バシケンのブログ一覧

最近めっきり出番が少なくしているA6。
なんとなく動態保存の様相を見せております（汗）

まあ、1週間に1回は乗るようにしているものの、バッテリーには良くないようで。

とある日、ロックを解除して運転席ドアを開けると、点灯するはずのルームランプが点灯しない。
ドアのワーニングライトなどは点灯しているので、ルームランプのスイッチを切りにしているかと思ったらそうでもない。
一部の電源をシャットダウンするスリープモードに入っていたようです。

そのままセルを回してみましたが、どうも弱いなって感じです。
MMIのバッテリーレベル（VCDSで有効にしています。結構信頼できる）を見ると、なんとゼロ％。

バッテリーチャージャーで100%に復活しましたが、一旦弱ったバッテリーは信頼できないので、もしもの時を考えて購入しました。

いつもVARTAのAGMを指名買いしておりますが、amazonで見ていたところ、Norautoのバッテリーが目に付きました。

それってどうゆうメーカーなのか、HPを確認。
「Norauto（ノルオート）のバッテリーは、欧州No.1バッテリーメーカーVARTAの専門知識と経験をもとに最先端の製造設備・技術で生産されております。」
とアピールしていますが、BOSCHのようにVARTAのOEMではないみたい。

同じサイズのバッテリーではVARTAが950CCAですが、Norautoは910CCAと少々小さい値です。
でも、価格はVARTAより2割ほど安いので購入しました。

到着後バッテリーのCCAを測って驚きました。
1245という値をたたき出しました。
VARTAは新品時に1100は超えなかったのではないかな。
これは性能が良さそうです。


また、日本ではなじみが薄いと言えるNorautoについて丁寧な説明文が同封されていました。


2017年に日本展開したそうです。
バッテリー以外にも様々な商品があり、今後気になるメーカーになりました。
今後バッテリーはNorauto製を指名買いしたいと思います。

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いつぞやの給油日。
給油口を開けると底に水が溜まっています（汗）
底には排水パイプがあるのですが、そこが詰まったようです。
詰まったのは2度目（笑）

これって、家庭用の排水パイプつまり除去剤は駄目なのかなぁ。
まあ、排水トラップなどは無いので、何かを差し込むと詰まりを解消できることは体験済みです。

本当はピアノ線があればいいのになあ、と思いながら、手持ちの電線を使います。


押したり引いたりしながら開通を確認。
開通したら、家庭用の排水つまり除去剤で仕上げです！


この作業、今後も定期的に行う必要がありそう。
サンルーフにもベントパイプがあるはずですが、そちらも少々心配です。

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A6の最近はエンジンマークのフォルト点灯が多くなりました。VCDSで調べると、スーパーチャージャー後のプレッシャーセンサー（マスフローセンサーと同じ）と出ます。
今年、湿式エアクリに交換した後にフォルトが多発しているので、エアクリのオイルが悪さしていそうです。
また、稀にエンジン始動時に片バンクの点火不調になることもあり、インジェクターのカーボン堆積も心配です。

暖かくなったらスーパーチャージャーを取り外して、ちょっとした整備を行います。
インジェクターは新品で２万円／本。整備だとそれよりは安いでしょう。ということでインジェクターの整備屋さんに問い合わせましたが、VW・AUDI系の直噴対応インジェクターは分解整備はしないとのこと。理由は解りませんが．．．
という事で、インジェクターを取り外した際にシールを交換する準備をしました。一つはシールキット。インジェクターを取り外す際には、根元のシーツの交換は必須らしい。


そして、そのシールを交換するSST。国内でも入手できますが、ebayで同等のツールが半額以下で入手できました。

このツール、どうやって使うのでしょう（汗）

マスフローセンサー3個の清掃だけは年末年始に行わなければ！

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バルブボディの取付ですが、最初にコネクターをAT側にはめておく必要があります。
そのために、ボトルジャッキにバルブボディを乗せたうえで、ある程度の高さまでジャッキアップ。
二人での作業であれば、一人がバルブボディの持ち上げ、もう一人がコネクターの嵌め込み、と分業ができるのですが（汗）


バルブボディの取付は#1,#2のボルトで仮固定します。
その指定トルクは2N･m。
それほど小さなトルク管理ができるトルクレンチは持ち合わせていないので、目分量で（汗）
その後下記写真の順番に8N･ｍで締め付けます。
この時に、今回交換を行った四角い”シール””と呼ばれている部品がズレていないか、フィルターの挿入口から確認しました。


トルクスはT40です。


配線コネクターをリテイリングで固定後、車両側のコネクターを差し込んで接続完了。


オイルパンは合わせ面を#800のやすりで磨きをかけます。


AT側も同じく磨きます。


新しいATFフィルターを取り付け。きっちり固定されたことを確認します。


オイルパンにガスケットを合わせて車両側に固定します。
取付の際にオイルパンからガスケットがズレやすいので、注意が必要。


オイルパンの固定ボルトは12N･ｍの締め付けトルク。締め付け順番は番号での指定はなく、対角線締め付けです。
トルクスのT27だったと思いますが、その締め付けトルクではボルトの頭を舐めやすい感触があり、ひやひや物（笑）
なおかつ、ミッションマウント近くの4つのボルトはマウントに被さるようにあるので、まっすぐソケットが入らずやりにくい。


オイルの注入は前回使用したアストルプロダクツのサクションガンではなく、アマゾンで買った電動ポンプを使用しました。
これだと作業がすごく楽です。
この後の作業で行ったミッションオイルなどの粘度が高いオイルは電動ポンプで送るのは時間がかかりますが、ATFの粘度では問題なく使用できました。


所定の操作をしながら、ATFの温度確認をします。
最初は28℃くらいでして、この時点でオイル注入口から少々溢れる程度です。


指定の温度である40℃に到達しました。
この時点でエンジンは止めないでドレンプラグを締めこめば作業完了。
ちなみにエンジンを停止すると、AT内に満たされていたオイルがオイルパンに落ちてくるので、フィルプラグから溢れて注入し直しに陥ります（汗）


これにて、作業完了ですが、翌日に点検するとオイルパンのミッションマウント側からオイル漏れを発見しました。
オイルパンを取り外して、取付からやり直しです。
今回使用したガスケットは薄肉のもので、12N･mの締め付けトルクでは漏れやすいかも。
でも、T27のトルクスをそれ以上のトルクで締め付けることはボルトの頭を舐める危険性があるので、ガスケットの上下に液体ガスケットを薄く塗布して漏れを防止しました。（厚く塗ると、ATF内にはみ出た液体ガスケットが漂いそうなので怖い）

これにて作業完了です。
ATF交換は前オーナーから3回目ですが、シフトアップの繋がりが滑らかになるという、副次的効果がありました。
しばらくは安心して乗ることができます。

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ようやくOリングを交換できる状態です。

用意したOリングはATメーカーである、ZFの純正のもの。
ebayで部品番号の「01V 927 322A」で検索したらZFの純正品が引っ掛かりました。


2個必要なので2ピースと発注したら、4個来ちゃった（汗）
出品は2ピースで1発注分だったんだな。
今後Oリングを交換する日は10年以上後になると思われ、在庫しておくのも何なので、欲しい方がいらっしゃったらメッセージをください。無償（普通郵便）でお譲りします。


さて、取り外したOリングを比較してみましょう。
白が不具合があるもの。赤っぽいのが新品です。
白いOリングの外周部分がフラットになっているのが判ります。長年の使用により変形したのですね。


新品OリングにATFを軽く塗布します。
赤い物質はOリングを保護しているものかもしれません。ATFなどで擦ると落ちやすいので、あまりゴシゴシできません。」


コネクターの2か所の溝をきれいにして装着をします。


次は、バルブボディとAT本体の間にあるフルードの経路と思われる部品を交換します。
黒い部品がそれです。
AT本体には嵌っているだけなので、簡単にとることが可能です。


上が取り外した部品。下が新品。
この部品は上下にゴム製シールがあります。
シールが劣化すると、油圧不足等のトラブルを引き起こすのでしょう。
サービスマニュアルやパーツマニュアルでも「シール」としか記名されていません。不思議です（笑）


これからは、取付作業です。
先ほどの黒い部品を装着します。
この部品の固定は「カチッ」と明確なクリック感はなく、落ちない程度にしか固定されないので、バルブボディを装着する際にずれないか心配です。
このことからも、バルブボディを片手で保持しながらトルクスネジで固定するのはリスクが大きいなと思われます。


バルブボディの扱いは本当に気を使います。
このバルブボディ、トラブルを抱えたら修理してくれるショップはあるのかな。
ATはZF製の6HP-19 KKTという形式でして、BMWなど他社にも使われています。
海外では修理をしてくれる業者もいますが。
もう一つはバルブボディの新品購入。
A6が沢山は走っている中国（Ali express）から6HP-19Ｎバルブボディが３～4万円ほどで購入できます。
ただ、信頼性は疑問に感じます（汗）

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