LEGACY STIのブログ一覧

・・・しました。


今回は大人4人にタントエグゼカスタムで長野安曇野にお出掛け。


甲府から豊科まで中央道も往復しましたが、殆ど交通の流れに乗れて


ストレスもあまり感じませんでした。


流石に峠や登坂車線のあるところでは、アクセル全開になる場面もありましたが・・・。


帰路も早めの行動で渋滞がひどくなる前に地元に戻って、早めの夕食を取って帰宅できました。



世の中、最近は大きな交通事故が全国で相次いでいますが、ほんの一瞬の気の緩みから


大事故が起きていますよね。


他人事ではありませんが、巡航時などに居眠りして起きることが多い気がします。


エグゼでの今回の旅行もCVTでお気楽運転が出来て、疲れも少なかったのですが、


左足を一切動かさないでずっと運転できるので、マイレガに比べると緊張感がないんですよね。


今回の旅行でヒヤッとするような危ない場面はありませんでしたが、走ることに対して


やることが少ないので気が緩み易い気がしますが、こう感じるのは自分だけ？



まぁマイレガでもちょっと寝不足の時に、夜間上下１車線国道をトラックに付いて


60～70km/hrの一定速度で5速巡航してたりすると、やることがなくてとても眠気が襲う場合も


ありますが、それ以外では眠くなりにくい気がします。



鉄道にはデッドマンシステムという、一定時間ごとにある操作(ボタンを押す)をすることで


居眠りやホントに死亡時の列車停止をするシステムがありますが、特に高速道路などで


同じ状態が一定時間継続した場合に、何か警告・警報が発せられるなど居眠りを防止システム


がさらに求められるんではないでしょうかね・・・。

4/28から9連休という方もいると思いますが、当方は5/2は出勤しますので前半後半4連休ずつ

というGWです。

皆さん、既に出掛ける等予定を立てている方も多いのではないでしょうか。


当家では昨年度から夏休みに宿泊旅行はせずにGWに出掛けるパターンになっており、

昨年は原村で1泊して、テニス・サイクリングに興じました。

今年は同じ長野ですが、明日から2泊3日で安曇野まで足を伸ばし、2日間はテニス・半日は散策

(長野は4月下旬～5月上旬が桜満開のところもあるようですので、お花見？)して、

日頃の運動不足を解消して来る予定です。


宿ですが、これは色々ネットで探しまくりました。

部屋はせせこましくなく、食事は高2・中3の息子二人が居るのでタップリ食べられるバイキングが

選べて、温泉で、テニスコートからは余り離れておらず、会社の保養補助制度を使うため

JTB予約ができて、且つできるだけ安くてクチコミでの評価が高いところ、という条件をクリアする宿・・・。


中々ありませんでしたが、候補を色々挙げてじっくり比較調査したのが、今から1ヶ月半前。


ようやく見つけた安曇野のホテル。時間を掛けて探した甲斐がありました。


滞在型リゾートホテルなので部屋はキッチン(冷蔵庫・食器付)・リビングも付いた和洋室タイプで

バス・トイレ付、普通の洋室(もしくは和室)のホテルに比べて、結構広いらしい(写真でも、

クチコミでもそういう印象です)。

食事はGWやお盆など繁忙期で従業員の手間を省くために夕食はバイキングになるということで、

逆に当家にとっては好都合(朝食は元々クチコミ評価の良いバイキング)。

風呂は循環式ながら少し離れた源泉から引いた正真正銘の温泉。露天・大浴場・サウナ・

ジャグジーなどあり、日替わりで男女を入れ替えるタイプ。

ロケーションは北アルプスの山々を眺望でき、本館の他に個人コテージを借り上げて運営もしており、

山中にありながら6階建て194室と結構規模が大きく当然JTBで予約可。

楽天などでクチコミ評価をかなり読みましたが、殆どの評価(清潔感・食事・従業員の質など)が

高かったです。


値段は本来GWのハイシーズンなのでホテルで直接申し込み(正式)すると

一人1泊21000円強になりますが、連泊プランで一人1泊平均17000円。

しかし、JTBプラン＋会社補助金で支払額は1/2近い10000円未満になりました。

一人1泊10000円以下が目標でしたので、クリア。GWではちょっとしたペンションでも同じくらい

取られますので、今回の宿はかなりお得かな～と自画自賛。以前かみさんの実家から頂いた

JTB旅行券も利用して現金支払いはぐっと少なくなりましたし・・・。

今週見ると、4/29はほぼ満室、5/4は満室でした。

ということで結構期待しています。


尚、テニスコートは宿には無いので、宿を決めてから探したのですが、クルマで20分程度の

公園内にある全天候型オムニコートが10面以上あるところで予約できました。

公営のテニスコートの場合、地元自治体もそうですが、市内在住者が居ないと利用・予約×だとか、

混雑時は抽選・現地(事務所や管理している市担当課)に行かないと受け付けてくれない等

色々制限が多いものですが、長野県安曇野市では県外者でも空いていれば電話でコート予約が

可能で助かりました。もし電話で予約できないと、県外者は現地にイチイチ行けませんから。

観光客が多く訪れるので、そのように融通が利くのでしょうかね。

また、1ヶ月ちょっと前に電話したんですが、とってもラッキーなことにGWの2日間とも希望していた

午後一番からの3～4時間がギリギリ1or2面だけ空いており、何とか予約できました。

ちなみに、ホントに予約されているか一抹の不安があったので先週末に電話してみましたが、

キチンと予約確認もできました・・・。


今のところ、明日から天気は良さそうですし、陽気も暖かく(暑く？予報だと松本付近は28℃？)

なりそうなので、スポーツにはうってつけです。


そして、旅のお供はレガにするかタントエグゼカスタムにするかと迷いましたが、

エグゼで出掛けることにしました。

確かに大人4人に2泊の荷物＋テニス用具も入るとソコソコの容量と重さになりますが、

スライド式の後席を少し前に寄せて荷室に積み重ねれば結構収納可能、高さがありますし。

それでも足元にはレガと同等以上のキャパがあり、センタートンネルが無いから足元にも

多少荷物が置けます。

動力性能面では一応DOHCターボなので、4人乗車でもソコソコ走ります(先日の横浜までの

お出掛けで東名の走行車線も流れに乗って順調に走行可能と検証済み)。

まぁ、中央道八ヶ岳付近の上り坂は若干厳しいかもしれませんが、GWは高速も一般道も渋滞が

あるでしょうから普通に流れに乗れれば充分。今回はドライブ旅行ではなく、

初日も昼食を取ってから午後3時間テニスをするだけなので、先を急ぐ旅でもないし飛ばす

必要もないのです。

それにエグゼにはナビも地デジもあるので、渋滞があったとしても退屈はしませんし、

小さい車体は取り回しも気を遣わず、ATでラクチン運転＋運転交代も可能(リアシートで寛げる)＋

燃費が良い、と言うことから結局タントエグゼカスタムで出掛けることにしました。

明日から安全運転で行ってきたいと思います。

一方、家族のお出掛けビークルの役割もエグゼに奪われ、お留守番となるマイレガ。

我が家での肩身は益々狭くなるのですが、今後も愛情を注いで夏ごろまでいくつか施工を進め、

見た目も中身もご機嫌なご主人様専用のスーパースポーツワゴンに仕立てていきますよ(笑　　

良い子でお留守番していてね、マイレガちゃん！

自分のマイレガ運転スタイルですが、現在通勤主体に使っており、

安全・エコを結構意識して走行しています。


フルチューンレガでエコ通勤はそぐいませんし、軽を使ったほうが実質的なのですが、

現在軽はかみさんが買い物・子供の塾送迎等に使っていますのでレガ通勤になっています。


エコ走行の例。先に見えている信号が赤や黄に変わりそうなら無理にアクセルを踏み込まず、

相当早めにアクセルオフ・ニュートラル惰性走行。

ブレーキも無駄にパッド･ディスクが減るのを防ぐ意味もあるので自車が停止すべき位置に

ノーブレーキで止まれるよう、タイミングを見てアクセルオフしています。


当然ですが、下り坂はアクセルオフのニュートラルで惰性を付け、途中からはエンブレで

速度調整しながらの走行。

もちろん、交通の流れを乱さぬ程度のペースを維持していますが、

前車との車間距離は以前と比べて空き気味。安全と言えば安全かも。


車間が空いていると、たまに脇道からクルマが入ることもありますが、あんまり目くじら立てずに、

少し気持ちに余裕を持って運転しています。


まぁ毎日ほぼ同じ時間に同じルートを走行していますから、信号・渋滞のパターンも判りますし、

そういう走行をしていてもほぼ想定時間通りに到着できます。


そして、基本的に発進時はできるだけアクセルを煽らずほぼ1000rpm程度でクラッチミートして、

ブーストを掛けずに加速し、できるだけハイギアで低回転を維持(アクセルをできるだけ踏まずに)

して巡航・・・したいのです。



しかし昨夏、機械式LSDとLAクラッチを導入してから、

現在求める仕様とは逆の方向に進んでしまいました。


HKSのLAクラッチ(軽量フライホイールとセット)は、ダイレクトなミートと軽快なエンジン回転の

吹け上がり・落ちが魅力のスポーツ派向きのクラッチシステム。チューニングショップでも高評価です。


CUSCO　機械式LSDは、アクセルONで強力にタイヤが路面を掻いてグイグイクルマが前に進むことを

ハッキリ体感でき、慣れればコーナー出口付近からの脱出速度がグッと上がって峠では

(腕があればWRCのような)メリハリが利いた走行だって可能。


エンジンに少し鞭を入れて元気に走ろうかな、というシュチュエーションでは、

この２アイテムは非常に走りを楽しませてくれることを十二分に感じています。

先週も3日間ちょっとしたワィンディング路を通る別ルートで帰宅した際、

少しだけ気合を入れて走ったところ、凄くシックリ来るなぁと改めて思った次第です。


しかしながら、現在の求める通勤主体の走りには必要ないことも再認識しました。


純正のSACHSクラッチ（デュアルマスフライホイール）は、

確かに初めて乗る人がハンクラの感触を掴み難いため大抵エンストするという、悪評高い？

クラッチシステムでした。

しかし、過度の駆動力を｢いなし｣てマイルドなミート感触とハイギアでも

嫌なスナッチングを最小限に抑えた巡航が可能でした。


つまり、半クラのタイミングに慣れると結構ズボラ運転ができるところが意外と気に入っていました。


先日の休みに内装のビビリ音発生箇所について防振対策を採ったことで、

ビビリ音は解消できていますが、やはり低回転・ハイギアで巡航してからの加速などは以前の

SACHSクラッチの時に比べて振動面では苦しく、かつてのズボラ運転ができた時には及びません。


このように、決してLAクラッチと機械式LSDという２つのアイテムの性能が悪い訳ではなく、

今の自分の走りのスタイルに合わないということで、先日ブログアップした通り、

LAクラッチとフロント機械式LSDを放出することにしました。


この2アイテムに興味がある方はまだメッセージをお待ちしておりますので、どうぞ。


ちなみにこの２アイテムにトライしたことは後悔していませんし、勉強になりました。

今後、走行性能は現状＋α（フロント機械式LSD→純正のマイナス分は、

ワイドボディ＋ローインセットホイールによるトレッドとタイヤの拡幅でカバー）を目指し、

見た目の充実（ボディライン＋ディープリム等）も図ります・・・。

みんカラ登録されている皆さんは基本的に？クルマ好きで、それなりにクルマに関して

拘りを持っている方が多いのではないかと思います。

ペタペタの限界に近い低車高？　ツラツラのフェンダーツライチホイール？　

ディープリムに引張りタイヤ？　強面のエアロ？　ヌメヌメ艶々に美しく輝くボディ？　

極太タイヤをツルツルにしてしまうほどのハイパワー？　機能美あふれたピカピカのエンジンルーム?

各種パターンで様々なパターンで点滅するLEDヘッド・テールユニット？　

大音量・高品質な音を追求したハイパフォーマンスオーディオ？

など様々な拘り方で楽しんでいるのではないでしょうか。

また、拘りのポイントは一つでなく、複数あることと思います。


当方の拘りの一つが、ディープリムのホイール！


クルマに乗り始めてからずっと手に入れられなかったけど、いつかは手に入れたいと思っていた

憧れのアイテムの一つでした。


しかし、スペックがノーマルのままであれば、むやみに太いタイヤ・ホイールを導入しても

余り意味がありませんよね。

それでも外観を重視すると、
少しでもリムを深くしてみたい・・・。

前車BG5で導入したマナレイのマーディメッシュ、所詮7J+48程度だとリムは人差し指の

第一関節程度という｢ショボイ｣深さ。正直がっくりしました。


今のRAYS CE28Nは8J+35と一般的にBP5で推奨されるサイズより深めのリムになるよう

設定したつもりですが、人差し指の第二関節半分までの深さ(35mm程度)で、

初めてご対面したときは｢リム深さってこんなもの？｣的でイマイチ納得がいきませんでした・・・(汗。

(CE28Nのホイール造形は結構気に入っているのですがね)


ちなみに、ホントのディープリムホイールは、トレッドをワイド化するためにワイドホイールにして

インセットを小さくする結果としてリムが深くなる訳で、さらにこうしたホイールを導入する意味は

ハイパワーを受け止めつつ、コーナリング速度を上げることにあるはずです。


当方はBP5は基本的にツーリングワゴンでありながら、スポーツワゴンとしての素性も充分

持っていると思い、舗装路をスポーツカー並みに走れるワゴンを目指してチューニングを進めました。

結果、マイレガはBP5としてはハイパワーな部類のスペックを獲得し、POTENZA RE-01Rの

ハイグリップタイヤ、オーリンズPCV車高調+強化スタビ+ピロボールアーム・スタビリンク・

強化ブッシュ類、フレーム等補強パーツも一通り導入して来ました。


昨年はこれを受け止めるフロント6ポッド・リア４ポッドのブレンボキャリパー+大径ローターの強力な

制動能力を得て、ノーマルの良い部分を各々広げたイメージでマズマズ速いペースであっても

安心して走れる、それなりにオールマイティなスポーツワゴンになったと思います。


つまり、自分の中で拘った、｢ボディ・ワイドトレッド・ワイドタイヤ・ディープリムのワイドホイールを

装着してもいい仕様｣になったと捉えています。


そして、ディープリムホイールの理想的な外観は・・・

リムに人差し指を縦に入れて、
その指の長さがすっぽり収まってしまう

位の80mm以上の深さ。

この深さに拘って、紆余曲折はあったものの、カタログスペック上86mmのリム深さとなる

真にGT-Rサイズホイール：10J+10×19inchのXSA03Cを遂に発注するに至りました。


CE28Nの導入時はまだスペックがノーマルでしたので、足元の軽さに拘って軽量で有名な

このホイールにしましたが、今のパワーなら重量級？の鋳造19inch×10Jでも関係ありません(笑。


ちなみに、このクラスのサイズだと見る角度によって、スポーク(ディスク)面がリムに隠れて殆ど見えなくなる、リムだけが見える位置(画像)があるはずです。

ディープリムフェチにとっては垂涎モノなんですよ、これが･･･。


みんカラ等ネットで探してもBP/BL以降のレガシィでこのクラスのホイールを履かせている方は

少ないようです。


おそらく、納入したホイールを収めるフェンダーまで完成したら、

6ポッドブレンボ＋φ355ドリルドローターにディープリムホイール、

それを収めるワイドフェンダーをおかずにして、ご飯が4杯は食べられると思います(笑。

土曜日に新しいウイポジユニットを交換しましたが、当然バッテリー端子を外しました。


ウイポジ取り付け・結線後の作動は正常でしたが、以前にも発生して懸念していたアイドリングが


やっぱり不調になりました。


土曜日にセンターパネルの防振施工を実施後に試走した際には若干影響は出ていましたが、


日曜日は乗らずに放置。


月曜日に乗ってみると、アクセルをちょっと吹かした後にストンと回転が（メーター上ほぼ0rpmまで）




落ちて何とか1000rpmに戻りアイドリングする場合もありますが、


走行中にクラッチを切ってクラッチミートしないとストンと何度かエンストを起しました。


アクセルを吹かした後でなければ(例えばエンブレで回転を上げた後なら)、


比較的アイドリングは安定していますが、結構な頻度で一度0rpm近くまで回転が落ちます。


一度1000rpmに戻るとほぼ安定して回転し続けるのですが・・・。




今朝、会社の門を入ったところで一旦停止があるので嫌な予感がしましたが、勘が的中してエンスト。


別にクラッチワークをミスった訳でもないのですが、恥ずかしい思いをしました・・・。




以前からこうした傾向はあり、バッテリー端子を外すとECUの全てがリセットされる訳ではないですが、


これまで走行で学習したデータがリセットされてしまうためか、アイドリングが不安定になってしまいます。



特に坂道発進的なシュチュエーションではフラホが軽いので、元々何度かアクセルを煽りながら


クラッチをミートするようになりますが、アクセルを煽ることでその後の回転数の落ち込み


（アイドリング維持し難い状態）を余計に誘発するので、偉く気を遣います。


これまでの経験で数日 (50～100km程度？) 走行すれば、だいぶアイドリングは


安定してくると思いますが・・・あまりバッテリー端子を外すような作業はしたくないものです。