今日は池袋のアムラックスに行き、ラクティスの試乗を行いました。探せば近所の販売店にも１５００ｃｃ車を置いているところはあるのかもしれませんが、いろいろ買い物もしたかったので、池袋で試乗することにしました。
エンジン
もはや古典ともいえる１ＮＺ－ＦＥエンジンです。そもそも初代プリウスで登場したエンジンですので。１３年を経過しています。鋳鉄ブロックゆえ、エンジンの余計な振動や騒音が押さえられるという特徴があります。確かにその効果はあり、
１３００ｃｃエンジンで少しだけ感じた「ジリジリザラザラ」といったエンジンの騒音ないしは振動は、このエンジンでは全く感じません。その代わり、３０００回転域でＮＺエンジン特有の「ニョー」という音が聞こえます。
また、低速トルクが現代のエンジンとしてはやや不足し、２５００回転以下では１３００ｃｃエンジンと走りがあまり変わりません。せいぜい一定速走行から少々加速をするときに変速を待たずに加速が可能であるため、走りに多少余裕を感じる程度です。２５００回転を超えるとエンジンが急に元気になり、レッドゾーンまで回ろうとします。その際のエンジンの騒音、振動は現代のエンジンとしてはやや大きく感じます。古典的スポーツエンジンの雰囲気が残っています。なるほど、ヴィッツのＲＳ用にこのエンジンを使ったわけですね。それならもうちょっとハイチューニング版として欲しいですね。
以前の１ＮＺ－ＦＥエンジン車では、Ｄレンジに入れて停車しているとステアリングなどがブルブル震えて、ずいぶん不快な思いをしたものです。この車ではいたずらにアイドル回転を低くせず、最近のエンジンとしては高めにしているためそのような振動は皆無です。
それと、どういうわけかアクセルレスポンスがかなり鈍くされています。これはスポーツモードスイッチをオンにしても変わらず、アクセルを踏んでからエンジンの回転が上がり出すまで時間のロスを感じます。エンジンが遠く感じます。アクセルワイヤーが伸びているような感じというよりは、まるで点火時期が遅れているかのような感じです。従ってきびきびとした運転を楽しむにはアクセルペダルをスイッチのように操作する必要があります。
公害対策の点と言いたいのかもしれませんが、同じ排ガス対策の中、
日産や
ホンダ、
マツダはかなりワイヤースロットルの動作が再現されています。とくにマツダのそれは、レスポンスといい重さといい、すばらしいものです。改善を望みます。
マフラーからの音ですが、このエンジンでも１３００ｃｃエンジン車程ではないものの良い音が聞こえますよ。
トランスミッション
これもおなじみのスーパー ｉ－ＣＶＴです。１３００ｃｃ版と大きな違いは感じません。今回一人で試乗して気付いたのですが、シフトレバーからＳレンジが消え、Ｄレンジの脇にはマニュアルモードレンジがあり、スポーツモードＤとノーマルモードＤの切り替えは、メーター左下にあるスポーツモードスイッチで切り替えるようになっていました。これは純粋にＣＶＴ制御にのみ使われるようで、アクセルレスポンスに違いは感じられませんでした。それならシフトレバー部につけるべきです。
Ｄレンジではおなじみの「加速時には２５００回転くらいまで回転をあげるようにし、定速走行に移るとすぐさま高い変速比に移行する」変速方式です。ここで散々書いたためか、ずいぶんと定速側の変速比を規制するように、また、変速自体も「あれよあれよ」と変速するのもずいぶん時間をかけるようになりました。
Ｓレンジでは、その変速の考えはそのままに、高い変速比へ移行する上でその変速比の上限をローギヤ側に移しています。
マニュアルモードの変速比の移行はスムーズでレスポンスが速いです。また、マニュアルモードで段を固定しても、エンジンの回転数が上がると勝手に変速比が高くなる設定です。
それと今回気付いたのですが、トヨタのＣＶＴは変速の移行スピードが日産のものと比べて遅いようです。プーリーを動かす油圧を制御するのに、日産ではステップモーターを使っているのに対し、トヨタはソレノイドバルブを使っているからかもしれません。そのためトヨタのものは日産のものと比べ、油量が少ないのではないでしょうか？なおこれは想像です。
サスペンション
1300ｃｃエンジン車で感じた剛性の高さが、なぜかさらに高く感じます。ショックアブソーバーがよくなっているのかもしれません。とにかく路面の凹凸に対してボデーがブルブルもミシリとも言わず、それでいて不快な突き上げがなくてフラットな乗り心地なのですから、すばらしいものです。
トヨタ車にはいろいろ試乗してきましたが、この乗り心地はもはやトヨタオリジナルですね。やや硬めで、凹凸の角だけを丸める感じです。ロールスピードも遅く、屋根が高い車に乗っている感じが皆無です。運転していて楽しさを感じます。急にステアリングを左右に振っても、頭（天井）の重さを感じません。
しかし、山道を運転していないのでわかりませんが、いきなり前輪が横滑りを起こしそうなサスペンションであるような予感もします。
日産や
スズキよりは明らかに硬く、
ホンダよりはスムーズにサスペンションがストロークします。
マツダ車に近いのですが、マツダ車ほどはステアリングレスポンスがクイックではありません。
ブレーキ
これは１３００ｃｃ版と全く変わりません。ややスポンジーな踏み心地と、戻りが悪いペダルはそのままです。今回は運転中にＮレンジに入れてパーキングブレーキを掛けることがあったのですが、足踏みパーキングブレーキペダルの位置が悪く、リリースするときに靴がインパネ下部に引っかかります。靴に傷がつくことも考えられます。ＣＭでは「ファミリーで乗る車＝仕事では乗らない車」であることを強調していますが、女性がきれいな靴で乗った際に傷がつくことがあるかも知れません。
内装を見ていて気付いたのですが、ドリンク置き場が運転席と助手席の間の下の方にあります。こんなところに飲み物を置いたら、すぐに取り出せません。もっとも、運転中に「ゴクゴク」と缶やペットボトルを持って口飲みをされても前方不注意になって困るのですがね。ここを飲み物置き場にするのは不自然です。パーキングブレーキは旧来の「ハンドブレーキ」方式にしてくださいよ。シフトレバーから手を下ろして来た所がちょうどこのカップホルダー上部です。ここは改善を望みます。
ステアリング
この車のステアリングは、なかなかクイックかつパワーステアリングの介助が自然です。ステアリングを操作していて、スポーティーカーを運転しているような気分になってきます。しかも乗り心地のところで書いたようにサスペンションがソリッドでしっかりしているため、車の動きがすばやく感じられます。遊びも比較的少なめかつ適当で、これなら長時間運転していても疲れなさそうです。
内装
ダッシュボード上端が高いです。それも、わざわざガラス部付近を持ち上げているような感じです。この車の席に座ると、ダッシュボードが迫ってくるような感じがします。この感じは、かつての日産車の「絶壁」と評されたダッシュボードの頃以来です。「ｉＱ」以降、このような内装のトヨタ車が増えています。トヨタの内装設計者は、今一度「視界」について考え直してみてください。視界の悪さは斜め後方にも言え、この車も決して良いとはいえません。
まとめ
この車は運転していて楽しい車です。今のトヨタの社長は「これまでのトヨタの車はつまらない」と評したそうですが、この車は今の社長になってからすべての企画が始まった車なのかもしれません。ステアリングレスポンス、乗り心地、ボデー剛性、いずれもすばらしい仕上がりです。エンジンとトランスミッション、これは遅れつつありませんか？アクセルレスポンス、変速レスポンスとも他社の車と比べて悪すぎます。
従って、シャシー性能で勝ってパワートレイン性能で他車に劣るという、非常に悩ましい位置にあります。エンジンは１３００ｃｃの方が新しくてレスポンスが良くてオススメです。ヴィッツの１５００ｃｃにはＲＳがありますが、この車にもＲＳ（ＳＬ？）を設定しても良いのではないでしょうか？
日産ノートやホンダフィットを検討している人は、ぜひこの車にも試乗してみてください。ボデー剛性を向上させる技術は、日に日に進化していますよ。道具としての便利さ、運転しての軽快さについて比較しながら乗ってみてください。それぞれのメーカーの考え方の違いがわかり、面白いですよ。
Posted at 2010/12/26 23:36:10 | |
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