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2025年07月05日 イイね！

MAZDA2と1週間過ごしてみて　高速の燃費に驚く

MAZDA2と1週間過ごしてみて　高速の燃費に驚く車検のため、MAZDA2を代車として借りた。グレードは15 BD iSelection のインパネ：ピュアホワイトある。よってクルーズコントロールがついているため、通勤はかなり楽であった。普段より座面が高いため、なんとなく乗りやすかったが、普段の運転ポジションが違うため、違和感があったものの慣れてしまうとそこまでで、困ることはなく運転することができた。
困ったのは、ボディカラーがソウルレッドだったため、家族からも職場でも、私のイメージからすれば「派手」と言われるぐらいか。

通勤は高速9割のため、燃費が伸びるのはわかっていたが、どの程度伸びるかが不安で、嫁からも出費が嵩むことは覚悟するように言われていた。
乗り心地は硬めで、ホイールベースが短いため段差があると揺すられ感が強かった。しかし、タイヤの扁平率が65のためガチガチにならず心地よいもので疲労感は少なかった。　　
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　また、1.5ℓの排気量は他のハイブリッド勢には及ばないとは言え、活発にエンジンが回り、加速時間は長いが速度はしっかり確保して追い越しも可能だった。またエンジン音は最近のマツダ車に似てエンジン音とロードノイズはかなり抑えられ、静粛性が高く、オーディオのボリュームを上げなくてもしっかり聴くことができた。

　また最新のマツダコネクトも画面のサイズを小さく感じることなく燃費やナビ、その他の情報もあまり見にくいとは思わなかった。　
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初日の燃費
さて、本題の燃費だが、意外に結果がよく以前に代車で借りた現行型プリウス2ℓと同等であった。決してプリウスは乱暴に荒い運転をしたわけでなく、クルコン任せであったし、また今回のMAZDA2もクルコン任せで、安全運転を意識しすぎたわけでなく、両方とも同じ速度に設定し運転した結果である。
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最終日の燃費
また、ハイブリッドは高速走行の燃費は苦手というところもあり、きっと一般道での燃費はかなりプリウスが伸びるとは思う。ちなみにプリウスのWLTCモードの燃費は、26.7～29.2 km/L、高速道路でのWLTCのモードは、26.8～29.3 km/L、MAZDA２のWLTCモード燃費は20.3㎞/ℓ、高速道路のWLTC燃費は22.4㎞/ℓである。

　確かに車格も違うし、比較するのはおかしいと思う諸氏もいるだろうが、高速道路という特殊環境ではあるものの、あのプリウスと同等の燃費を叩き出したのには大変な驚きである。これは車重やタイヤサイズとも関係があるかもしれないが、400万円を支払うのかそれともその半額の200万円を支払うのかそれは購入者の考えや価値観によって違ってくるとは思うが、マツダ本社が慌ててハイブリッドやモデルチェンジをしなかったという理由もここにあるような気がする。
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また、MAZDA2をチョイスする購入するユーザーは、きっと通勤車やセカンドカーとしての使い方が多いと思う。使い方にもよるが、郊外のようなところに住んでおり、渋滞が少ない土地柄であれば、ハイブリッドでなくてもよいのではという気がしてくる。
　最近はどうしてもこの暑さからも地球上の異常気象の原因としてCO²による温室効果を取り上げ、内燃機関の車は犯罪者として思われがちであるが、意外にも内燃機関も素晴らしい性能を発揮しているということも忘れてはいけない気がする。
　しかし、どうしても不満に思ったのが、低速での速度が乗るまでのタイムラグである。軽く踏み出して速度は上がると思いきやなかなか速度が上がらず、どうしても踏み足して初めて速度が乗ってくるのである。特に交差点で左折をして速度が落ちると思った速度になかなか届かなかった。
　このエンジンは改良で搭載された高圧縮エンジンである。燃費も6.8％向上してトルクと出力の維持/向上に加え、軽快なレスポンスを確保したとされるエンジンである。確かに中・高速での不満は全くなかったが、この低速の不満はどうしても納得がいかなかった。マツダらしくないエンジンである。
そこで思いついたのが、欧州で販売された、マイルドハイブリッドのMAZDA２である。ヤリスのハイブリッドのOEMとは違い、MAZDA２に「e-SKYACTIV-G 1.5」というエンジンを搭載していたのである。もし、このマイルドハイブリッドを念頭にして開発されていたとすれば、このタイムラグをモーターの力でカバーができるのである。
もし、最後の商品改良をするとすればこの欧州で販売していた「e-SKYACTIV-G 1.5」を販売すれば、価格は上昇するが、決して他のモデルともどうにか上回ることはできずとも、それなりの販売台数を見込めるのではないだろうか。
Posted at 2025/07/05 21:13:28 | コメント(2) | トラックバック(0) | mazda2 | クルマ
2025年06月22日 イイね！

ダイハツ　ムーブ

ダイハツ　ムーブ近所にダイハツのディーラーがある。通勤時にこの前を通るのだが、最近あの新型が展示されているのに気が付いた。

そう、新型ムーブである。
こんなに近くにディーラーもあるし、展示車もあるし、それに今だったら普通に見せてもらえるだろう、そんな軽い気持ちでディーラーに行ってみた。

店舗の外側には、白いムーブのRSの試乗車があり、店舗の中には最下級グレードのLが置いてあった。
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「飛び込みできました～。」と言ったので大丈夫だろうと思っていたら、ムーブの文字の入ったポロシャツを着た営業マンがすぐにやってきた。そして試乗車もありますからぜひと盛んに誘いをかけてくる。
そりゃ、そうだろう、このモデルを昨年出す予定だったのだから全社総力で販売したいに違いない。
誘いに乗ってしまうととんとん拍子に話がすんでしまうので冷静に展示車の広さの確認をした。
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自分の好みのポジションに合わせるとフロントの見切り線が遠いというのだろうか、ステアリングを握ってさらにクラスターが奥まであってさらに先にボンネットがある感じがした。この手の車であればある程度、上から見下ろせるぐらい感覚になると思いきや、むしろドライバーの視点はそこまで下がらず、そのままの高さで運転するポジションになった。
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そして伝統のベンチシートとアームレストで室内は広々としていて狭さを感じさせることは全くない。後席も例によって一番最後まで下げると普通車以上に広大でゆったりとある。ただ、前後の席に不足するのは、横方向のサポートするには頼りないシートである。座り心地はかなり良くシートの厚みもあるので、初代のようなチープな印象は全くない。

そしていよいよ試乗である。試乗車はRS。ターボの最上級車である。試乗には私と営業マンと研修生が乗り、同乗者は3人であった。
敷地から段差を通って公道に出た。この段差を降りたときに全く硬さを感じなかった。あのスズキのソリオに似た印象であった。しかし、アクセルを軽く踏んだときにかなりインパクトを受けた。
軽く踏み始めたのにトルクの大きさを感じたのだ。つまり出足がいいのである。見る見るうちに速度は上がり法定速度を超えた。（一般公道ですからすごい速度ではないのであしからず）
以前のようなバンと踏んでではなく、軽く踏み始めての加速である。その加速もかなり優しいフィーリングである。これなら普通車からのダウンサイジングもきっと不満はあるまい。試乗後にカタログで確認するとCVTであるが最終減速比はRSで5.444、ノンターボでも4.800である。つまり走り出しに加速が良くなるようなセッティングである。よってターボでもノンターボでもWLTCが 21.5㎞/ℓ（RS）22.6㎞/ℓ（ノンターボ）であまり差がないのである。
　加速のフィーリングに酔っていると、交差点が見えてきた。試乗コースは右折だという。ウィンカーレバーを下げた。その時、嫌な予感がよぎった。ダイハツのウィンカーレバーはすぐに戻るのだ。
案の定ウィンカーレバーはすぐに戻ってきた。そのことを同乗の営業マンに話すと今はトヨタでもこれと同じ車が増えていますとの答えだった。
　前方を遅い車が走行していたが、それに合わせてアクセルを踏んだり戻したりしたが、ギクシャクすることはなかった。前方の車がいなくなったときにもう一度強めにアクセルを踏むと、エンジンが唸ったが決してうるさいとは思わなかった。

また、ターボということもあったのか３人の乗車であることは全く気にならなかった。今回は試乗のルートは直線主体のルートであったが、軽自動車のチープな感じは全くなかった。これは、５年前にニッサンルークスに乗った時とは全く違うフィーリングを感じた。安全装備をフル装備すれば、年配のドライバーでも全く違和感なく走れるだろうし、安心感もあると思った。
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試乗後に売れ筋の上から２番目のグレード「G」で見積もりをしてもらった。車体本体価格は1,716,000円。しかし、安全装備や必要なものを乗せていくとやはり200万をこえて230万円となった。RSだと250万ぐらいになるだろう。ただ、アナザースタイルパッケージ（ダンディスポーツスタイル）という男心をくすぐるようなアルミホイールやドアグリップ、グリルの加飾が11000円だという。ダイハツはそういうところが商売上手である。営業マンの話ではボディーカラーやグレードによっては人気のものになると既に10月まで待たなくてはならないという。これはかなりの契約が入っているということだろう。
ハイルーフの軽自動車に飽きたあるいは乗りたくないという方にはもってこいの車だと思う。
　私はあのウィンカーレバーの動作がどうもなじめないので関心はないのだが…。
Posted at 2025/06/22 18:03:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 気になる車 | クルマ
2025年06月21日 イイね！

セダンといえば…その54　トヨタクレスタ　私のクレスタ

セダンといえば…その54　トヨタクレスタ　私のクレスタセダンといえば…今回はトヨタクレスタ最終型である。ご存知マークⅡ三兄弟の中で末弟であり、正統派セダンでもあったと思う。

デビュー当時こそ、他の2車（マークⅡ/チェイサー）と同じピラードハードトップセダンであったが、2代目（Ⅹ70系）からピラードセダンだったにもかかわらず、トヨタ本社までもが驚くほどの販売台数が伸び、知名度上げた。
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それから約8年後の1998年にデビューしたのが、クレスタの最終モデル（X100系）であった。
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この時既にRVブームが始まっていたが、この100系モデルをトヨタはマークII/チェイサーとともに「セダンイノベーション」のスローガンを掲げ、3兄弟の個性を明確に表現したデザインとなった。
クレスタはそれまで華奢なピラードセダンであったが、この代ではプレスドアを採用し、マークⅡ兄弟ではおなじみだったリアのコンビネーションランプも横一直線のようなものから形状を変え、台形上のものになった。

80年代後半よりハードトップセダンが隆盛を誇っていたが、だんだんとRVブームに飲み込まれる中、ニッサンのプリメーラをはじめ、欧州セダンに学び始めた日本車もプレスドアを採用し始めていた。したがって4代目クレスタより採用したプレスドアを5代目でも踏襲。骨太間のあるエクステリアとなった。
　くしくも私の父も、中古で購入したビスタから乗り換えで新車で購入したクレスタをとても喜んで乗っていたことを思いだす。
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　インテリアは他のモデルと同様にオーソドックスなブラウン基調の内装にゆったり感のあるシートであった。
　個人的には、当時自分がプリメーラワゴンを乗り比べをしたが、どっしり感と室内の静粛性は、プリメーラワゴンを凌ぐものであったが、ちょっとした低中速のS字コーナーではステアリングの反応が遅れたように思える。それが車重によるものか、味付けのためなのか私にはわからなかった。
しかし、初代セルシオに始まったトヨタの車づくりはこのクレスタでも感じることができた。例えば、バンパーとボディの隙間の狭さや静粛性などがそうであった。もし、レジャーを重視するのではなく、ドライバーズカーとしてこの車を見れば、かなり上質で高級感の車であることを見抜けたのではないかと思う。
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時代は残念ながら、多人数乗車や車高の高いRVに移行していったことから販売は思わしくなく、マイナーチェンジでリアのコンビネーションを横基調になるように変更し、グリルも大型化された。
それでもRVブームはさらに大きな流れとなり、クレスタは終焉を迎える。そしてその後継が、あのヴェロッサになるのである。
Posted at 2025/06/21 16:51:17 | コメント(5) | トラックバック(0) | セダン | クルマ
2025年06月15日 イイね！

今頃になって…挑戦？

今頃になって…挑戦？先日、「Racing on」の読んでからのこと。そういえば、自宅のプラモデルの山を見ていたら、未開封のグループCが三つ出てきた。

その昔、まだグループCが終焉になってまだあまり年数も経ってなかったころ、タミヤやハセガワからこぞって販売されていたのがまだ残っていた。
あの頃はまだ接着剤とニッパーの二つだけで勢いで作っていたり、手先の器用な友人に作ってもらったけど、今はいろんなツールが揃っているわけで…。


え？この前の製作途中のトムキャットは？
細かい部品が切れてしまったり、細心の注意を払っていたにもかかわらず、床のどこかに転がって行ってしまって紛失したりで…何となく制作意欲をなくしてしまって（泣）

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そんなときにこの３つ。ハセガワはガワだけだと思うので、作りやすいかな。タミヤは結構精密にパーツがあるので丁寧に取り組めば何とかなる…。
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そして悪い虫が動いてしまって…絶版のこいつもオークションサイトで見つけてしまって…。ついぽちっとしてしまった。こいつをスプリントのR89CからR90CKにできないかな…。
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最大の難関はこのハセガワ…。当時無理をして購入したはいいけど、果たしてくみ上げられるのか…。
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ハセガワより、タミヤの方が組みやすいのでこの大物は先送りして…まずはジャガーかなとは思っているけど…。
Posted at 2025/06/15 17:45:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | ルマン24時間 | 趣味
2025年06月08日 イイね！

新型　ダイハツ　ムーブ

新型　ダイハツ　ムーブ新型のダイハツムーブがついにデビューをした。初代のデビューはワゴンR対抗馬であった。ワゴンRが休日のレジャーを意識した車に対してより生活感を盛り込んだのがムーブであった。
また、この初代からカスタムと呼ばれるエクスリアやインテリアが特別な車も設定されたことも記憶に残っている。
ワゴンRやこのムーブの登場は、軽自動車業界をあっという間に変えてしまった。今や軽自動車でアルトやミライースのような車高の低い軽自動車のモデルは影を潜め、軽スーパーハイトワゴン、軽トールワゴンといったルーフの高い車が主流となった。

また、ダイハツタントがスライドドアを採用したころから、ルーフの高い軽自動車ではスライドドアにする車種も増え、どのメーカーにおいてもスライドドアを持った車をデビューさせた。これは通勤車ではなくファミリーカーとしての使用頻度が変わったことによるものだろう。
子供や高齢者の送迎で、タクシーのように自動でドアを開けて、頭を下げることなく、乗車をし、足元も広く、シートもスライドできるというのは乗用車よりもタウンカーとして認められたわけだ。
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それまでのヒンジドアからスライドドアを採用したのはムーブキャンバスの販売台数が伸びていることから、ソフトなエクステリアの印象とは裏の顔、つまりカスタムとも言えるエクステリアでキャンバストップで拾えない購買層を取り囲もうとしているのではないか。
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また、インテリアも2眼メーターを採用し、かなり安全装備も充実していることやカスタムではなく、ダンディスポーツスタイルやノーブルシックスタイルといったオプションを設定したことからも、保守的な車についてこだわりのある層や年齢層の高いユーザーに対する装備であることがわかる。CMも山下達郎だし背景もなんなくわたせせいぞうぽっくないだろうか？


私もようやく気付いたのだが、ダイハツは一時期キャスト、
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ウェイク、
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ムーブコンテ
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などムーブの派生車種と言えるトールワゴンを販売していた。しかし、現在はタント、タントカスタム、タントファンクロス、ムーブキャンバス、そしてSUV系のタフトといったラインアップになっている。つまりかなりトールワゴンも他社の販売もあってかなり落ち着いてきており、SUV系に移行するユーザーもいる。今回のモデルチェンジでミライースのセダン系軽自動車に代わって、ムーブがダイハツの中でラインアップの中で中心となってきたと思える。そんな中で、ムーブはどのような販売の推移をたどるのだろうか気になるところである。
Posted at 2025/06/08 11:54:51 | コメント(6) | トラックバック(0) | 気になる車 | クルマ
 
 

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