バシケンのブログ一覧

チンクのブースト圧が上がらない現象、色々と点検をしているのですが、未だ解決に至らず。
10月車検ですので、整備工場さんに事前に相談して、この件の修理をお願いしております。

その前に自分で修理できないか、情報集め。
チンクのツインエアで加給圧が全く上がらなくなった場合に考えられるトラブルが、ターボ～インタークーラー間と、インタークーラー～インマニ間のゴムホースの破れ。
以前に交換用のシリコンホースは購入しておりましたので、交換作業を行いました。


実は、ターボ～インタークーラー間のゴムホースがオイルまみれになっている事は知っていました。
最初は、ホースバンドのゆるみから加給圧が逃げているのだと思っていましたが。


シリコンホースは、MT-DRACOのブローオフバルブの分岐のために切断せねばなりません。
高価なホースですが、躊躇なく切断します。


オイルまみれの各パーツは綺麗に掃除。
組み込み準備完了です。


ばっちりホースバンドを締めて作業完了！


しかし、原因は他にあるみたい。
全く治りませんでした。
純正ゴムホースも破れは無かったし．．．

続く．．．

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チンクのバッテリーはVARTA製のAGMタイプ。
2019年1月に取り付けました。

現在チンクはブーストが1Bar以上に上がらないトラブルにより、あまり乗っていないので、今のうちにバッテリーの点検をします。

取り外してすぐに測定したCCA値は785。
購入時にパルス充電器で充電した直後のCCAは860でしたので、まずまず。


その後、パルス充電器でどこまで復活するのか試します。通常モードやCCA設定モード、メンテナンスモードで二日間くらい充電しました。


充電後、二日間くらい放置してから測定したCCA値は795。
ほぼ誤差と言ってよい範囲ですね。
この結果を示すことは、クルマへ取り付けた「バッテリーのび～太」が常にパルスを流しており効果的であるので、パルス充電器でのパルスの効果が少ないのかな、と思います。
名前が突飛な「バッテリーのび～太」、本当に効果を感じる製品だと思います。


アイドリングストップも順調に作動しているし、バッテリーに関してはしばらく安心できそうです。

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コーディングでデイライトを有効にしているチンク。
メタルクラッド抵抗を使用してLED化したのはかなり前ですが、リフレクターにLEDの光が反射していないのが気になっていました。

LED球の正面のチップ分だけ見えているような感じで、あまり明るく感じません。


これは、電球に比べると発光位置が違う球が多い事と、360度に広がりが無い事が原因です。
今回、amazonを見ながら、良さそうなLEDのバルブを購入しました。
見事にリフレクターにLEDの光が反射しております。


今回、選んだのは右のLEDバルブ。
発光箇所が電球とほほ同じ。そして360度にLEDのチップが取り付けられております。
左のバルブが今まで使っていたもの。
真ん中は、今回の検討用に購入しましたが、あまり良くない結果でした。


リフレクターに反射しないと正面のチップだけでのデイライトになるので、適正なバルブを選ぶことが肝心ですね。


この個所に使用するLEDはダブル球仕様のT20です。
そして、無極性であることが条件です。
ピンアサインが独特なので、セット前の動作確認は必須です。


中々の明るさになり、前面からの視認性も向上した事でしょう。


もし、デイライトのコーディングを希望する方、オフ会でお会いした時にお声掛けください。動作は保証しませんが、無償で行いますので～

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ASSOの吸速アクセラレータ。
純正ブローオフの音が良く聞こえる、お気に入りのアクセサリーです。
装着して1年は経ったでしょうか？
フィルターを交換せねばなりません。


しかし、純正品はそれなりな価格なんですね。
という事で、amazonで見つけたΦ200mmのフィルター。
ASSOのフィルターはΦ150mmなので、カットして使おうって魂胆です。


元のエアクリをベースにしてマーキング。
ハサミでカットします。


形が少々いびつですが、エアクリに装着すれば気にならないはず。


大きめでしたが、何とか押し込みました。


機能的には問題は全くありません。
色が若干違いますが、赤やイエローもあるので、気分次第で変えるのも良いかも。


フィルターの構造ですが、ASSOのフィルターはスポンジの目が若干荒いんです。


今回の社外品は3層構造。
少々吸気抵抗が増えたとしても、こちらの方が良いのではないかなと言う気がします。


最後に、使ったフィルターを洗ってみました（爆）
メーカーでは再使用禁止ではありますが、使えそうに見える（笑）


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トリボートジョイントを装着したらスナップリングを嵌め込みます。
今回,negittroさんが用意したブーツは、グリースとスナップリング2本がセットになったマイレ製です。
ブーツを用意する場合、キットになったものがありがたいですね。
また、アウディのインナーブーツはトリボートジョイントのアウターケースが特殊な形状であり、その形状にあったブーツですから、国産車用の半割ブーツの流用は難しい気がします。


ジョイントはOK。
あとは、アウター側のバンドのセットとグリースを塗布すれば、アウターケースを嵌めることが出来ます。


グリースは付属したものをブーツ側に40%、ジョイント側（アウターケース側）に60%の割合で塗布するよう指示があります。




アウターケースはゴムハンマーで嵌めます。
均等に力を入れるとそれほど苦労するものではありませんでした。


ブーツのバンドを専用工具で締め付けます。
専用工具と言っても、アストロプロダクツで欧州車によく使われるバンドの締め付け工具としてそれほど高くはない価格で販売されているものです。
この作業、余りきつく締めるとバンドが切れそうな気がして冷や冷や（笑）
バンドを締め付ける際は、アウターケースが伸縮する範囲の中心位置で締め付ける指示があります。ケース内には空気が入っていますので、過剰にプラス圧にあったりマイナス圧になったりすることを防ぐ目的です。


2本のシャフトのブーツ交換作業が完了しました。
並べて比べると、等長シャフトではないのですね。
しかしながら、長いシャフトが若干太くなっており、シャフトそのものの捻じれが等しくなるように設計されていることが判ります。


ステアリングを左右に切りながら、シャフトを車両にセットしました。
このところは、抜く時に苦労した経験があるので問題は無し！


シャフトは、最初に10N･mで締め付けます。タイヤの固定の要領で対角線に締め付けます。
仕上は70N･mで対角線に締め付けます。
そして、アウターケースのカバーを装着。
これは、3本のボルトで止まっているのですが、助手席側の上のボルトが場所が悪いために締め付けに非常に苦労しました。


最後のヤマなのですが、フロントサスのアンダーリンクである、トラックリンクを装着するのに随分苦労しました。
まずは、ソケットレンチが入らない。
本当は、クローフットレンチを使ってトルク管理をするのが正解なのですが、17mmのサイズのものがアストロプロダクツでは入手できませんでした。
メガネレンチも入りませんし、仕方がなしに17mmの片口ロングレンチを使用。
そしてnegittroさんが作業を始めたのですが、幾ら立っても作業が終わらず。
よく見たら、ボールジョイントが空回りしていました。
そこで、下側からハンマーにてジョイントを嵌めてから作業しましたが、まだ空回りします。
最終的にはアーム下部からジャッキで荷重を掛けながら廻り止めをして、ナットに緩み止めを塗布したあと、きつく締め付けて作業完了。
最初は途方に暮れた最後のヤマでした。


全ての作業が完了し、車検通過準備完了！
後は、車検整備工場に持って行くだけです。


最後に、サービスマニュアルに書いていたポイントとして、全ての回転体はマーキングを行って、元の位置に嵌めることだそうです。万が一異音が発生しないようにするためと理由が書いてありました。

僕のA6もいつか作業しなければならない、今回の経験。
良い勉強になりました。

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