マレのブログ一覧

先日の全関東学生ジムカーナ選手権大会の関連で、Wetの空気圧が話題になっているようで…。
車に携わるエンジニアとして、ちょいと書いておきます。

セッティングや状況に依る部分も有るので絶対とは言えませんが、基本的に、

Wetは空気圧をやや下げた方が良い、です。

理由は二つ。

①空気圧を下げた方がタイヤグリップを得られる
②空気圧を下げたほうがマイルドで安定して走れる


以下、①についておおざっぱに説明します。
本気で解説するとこんなブログには収まりません。興味有る人は文献調査して下さい…。

イメージとしては、“適度なたわみ量≒柔らかさ”を得るため、です。

バネレート≒ストロークと同じく、タイヤにも“最適なたわみ量≒やわらかさ”が有ります。
Dry比Wetでは低いGで滑ってしまいたわみが少ないのならば、なんとかたわみを増やしてあげたい。

空気圧を下げるのは、この“適度なたわみ≒柔らかさ”を得るためです。
Dry対比低いGで滑るため、同等の“たわみ”を得るには空気圧を下げる必要が有ります。

最適なたわみが必要な理由は大きく三つ。
1.トレッドゴムグリップを引出す「適度な面圧×接地面の面圧の均等さ×設置面積」の最大化のため
2.タイヤ全体でグリップを出すために、適度なたわみが必要。ヒステリシスグリップ。
3.タイヤは発熱するほどグリップするのでそこを狙う

1.は、空気圧が高いと、接地面も減るし接地中心のみが面圧高くなり均等で無くなるのでアウト。
空気圧が低いと、設置面積が上がりすぎ面圧が低くなるのでアウト。
車のセッティングを考える上で大事なのは、唯一接地してるタイヤのグリップをいかに引き出すか、つまり「適度な面圧×接地面の面圧の均等さ×設置面積」の値をいかに引き上げるかなんです。かつそれぞれの要素が比較的トレードオフの関係に有るのが厄介で、最もハイバランスになる点を探るんです。
そこから逆算すると空気圧はもちろん車輌のアライメントも大体決まってくるんです…。

2.は…、材料力学の範囲です。興味が有る人は大学の講義をとりましょう。ゴムの変形そのものがグリップのエネルギーにつながります。

3.は、空気圧が低い方が柔らかくタイヤの変形も多くなり、タイヤ全体の発熱にもつながります。


で、②のマイルドさについて。
これもざっくり説明してしまうと、空気圧低い≒バネレート低い≒マイルドということ。
グリップを失った後が唐突となるWetでは、このマイルドさが扱いやすさにもつながりますね。



…とまぁかなり大雑把に説明しました。
詳しく知りたい人は、ぜひタイヤメーカーに就職して下さい。
特に国内シェア最大の会社が良いんじゃないかな！(笑)


※追記
書き忘れましたが、Wetではハイプレ性能も大事です。
水深が深くなれば、空気圧を上げる方が良いので、そこはご注意を。
あと、これはあくまでも舗装の話。
ダートではグリップの要素がもう一つ増えるので、さらに複雑になります。

先日に、リアハッチ軽量化の効果ありと書きましたが、それに追記です。



リアタイヤの暖まり方、減り方も変化してます。

少しネガキャンな上にトーをかなり開いているので、元々内側の磨耗が多い傾向は有りました。
しかし軽量ハッチにしてからは、より内側の温度上昇が強く、磨耗もはっきりと内側が強いです。

原因は、リアが軽くかつ重心も下がっているので、ロールがかなり抑えられたせいかと思います。
強化スタビが入っているので、これを純正に戻せば改良されるのかと思いますが…。

もう少し様子を見て、変わらないようならスタビ交換してみたいと思います！

またドラシャ逝病の再発です。

左のアウターブーツがパックリでグリスがただ漏れ。

ほんと萎えます…。





ところで、先日装着したリアピラーバー。



一速メインのジムカーナではドアンダーになり、使えないという結論にいたりました。

ではもっと速度域が上がるとどうか？
安定するならもっとハードに攻めれるんじゃないか？

…ということで、某マウンテンサーキットへ。

直線で155
最高速コーナで135
ボトムは60
２速と３速を同じくらい使う感じです。




まぁ結論は…、



ピラーバー邪魔！(笑)



最初に装着して走ると、ヘアピンでは踏めないし、ブレーキで自由自在に車を操ることも出来ない。
「以前だったらスピンしてるんじゃね？」くらいの操作をしても、一瞬流れるだけ…。


何より、楽しくない！



そこで今度はピラーバーを外してみます。


第一コーナーから分かる舵角の少なさ！(笑)
頭がグイグイ入っていきます。
３→２と進入していくところでは、ツツツーっとリアが軽く流れていき、イイ感じ。


楽しい！(笑)



タイムも２分半の中で大体５秒アップ。

速い上に楽しいとなれば、ピラーバーのメリットは全くないですね。
短い命でした(笑)。
３・４速のコースならまだ出番は有るかもね。

「アンダーはどうしようもないけど、オーバーはどうにでもなる！」という考え方の自分には、全くもってトマソンとなりました。



また、軽量化したリアハッチも効果アリ。

スライドしても引っ掛かる感じが全くなく、軽やかに流れていきます。ロスな感じがほとんどしません。
スライドを止めるのも簡単。

ただ維持したいときには、逆に軽さが仇となって止まってしまいます。

慣性が少なくなる好影響か、懸念していた進入の極端なオーバーはなし。

要は、フロントの重さが強調された感じです。




うーん、次はフロント廻りの補強＆軽量化をしてみたいです。もちろんお金をかけずに自作で！
筋金くんなんかそのへんの角材や鉄パイプで作れそうですしね。

足回りをセッティングしていく時、キャンバーと車高ってどうしてますか？

大体の車は、車高を落とすほどキャンバがつくようにジオメトリーが設定されていると思います。
調整式のアーム等を入れていれば話は別ですが、このバランスをどうしたものか、いつも悩んでいます。


自分の場合は、いつも練習に使っているコースが有りますので、とりあえずそこを何本か走ります。

そしてフロントタイヤの温まり方、磨耗の仕方を見て、偏ることなく均等になるキャンバ(＝車高)を探っていきます。

そうしてある程度フロントが決まったら、それに合わせてリアを決めていっています。その時はタイヤの磨耗の仕方だけでなく、車高の前後バランスも判断基準にいれています。

そうして合わせた今の状態が…、
(EF8、タイヤはほぼ純正サイズのネオバ、RE01あたり)

・フロントは最低地上高が9センチぎりぎり、リアはフロントよりやや高い
・キャンバはフロントの方がややついている

こんな感じです。

また自分の経験では、低速コースになればなるほどキャンバを起こす(＝車高を上げる)のが丁度良いと感じています。

ちなみに、この車高だとフロントのロアアームはほぼ水平なのですが、それによるいわゆる「バンザイ状態」による弊害は感じたことは有りません。



皆さんはどのようにセッティングしているのでしょうか？是非コメント下さい！
みんカラ登録されていない方はコチラへ。

皆さんトーのセッティングってどうしていますか？

他のアライメントとも関わるので一概には言えないと思いますが…。

トーって、純正の状態からいじれる上に、タイヤの空気圧同様車の挙動に大きく関わってくるものだと思ってます。なおかつ手軽にいじれるので、以前はちょくちょくいじっては試走していました。

その結果行き着いたのが、

・フロントはニュートラル
・リアは調整出来る範囲でほぼMAXトーアウト

…です。


フロントに関しては、アウトにするとコーナリング中に踏ん張る、とよく言われますが、
自分にはその変化は今一よく分からず。それよりも初期の反応の鈍さが気になりました。

インにすると、反応は良いのですが、どうもアンダー気味…。

それなら走行抵抗も少なく、単純に真っ直ぐ向いててトラクションもかかり易そうな
ニュートラルの方がいいっしょ？ってことでニュートラル。
自分で乗っている感じでもこれが一番しっくり来ます。


リアに関しては、正直好みの部分が大きいと思います。自分はダートもしているせいか
アンダーが極端に嫌いで、むしろリアがスライド気味の方が走りやすいです。

そういうことで、リアトーインは論外。

アウトにしているのは…。

・リアで旋回してフロントが前後方向に使えている感じ
・特に低速域の立ち上がりで早いポイントからアクセルを開けられる
・リアは流れやすくなるかもしれないが、流れた後がマイルド
・何より、スライドコントロールが楽しい(笑)

このような理由からです。自分のようにイケイケで走るタイプには丁度いいですね。
「とりあえず突っ込んで横向けとけばどうにかなるんじゃね～」みたいな(笑)
(こんな感じなんで頭使うジムカーナがヘタクソなんでしょうね…)

ただアウトに振るといっても、最近車高を落としたらバンプイン特性でほとんどニュートラルに近くなったので、そのうちさらにアウトに振ろうと思っています。



ここで問題なのが、自分の判断の基準が、
「乗りやすいか否か」
であって、絶対的なタイムを基準としていないことです。
乗りやすくて自分には合ってるけど、ホントに速いのかが分からないんですね。

なので、「トーいじったらこうなった！」とか、「このトーセッティングがタイムが出る！」
という皆さんの経験談が有れば是非教えていただきたいです。