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　この日の作業は思いの外時間がかかりそうだとのことなので、お店では代車を貸してくださいました。お店の人は「古い車ですみません」と言っていましたが、なんのなんの、私の車を考えれば今の車の、「ファミリア　ショートワゴン」です。

ファミリアショートワゴンについて
　この当時、今のように「5ドアハッチバック」は、不人気ボデーの代表格からまだまだ脱却できていない状態でした。しかも、1990年代前半からのステーションワゴンブームに支えられ、やや全長が長い5ドアハッチバックを、「ショートワゴン」と名乗って販売しました。ショートワゴンというからには「(ロング)ワゴン」もあり、日産のウイングロードを「ファミリアワゴン」と称して販売していました。

　この「ファミリアショートワゴン」は、カローラフィールダー、カローラワゴン、ウイングロードなどと比較し、なかなかの健闘をしていました。当時、「間違いだらけのクルマ選び」誌により、「マツダ車は安物の駄車」と刷り込まれていた私は、乗らずにこの車をダメな車と決めてしまっていました。そのショートワゴンは、以後の5ドア車が許容された世の中になって、「アクセラハッチバック」となり、5ドア車へ移行しました。

エンジン
　BJ5P(セダン)、BJ5W(ショートワゴン)とも、1500ccエンジンには固定バルブタイミングのZL-DDE　110馬力と、吸気側連続可変バルブタイミングのZL-VE　130馬力の二種類がラインナップされていました。前者は標準グレードに、後者はやや走り向けのグレードに搭載されました。



出力は当時のエンジンとしては出ている方で、ZL-DEは他社の可変バルブタイミングエンジンと等しく、ZL-VEはホンダの1500cc　SOHC-VTECエンジンにも匹敵する出力を発揮しています。

これはあくまでも最高出力のお話で、最高出力に至るまでの状態はというと、やはり低回転域のトルクは若干頼りなく感じます。アクセル全開での走行もほんの少しだけ試したのですが、添加系統ないしはエアフローメーターに故障があったのか、4500回転を超えるとエンジンの回転の上がり方が極端に鈍ってしまいました。

その故障？回転域に至るまでの回転の上がり方はスムーズで、気持ち良いです。スポーツエンジンではありませんが、適度な出力で運転士が使いきれるだけのパワーでした。しかも、エンジン回転が「トヨタのA型エンジン(4A-GEUを含む)」とよく似ています。カラカラといった軽めの音ながら、エンジンの回転を上げると、その音が均整がとれた状態で「ウイーン」と唸るのですから、回転を上げる楽しみに満ちています。もともと3A-Uや4A-GEUのエンジン音は好きなので、加速の度にニンマリしてしまうほどでした。
ただし、アクセルペダルから足を離した時のエンジン回転の落ちが鈍く、MTでは運転しづらいのではないか、とも感じました。
また、吸気ダクトホースは既に亀裂が発生していたようで、ビニールテープで補修してありました。

マフラーから発生する音も、「ムワーン」と、4A-GEU当時の音に近い音が発生します。そうそう、トヨタ　ラクティス　1NR-FE搭載車も、この音質でした。



しかし、現代のエンジンとしては明らかに低速の性能が低く、これでは燃費が悪いだろうなあ、という程度の走りでした。燃費を取るか気持ちよさを取るか、難しい選択です。

トランスミッション
　スリップロックアップ、ホールドモード付き電子制御4速ATを採用しています。変速制御は、日産のものとは全く異なります。まず、1速で加速をすると、それほどアクセルペダルを踏み込んでいなくても2000回転を超えてから2速へシフトアップします。大きくアクセルを踏んでいないと1500回転でシフトアップしようとする日産のものとは、全く異なります。少しでもアクセルペダルを踏むと、3000回転でシフトアップです。



これにより、標準的な出力のエンジンながら、実に活発に走ることができます。ＡＴ車、ＣＶＴ車では、エンジンを生かすも生かさないもトランスミッション次第であることがわかります。

「ダイレクト感」という点ですが、これはスカイアクティブドライブと比較するのはとても可哀想で、デミオ用4速ATにも劣っています。日産のものと比べても、トルクコンバーターのスリップが多いように感じます。確かに、このＡＴが基準だとすると、スカイアクティブドライブは大幅な進化です。しかし、1速から2速へシフトアップする回転数などの考え方は、この頃とスカイアクティブとで全く異なります。この宗旨替えは、どうしたものでしょうか？

サスペンション
　この車のサスペンションは、フロントはストラット、リヤはパラレルリンク式ストラットと、当時の標準的なものでです。そして何と、フロントサスペンションメンバーがパイプ材を曲げて出来ています。他社が丈夫なサスペンションメンバーを採用したり、これのひとつ前のファミリアでは、いわゆる「ロワアームバー」を標準で付けていたり等、どう考えてもコストダウンとしか思えませんでした。

しかし、突起乗り越え時などのときに、頼りない感じはほとんどありません。もっとステアリングに不快な振動が伝わったり、車体に振動が伝わったりするかと思っていたのですが、そんなことは全くありません。ロワアームなしのブルーバードシルフィより、ほんの少し劣るかほとんど同じ程度です。

　サスペンション自体は、8万kmも乗っている車なので、ショックアブソーバーが完全に劣化し、乗り心地は悪化していました。サスペンションのスプリングが硬めに出来ているのか、コーナーでのロールが少なく、快適にコーナーリング出来ます。普及グレードながら、なかなか楽しい操縦性を得ています。後の「ZOOM-ZOOM第一世代」と比べるとダルですが、「同第二世代」よりはシャープな感じです。ZOOM-ZOOMの前から、マツダは操縦性を重視していたことがわかります。


前輪


後輪

リヤサスペンションが独立式である効果は意外にあり、突起乗り越え時に、車体が左右にゆすられる感じがありません。最近はやりの「トーションビーム」式は、ビーム(梁)がしなやかにねじれて独立懸架に近い性能があるとはいえ、やはり別の車輪の影響したりアライメントが変化したりしているのでしょうね。流行から外れたサスペンションながら、ポテンシャルは高いのではないかと思います。

ブレーキ
　これは全くダメです。ペダルはスポンジーな感じで、踏力による制動力調整が困難です。首を振らせずに停車できるようになるまで、かなりの苦労がありました。これに比べれば、今のマツダ車のブレーキはかなり剛性感がある、と言えます。

ステアリング
　シャープで遊びも適度で、気持ちよく操作できるステアリングです。スポーティーな感じすらします。

ボデー
　視界は良好で、斜め後方の見晴らしも良いです。着座位置はかなり低く、座面の前後方向もカッ結構眺めに作られています。この運転姿勢がスポーティーなフィーリングをもたらしているのかもしれません。ブルーバードシルフィと比べると、5cmは低いような印象です。

スタイルは好みですが、荷物室の容積はワゴンではなく、ハッチバック程度です。この点からも「セダンはフォーマルに、ワゴンはカジュアルに」と、現代へと続くメーカーの作戦が読み取れます。





内装は寂しい限りです。営業車然とした灰色の色使いが外装の赤と合わず、デザインも1990年代後半の感じです。しかも、トヨタや日産の車と比べると、明らかに安く作っているなあ、という殿下各部に見えてしまいます。この辺は、当時のマツダの経営状態を表しています。

まとめ
　この車も登録から11年が経過し、中古車としても過去のものになっていると思います。しかし、乗ってみるとトヨタ車でも日産車でも得られない、独特な乗り味が実現されていることに気づきます。このスポーティーで軽快な感じは、他社の車では得られません。エンジンも気持ち良いですよ！

カローラワゴンと比べれば間違いなくこちらを、フィールダーと比較しても良い勝負になると思います。

内装が良くないのはこの頃までのマツダ車の欠点で、次のアクセラから大幅に近代化され、さらにCX5では他社とほぼ同等かそれ以上にもなってきています。

車の性能や機能は、必ずしも評論本と一致しません。本だけで予選をするのではなく、必ず試乗して決めることが必要であると、この車は改めて私に教えてくれました。

　この日は、コロナの作業を依頼しにマツダへ行ったついでに、CX5のディーゼルエンジン車の市場を行いました。なお、すでにガソリンエンジン車には乗っていますので、このブログは「ガソリンエンジンと異なるところ」を中心に書きます。

エンジンについて
　SH-VPTSと称する、世界で初めて？アイドルストップ機能があるディーゼルエンジンです。なおかつ、排気ガス中の窒素酸化物の低下を狙って、圧縮比、圧縮圧力とも低く設定しています。圧縮圧力を低くすると、圧縮時の空気の温度も最高燃焼温度・圧力とも下がりますので、前者は対策が必要となります。

窒素酸化物はエンジンのみで低減しているので、メルセデスベンツ等のグループが使っている「アドブルー（尿素水）」を噴射させる機構が不要になっていますので、燃料以外のものを補充する必要がありません。

最大燃焼圧力が下がると、エンジンを頑丈にしなくても済むため、エンジンの最高回転数を上げることができます。エンジンも軽やかに回るようになり、これまでのディーゼルエンジンの常識だった「重い、回らない、力はあるけどパワーはない」「余分な排気ガス浄化装置を搭載していない」が克服されている、というのがこのエンジンの売りです。

なお、エンジン機構を説明するだけでもかなり長くなりそうなので、これは別のブログに譲ります。

　さて、エンジンはコモンレール方式は常識として、ツインターボがついています。ディーゼルエンジンに過給器をつけると、燃費を悪化させずに効率が上がります。排気ガスとして捨てていた燃焼圧力の一部をターボチャージャーで回収し、シリンダーの運動へと伝えられるからです。

エンジンの出力は非常に強力で、最大トルク42.8kg・mを、わずか2000回転で発生させます。最高出力は175馬力で、これを4500回転で発生させます。最大トルクだけを見れば、5000cc級のガソリンエンジン、出力は2500cc級のガソリンエンジンと等しくなっています。

ただ、これはあくまでも数値です。実際はどうかというと、たしかに非常に強力な力を発揮します。以前、「スカイアクティブドライブ6速ATは、トルクコンバーターがないので発車時にもたつく」と書いたのですが、そんなことは全く感じません。過給が本格的に始まる1500回転以下ではややおとなしいものの、トルクコンバーター付きAT車並みの力強い発車です。しかも、1500回転を超えるとタコメーターの針の動きは一段と活発になり、その勢いは4000回転まで続きます。

　従って、パワーを強く感じるのは1500－4000回転域ですが、少ないアクセル開度で1500回転以下を使いながら街中を走行しても、余裕にあふれています。一方、4000回転以上は苦しげになります。回転の上がり具合がそれ以下の回転域と異なり、結構鈍く感じます。もしかすると、最高出力を待たずにシフトアップさせたほうが、車としては速いかもしれません。加速中にこの回転域に入ると、結構待ち時間を感じてしまいます。ディーゼルエンジンで、この回転数が苦しげながら使えるようになったと喜ぶべきかどうか、表現に悩みます。


エンジン空吹かし


エンジン空吹かし(室内)


アイドルストップから始動、アイドルストップ


普通に発車


急発進


アイドルストップから急発進

　アイドリング時のノイズ、振動は、ディーゼルエンジンとは思えないほど低いです。乗車中は、3000回転を超えると、やはりディーゼルエンジンらしい「ゴロゴロ音」は、意外に盛大に室内に入ってきます。回転数の上がり具合も、「ディーゼルエンジンとしては良い」と書きましたが、ガソリンエンジンと比べると、スムーズさ、ノイズ、回転の上がり方の速さについて、劣ってしまいます。

ターボエンジンであることも、レスポンスの遅れを感じさせる要素かと思います。ツインターボといっても、やはりターボエンジン。エンジンの回転数が上がる前にターボチャージャーを早く回すことが出来ない以上、右足に素早く反応することは無理なのです。

　アクセルペダルを大きく踏んだ時には、もっと大きな力を発揮するはずですが、燃料噴射量が抑えられているような感じがします。力の出方にやや遅れがあります。ほんの少しですので気にしなくても構わないのですが、エクストレイルの方が荒っぽい感じはするものの、「パワー感」を感じます。



トランスミッション
　ガソリンエンジンでも採用されている、スカイアクティブドライブ6速ATです。トルクコンバーターは発車時に少し使うだけで、すぐにロックアップさせるものです。変速制御はガソリンエンジン以上に「さっさとシフトアップ」させる傾向になっています。1,2速で加速し、3速はほとんど飛ばして4速にしています。街中巡航中のエンジン回転数は、1500回転以下にしないようにしています。これは、エクストレイルのところでも書いたように、すすを浄化するDPFの温度を下げないようにするためと考えられます。

エンジンのところで書いたように、有効な回転域が1500-4000回転と狭いので、伸びやかな加速を楽しめないのですが、トランスミッションの変速パターンもそれを手伝っています。この1500回転はマニュアルモードでも守られ、アップシフトしようと操作しても操作自体がキャンセルされてしまいます。

そんなことから、スカイアクティブドライブの特徴はエンジンによってかなり制限されてしまっています。

ブレーキ
　ガソリンエンジン車と比べ、車体が重いためか効き具合が弱いようにも感じられました。しかし、ほとんど変わりません。また、ヒルスタートアシストのような機能があるようで、アイドルストップ時にブレーキペダルを離してエンジンがかかっても、すぐに這い出そうとはしません。ややタイムラグを感じます。

ステアリング
　車両の重量配分が、ガソリンエンジン車と比べて前寄りになるためか、ステアリング操作から車の方向が変わるまで、若干時間がかかるようになったと思います。しかし、気にする程ではありません。

サスペンション
　こちらも前輪の車重が増したためか、ゼンリンが突起を乗り越える時のショックが大きくなっているように感じます。舗装のやり直しや目地段差、マンホールの蓋のようなところではなく、「地下埋設コンクリート水路の凹凸が、アスファルト面のうねりとして現れた」部分で大きく感じます。下から突き上げるようになりました。サスペンションがストロークを拒むのではなく、ストロークしてから急に固くなる印象です。スタビライザーが強すぎるのか、ショックアブソーバーの減衰力が急に高まるのか足りないのかまではわかりませんでしたが、ガソリンエンジン車と比べて、突き上げは大きい傾向にあります。

ボデー
　基本的に変わりませんが、サスペンションのところで述べたように、車の前の部分の重さを感じるようになりました。ガソリンエンジン車では軽快感を感じましたが、ディーゼルエンジン車には感じられませんでした。

まとめ
　エンジンの力強さは特筆ものです。しかし、エンジンが有効に出力を発揮する幅が少ないことから、エンジンを駆使して楽しむ方には向きません。高速道路や長い坂道を、余裕を持って走れる車と言えます。

ガソリンエンジン車の方が、スカイアクティブドライブ、シャシーの特徴を生かしているようにも感じるため、車としての楽しみはガソリンエンジン車も悪くありません。

乗り心地や操縦性は意外に違い、ガソリンエンジン車の方がはっきりと軽快になっています。　

SUVの車体を考えると、ダイレクトなフィーリングのトランスミッションを駆使し、軽快なエンジンをうまく使って走るガソリンエンジン車よりも、大きなトルクを活かして余裕たっぷりに走る、という目的の方が合っているとは思います。

そんなわけで、売れているのはディーゼルエンジン車ながら、私自身はガソリンエンジン車に乗ってみることもお勧めします。ガソリンエンジン車の方が車として楽で軽快なので、一体感があるからです。

ディーゼルエンジン車は、長距離を走る人、アクセルペダルを大きく踏んだり、マニュアルモードで変速することが嫌いな人が選ぶと良いでしょう。この車もエクスレイル同様、エンジンオイルの質と量、DPFへのカーボン堆積には注意する必要があります。

参照して欲しい記事

エクストレイル(ディーゼルMT)
エクストレイル(ディーゼルAT)
アクセラ(前期型1回目)
アクセラ(前期型2回目)
アクセラ(スカイアクティブ1回目)
アクセラ(スカイアクティブ2回目)
CX5(ガソリンエンジン)
プレマシー
ビアンテ
フォレスター(FB20エンジン)
ジューク
デュアリス
ランドクルーザープラド
ヴァンガード

　私の従兄弟は、父方に一人、母方に二人います。この内、母方の男性の方は既に車好きですが、父方の方はさほどでもありません。

　そもそも、車好きを増やす活動とは、非常に地道なものです。「最近の若者はいろいろな楽しみがあるから」とか、「最近の若者は車から離れているから」と言って何もしなければ、車好きは減る一方です。その布教活動の一つとして、ビデオマガジンの「ベストモータリング」をプレゼントしてきました。

私はすべてのベストモータリングを持っているわけではありませんが、その内DVDになってからのベストモータリングは、買って一度見てその後保管しっぱなし、というものがほとんどです。というのも、この時期のベストモータリングは「スーパースポーツ」ばかりになってしまい、普通の車をテストする、というかつての高尚な精神が失われてしまい、見る価値を感じなくなっているためです。

ただし、この従兄弟は最初はワゴンR、次にセレナと、背が高い車ばかり乗り継いでいます。そのため、そもそも「スポーツドライビング」なる言葉とも無縁に暮らしています。

　DVD版ベストモータリングは多数持っていますので、このパッケージを見せて欲しいものだけ自由にとって良い、としました。すると、セレナやオデッセイなどのミニバンが出ている巻を中心にとっていました。筑波サーキットバトルが含まれていたかどうかは覚えていませんが、少なくとも「パニックブレーキランキング」はあります。おそらく、この映像を見てぶったまげるでしょう！

車好きは、自分が単に好きでいるだけでなく、周囲の人を巻き込み、「車について語り合うことの楽しさ」を分けてあげましょう！車の趣味は現代の乗馬。一生楽しめます。そういう地道な活動が、車好きを増やすと思うのです。ベストモータリングも、私の家のサイドボードに寝ているよりは、ずっとうれしいことでしょう。

なお、VHSのもの、土屋圭市氏のサイン入りのもの、セダンバトルが含まれている回は譲れませんでした。