクセラに対して130kg程増しています。このCX-5にそのままこのATを乗せたのでは、間違いなく、今度は本当にトロくなります。このATは、最終減速比を4.056から4.624に低めています。タイヤ径は拡大しているので幾分相殺されると思いますが、発車時に軽快さを感じるようになりました。2速への変速時期はもう少し遅らせた方が良いと思いますが、燃費のための対策でしょうか。
いずれにしても、アクセラ用より熟成が進んでいます。減速時にシフトをマニュアルダウンした時のショックも軽減されているようです。

　発車時の件が気にならなくなると、もう一つ気になる部分が出てきました。アクセルペダルをやや深めに踏んでも、あまりキックダウンをしないのです。もちろんいっぱいまで踏み込めばキックダウンしますが、どうにもATの方でエンジン回転を上げないように規制しているようで、せっかく高回転域で獰猛になるエンジンを楽しみにくくしてしまっています。シフトレバーをマニュアル操作すればよいだけのお話ですが、ちょっとに気なりました。

マニュアル操作時のレスポンスは、アクセラに比べてほんの少し鈍くしてあるように感じました。シフトアップ時のショックは相変わらずありませんが、これはあった方が好みです。インフォメーションとしてのシフトショックがないと、シフトインジケーターでしか変速を確認できないので、少々不便です。また、エンジン回転数によって変速が拒否されたとき、他社のATでもそうですが「何の反応もない」ので、戸惑いを感じます。かつての「ホンダSマチック」のように、拒否した時には何らかの音が欲しいです。

ブレーキ
　マイナーチェンジアクセラに乗り、「スポンジーなブレーキフィーリングになってしまった」と書きましたが、ややカチッとした踏み応えが戻ってきました。プレマシーの方が良いとは思いますが、この改善は歓迎します。しかし、ホンダの方がよりよく感じます。

効き具合自体は、だいぶオーバーサーボな感じが弱まり、足の力で調整しなければなりません。女性にはやや硬く感じられるかもしれませんよ。

ステアリング
　「前期型アクセラやプレマシーでは、重めながら操作量に対して車を曲げようとする力が自然に発生する」と評価しましたが、後期型アクセラでは、「遊びは多いわ操作量が一定に達してから曲がろうとする力が高まるわ」と、あまり良くない評価をしました。

おそらくこれは17インチタイヤを採用したことによるものだと考えられます。ステアリングの遊び領域は無反応に感じてしまい、ステアリング操作量が一定に達した時に車を曲げようとする力が急激に立ち上がることがその原因です。

アクセラでもおそらくベストバランスは16インチ仕様だろうと書きましたが、CX-5は17インチ仕様とは言っても225-65仕様で、タイヤハイトがかなりあります。このため車を曲げようとする力が徐々に立ち上がるため、ステアリング操作量に対しておおむね比例しているように感じます。

自然で滑らかで、緊張感なく操作できるステアリングです。ちょっと日産車のステアリングに近いようにも感じました。しっとり感が出てきています。

サスペンション
　タイヤハイトが高い故、ショックなどはタイヤによって吸収されています。おおむね同じエクストレイル(MT,AT)はただただ柔らかい感じであったのに対し、この車は柔らかい中にもソリッドな感じがあります。しっかりしていてしなやかな感じのサスペンションです。

また、特にエクストレイルでは発進時に車体の重さが車体の後方に移る印象を強く感じたものですが、この車はそういう感じがありません。これがスカイアクティブシャシーのためなのか、サスペンションの調整によるものかはわかりませんが、軽快に発車できる印象を強めています。

路面の突起はタイヤが吸収するような書き方をしましたが、路面の状態が全く伝わらないわけではありません。側溝のふたなどの状態をも伝えてくれます。

ボデー
　これもスカイアクティブ技術が採用されています。18年前の側面衝突、16年前の前面衝突対策から、各社の車は補強に次ぐ補強の歴史でした。皆さんも学校や職場で「○○の対策をいついつまでにせよ」とされたら、ひとまず期限を満足させる臨時の対策をし、その後時間をかけて理想に近づけるようにすると思います。メーカーの技術者も同じで、マツダは「ランティス」でボデーを強化し始めました。二代目デミオの頃には、他社同系車種と比較して一割は重いと言われたものですが、このスカイアクティブボデーで、衝突安全と軽量化、ボデー剛性を高い所でバランスさせたボデーにしたとのことです。そのためか、あるいは前述のサスペンションの作用のためか、発車時や旋回時に車体の重さをあまり感じません。

ボデーも、突起乗り越え時に不快な振動を伝えたり、変形しているような感じを出したりしません。特に緩やかな凹凸乗り越え時に、ボデーが慣性で沈み込む感じがしないところに、その軽量設計が現れているように思いました。アクセラやプレマシーでは、しっかりしていることはしっかりしていますが、若干重みを感じていました。この車は、はっきりと軽快に感じます。この軽快さは、ひとクラス下の日産ジュークにも近いです。

視界は、Ｊ型ボデーサイドラインを採用していることもあり、決して良い方ではありません。が、ウエストラインが低ため、穴倉にこもったような印象はありません。斜め後方の視界は、まあ許せるレベルになっています。

内装は、これは大幅に良くなっています。アクセラのマイナーチェンジ時に強くその傾向が現れていましたが、この車でますますこの傾向が強まっています。



メーターは、最近流行のフルカラーLED調ではなく、クラシックな初代ロードスターにも似た感じです。ドア内装がソフト化され、インストルメントパネル上半分がかなり柔らかいウレタン調にになっています。助手席側にはピアノ調ブラックパネルが貼られ、部分的に銀塗装パネルがあります。この銀色部分が控えめで、ギラギラした印象にはなっていません。メッキはなかったかな？シックでシンプルで見た目にもやかましくなく、上質で疲れない内装だと思います。メーター部分から赤照明がなくなった一方、エアコンパネル部には赤が残っているため、ややちぐはぐな感じはあるかな？



シートはジャージ調で、ベーシックカーの域を出ていません。シート地はやや柔らかく、もう少し硬くても良いかもしれませんが、このままでも悪くありません。サイドサポートは、車の性格上それほど良くしていません。

アクセルペダルはオルガンペダル式だったと思うのですが、ここへ来ていよいよオルガン式ペダルの操作感が自然になってきました。

まとめ
　前々回のモーターショーにて、「スカイアクティブコンセプト」が発表されたのだったかな？その頃は概念のみの発表で、エンジンが直噴だとかＡＴのロックアップを増やすだとか、そんな地味なことでどうするの？とマツダの将来を心配したものでした。

しかし、ZOOM-ZOOM第一世代の走りの良さ（を過剰に演出した感じ）が、このスカイアクティブと融和して、体になじんで使いやすい走りの性能を得たように感じます。

このCX-5は、そのマツダの渾身を込めた力作になっています。本格的なSUV性能では、エクストレイルやフォレスターに劣りますが、乗用車として使い、たまにスキーに行くかもしれない人にはこれで十分です。なら普通の乗用車でも良いのでは？となってしまうのですが、アクセラのボデーには4-2-1排気マニホールドが搭載できないとのことで、これは先送りです。

むしろライバルは、ホンダのCR-Vでしょう。こちらもアメリカで失敗できない大事な車種であるので、近日中に乗ってみる予定です。

車としての基本性能の高さと嫌みのなさ、気持ちよさという点でマツダ車の今後の進化が楽しみになる車種でした。ネックだった内装が大きく改善されているところも、車としての商品力向上を手伝っています。これまでのマツダの車は「乗って気持ちが良いのだけれど、席に座るとちょっとがっかり」というところがなくなっています。

商品としてのこの車を考えた場合、価格が一番最初に来たというエクストレイルやジュークに比べて、少々訴求力が劣るような感じもしました。私のような「車好き」には十分訴えますし、車として良くできているのも間違いないのですが、「ただSUVが欲しいだけの人」に、若干割高かつ名前を知られていないこの車が選ばれるかどうか、そこが一番難しいところだと思います。エクストレイルは、イベントやCMをたくさん実施し、車好き以外を狙う作戦をしていましたね。CX-5は車としての出来具合が良いだけに、検討してほしいと思います。また、お勧めの車でもあります。

マツダ車試乗記一覧
デミオ前期
デミオ後期
アクセラ前期1
アクセラ前期2
アクセラ後期1
アクセラ後期2
プレマシー
ビアンテ

現行SUV試乗記一覧
ヴァンガード
ランドクルーザープラド
ジューク
デュアリス
エクストレイルディーゼルMT
エクストレイルディーゼルAT
フォレスター