くまとっどのブログ一覧

自動車に興味がなくても、その名前はご存知かと思います。

ドイツのスポーツカーメーカー、ポルシェです。


「This is PORSCHE」と言えば、やっぱりこの車でしょう。





ポルシェ911



1964年誕生なので、今年で54年。

今も第一線級のスポーツカーです。

長い歴史を持つ車なので、当然デザインは変化してきています。

しかし、どの代を見ても「あっ、911だ」とわかるところが、この車の凄いところです。

その外観イメージを司る、大きな要因。





それはRRレイアウトです。


フォルクスワーゲン ビートルを手がけ、ポルシェ社の創業者、フェルディナンド。

356を設計した、フェリー。

代々続くポルシェ一族の設計は、ずっとRRでした。

なので、911を設計したブッツィーも、RRを踏襲していたのは至極当然のことと言えます。

それに1960年代当時、このRRは一般的なレイアウトでした。





例えば、日本を代表する名車、スバル360。

これも、国民車構想という決められた規格の中で、広い室内を実現しています。

この車は、RRレイアウトになっています。





片や、こちらはフィアット ヌォーヴァ　500。

こちらもスバル360同様、コンパクトな車体なのに、大人が十分に乗れる空間を確保しています。

やはりこれも、RRレイアウトです。



当時は、特にコンパクトカーを筆頭に、RRが台頭していました。

FRの様なプロペラシャフトが不要なので、軽量で室内も広く出来るのが主な理由です。

それならFFだっていいのでは？　となりますよね。

実際、現代はFFの方が主流なんですから。

ですが、当時は高精度の等速ジョイントが開発されておりませんで。

ハンドルを切って曲がるとタイヤの回転がぎこちない、そういう欠点があったのです。



そんなRRですが、いいことばかりではありません。

これらのコンパクトカーや、ポルシェも356まででしたら、RRでも成り立っていました。

ですが911になると、段々とその欠点が浮き彫りになってくるのです。






RRには、この様なハンドリング特性があります。

ハンドルを切り始めた直後。

回頭性を阻害する重いエンジンが前にないので、鋭くノーズをイン側に向けてくれます。


そこから車速が上がってくると・・・

エンジンを積まない軽さが逆に、フロント接地荷重の小ささに繋がります。

また、後輪にはエンジンの重さから来る大きな接地荷重によって、強力な駆動力が掛かります。

この2つの要因によって、今度は外側に押し出されていく「プッシュ アンダー」と呼ばれる状況に。


更に車速が上がると、今度は車両最後端にある重いエンジンに、強い遠心力が掛かってきます。

その力によって、今度は後輪が外に膨らんでいき、オーバーステアの状態に。

この様な特性を、初期はアンダーステア、最後はオーバーステアに変わることから「リバース ステア」と、呼ばれています。









スキルのあるドライバーは、この特性を利用してドリフト状態に持ち込み、華麗にコーナリングをしていきます。

ですがそれは、本当に高度なドライビングテクニックが、要求されるものなのです。

そこでポルシェは、この急激なハンドリング特性の変化を穏やかにするべく、数々の対策を911に施してきました。


例えば、この車。





ポルシェ911　カレラ4　（タイプ 964）



911史上初の4WDモデルです。

リバースステア対策には、2つの方法があります。

１つは、リアタイヤを太くしてグリップを上げる方法。





リアタイやが太いと言って思い出されるのは、この911ターボ（タイプ930）ですね。

これはリバースステア対策というよりは、増大されたターボパワーをタイヤのグリップで押さえ込む。

そんな意味合いが強いです。


もう１つは、フロントにも駆動力を掛ける方法。





それが、この964 カレラ4の考え方です。

内側に巻き込もうとする前輪に駆動力を与えて、前から引っ張ることでアンダーステア傾向にします。

そうすることで、オーバーステアを相対的に抑える、という手法です。



この様にポルシェ911には、リアのスタビリティ向上が命題となって進化してきました。

この進化の結果から、RRはスポーツカー向きのレイアウトだと、言われることがあります。

ですが現実は、ポルシェの弛まぬ努力によって、RRをスポーツカーに昇華させているのです。


更なる高みを目指す911に対して、ポルシェが最後に切るカードは、おそらくこれなんでしょう。


RRレイアウトからの脱却



911がここまで苦悩してきたのは、自身の存在意義ともいえる、このRRレイアウト。

ただこれは、本当に最後のカードです。

ポルシェも過去、何度かチャレンジをしましたが、このカードだけは切れませんでした。

いくら旋回性能が上がろうとも、「RRにあらずんば、ポルシェにあらず」という考えが今も根強くある以上、そう簡単には出来ません。



RRエンジンの呪縛に捕らわれたポルシェ。

その中でポルシェが試みたことについては、また次回に。

公道復帰から、150kmほど走行しました。

その間、特段問題はありません、遅い以外は。

150kmの内訳も、スバル最中だったり、アウトレットおまんじゅうを買いに行ったりで。

未だ、まとまった距離を一気に走っていません。

来るべき300kmツーリングに備え、予行練習を行うこととしました。

今回の確認項目は、以下になります。


① 100km以上を一気に走った時の疲労具合

シートクッションの厚い、スクーターのディオ。

シートには薄いスポンジしか入っていなかった、YSR。

この2台、100kmほど走行した時、疲れるのは・・・ディオです。

YSRは前傾姿勢の為、上半身の重さは、腕とお尻に分散されます。

ですがディオは、その大半がお尻です。

その為、お尻の痛み出しが早いのです。

ジェンマもスクーターですから、ポジションはディオと同じ。

ということは、お尻が早く痛くなるのでは？　という心配があります。


② 登坂路での性能確認

今までは平坦路ばかりでした。

平坦路の遅さは、ルートの選定時に、速度が低めの道を選んで対処します。

ですが登坂路は、多少の勾配加減は選べますが、避けて通る事は出来ません。

では、どのくらい遅くなるのか、実力を把握して覚悟をしておきたいところです。


そんなことから、今回選んだルートは、こちらです。





利根沼田望郷ライン


あっ、これ、農業用道路なんですね。

群馬県昭和村を起点に、沼田市をぐるっと周り、みなかみ町へと続く60kmほどの道路です。

途中に、関東好きな道の駅ランキング、5年連続第1位の「道の駅　川場田園プラザ」があります。

あとは観光農園があるくらいで、コンビニすらありません。

でもここには、わざわざ走りに来る理由があります。





道が広くて見晴らしもよく、コーナーも大Rが多めです。

私の様な原付より、もっと大排気量のバイクの方が合うでしょう。

それに、交通量も少なめです。

でもこんな道なので、バイクは多かったですね。





お店は少ないのですが、休憩ポイントがいくつかあります。

のんびり景色を見ながら走るだけでも、十分楽しめます。



今回走って見た結果です。

距離は150kmほどになりました。

ちょうど目標の半分くらいですから、いい目安になります。

疲労度は、適度に休憩をすれば特に問題ありません。

ディオの時の様な、お尻の痛みも出ませんでした。



ですが、登坂性能は問題ありです。

非力なのは、もう受け入れられました。

ですが、3速ATというのが曲者です。

加速時は、40km/h以上になると3速に入ります。

登坂路になっても、これがなかなかシフトダウンしません。

アクセルを全開にしても、自動車の様なキックダウンがありません。

では、どこで変速を管理しているのか？

どうやら、速度だけの様です。

乗り手の意思で、シフトダウンをする術がないのです。


現状は、こんな感じです。


40km/h以上になり3速へシフトアップ
　　↓
登坂路でも、アクセル開度に関係なくギヤは3速固定なので、失速
　　↓
30km/h以下になると、2速へシフトダウン
　　↓
40km/hまで加速すると、再び3速へシフトアップ
　　↓
30km/h以下になるまで、どんどん失速

これの繰り返しです。


う〜ん、これは厄介ですね。

今の所、失速が始まったら、アクセルを全閉にして30km/hまで一気に減速。

その後、2速にシフトダウンしたところで、40km/hを超えない様にして2速保持。

こんな感じかなぁ、と思っています。

今回の様な交通量の少ない所では、まだ可能性ありです。

ですが、岐阜行脚のR18, R19でこの技が出来るか？

かなり不安ではあります。


でもこれは、バイクの構造上回避出来ません。

この特性を踏まえた上での運転方法が、必要になってきますね。

たとえ碓氷峠だって、遅いだけで力尽きて超えられない訳ではないので、なんとかなるでしょう。

今年も、前橋中央通り商店街で開催されたイベントに、行ってきました。

今年のテーマは 「アメ車」。

アメ車かぁ・・・あんまり知識がないんですよね。

メインの会場に展示されていたのは、シボレー コルベット。

流石にこれは分かります。

3代目のC3ですよね。

年代的には、次モデルC4も対象になっているのですが、大半がC3でした。


続いては、こちら。





フォード　マスタング　コンバーチブル



私の中で、「マスタング」といえば、このモデル。

子供の頃、プラモデルも作りました。

クーペボディのマッハ1でしたけど。

当時は「ムスタング」と呼ばれていましたね。

確かプラモは、フォグが横型でした。

これは縦型になっていて、最終の1973年モデルだそうです。



アメ車は以上です。

他にも出展車はあったのですが、ここで書ける程の知識を持ち合わせておりませんで・・・



ということで、ここからは得意な日本車のご紹介を。





コロナ　ハードトップ　1600 S


日本初のセンターピラーレスのハードトップです。

ただし三角窓付き。

ちなみに、宿命のライバル、510型ブルーバードはというと・・・






こちらは、三角窓なしのセンターピラー付きクーペでした。



コロナ ハードトップは、叔父が乗ってました。

小学生の夏休み、このコロナに乗せてもらいました。

当時はエアコンなどは当然なく、助手席に吊り下げるクーラーが一部の車にあったくらいでした。

コロナには、まだどちらもありませんでしたね。






でも、コロナの窓をフルオープンにすれば、車内は風に満たされて、気分爽快。

でも、実際の風は、「そよ風」と言うよりは「暴風」だった様な・・・







あっ、思い出しました。

三角窓の開閉は、このダイヤルで行っていました。

普通の三角窓は、窓本体にロックが付いていて、直接窓を押して開閉していました。

ですが、コロナはこのダイヤルで開閉していたので、技術的に進んでいる様でカッコよかったですね。





プリンス　グロリア


「プリンス」名で発売開始された、最後のグロリアです。

販売終了となる1年前に合併した為、車名が途中から「日産 プリンス グロリア」となりました。

そして、次の縦目モデルからは「日産 グロリア」に。


合併にあたり、プリンスは「車名にプリンスの名を残す」と要望し、それは承認されていた様でした。

なので生産過渡モデルは、合併後「日産 プリンス ○○」という車名に。

ですが、その次モデルからは、「プリンス」名は廃止され「日産 ○○」と・・・


「プリンス名は残すはずでは？」との問いに、日産は「要望通り残している」と。

つまりプリンスは、ずっと「日産 プリンス ○○」と言う車名にしたかったそうなのです。

ですが日産は「グロリア」「スカイライン」の車名のみを、合併後も変えずに残す、そういう意味だったそうです。





今でこそ、フロントグリルは樹脂製です。

ですが、当時は金属のプレス品をメッキしています。

しかも、穴のひとつひとつも、プレスで打ち抜いているんですね。

何年も使うプレスの打ち抜き型で、これだけの穴をきれいに開けるのは、なかなか大変なことです。





ベレット　1600 GTR仕様


ホイールまで含めて、きれいにオリジナル状態が保たれている1台でした。

外観は1600GTR仕様ですが、ベースは1800GTだそうです。





テールパイプは、やや中央よりから出ています。

そういえば、PF60（FR） ジェミニ ZZも、同じ様な位置から出されていました。

これは、いすゞの伝統なんでしょうかね？





スカイライン　2000 GT-EX



私もスカイライン ジャパンに乗ってましたが、うちのはTI。

やっぱり、6気筒のGTには憧れがありました。

この緑色も、珍しいですね。

イベント仕様車が多い中、この車はものすごく使用感がありました。

なんとも日常を生きている感じが、いいですね。







フィアット　501S


実は詳細がわかりません。

くまさんが乗っていたので、パチリ。



今回は、出展車両が少なかったですね。

例年の70%くらいでしょうか。

「アメ車」というテーマが、ハードルを上げていたのでしょうか。

その影響なのか、来年のテーマが既に発表されていて「軽自動車」だそうです。


そういえば・・・

今年は、スバル360、ミゼット MP型が各1台しかありませんでした。

スバルの地元、群馬なのに、なんとも寂しい限りです。

別にアメ車以外でも、当然出展は出来るのですがねぇ。


来年は、もっと台数が増えれば、いいですね。

浅間サーキットの企画展で嬬恋まできたので、ここも行っておかねばなりません。

鬼押出し園の隣り、長野原町営 浅間園の中にある、浅間記念館です。

えっ？　長野原町営？

調べてみると、公道を使用した第1回浅間高原レースのスタート／ゴール地点は、長野原町でした。

前々回のブログで「コースは全て嬬恋村」と記載してしまったので、訂正させて頂きました。

失礼しました。





浅間山界隈で行われた全3回のレースのうち、第1回のみ公道レースでした。

コースの一部は、今でも現役の公道です。

ですから、当然同じ道を辿ることが出来るのです。





例えば、この幕で有名なスタート地点。

当時は、こんな模様でした。





このスタート地点は、今も公道です。





国道146号線、北軽井沢の交差点南側にあるコンビニの駐車場に、この碑はあります。

ここをスタートして、国道を南下する（写真だと手前側）ルートでした。



再び、浅間記念館に戻りまして。

ここは、浅間開催時の1950年代から1970年代までの、代表的な車両が展示されています。

多くのバイクは、私がわかる年代の1つ前のイメージでした。

では、展示車のご紹介を。





丸正　ベビーライラック　SF


ライラックは、丸正自動車製造のブランドです。

ブランド名は、創業者 伊藤 正さんの「藤」にちなんで、付けられました。

このベビーライラック、ヘッドライト一体のタンクが斬新ですね。





ベロ ソレックス

あのキャブレターで有名な、ソレックス製のモペッドです。

自転車＋50ccエンジンと、これこそ正に「原動機付き自転車」ですね。

これ、なんだか見覚えがあるなぁと思っていたら、ダイハツで1974〜1977まで販売されていました。





ヤマハ　スポーツ350R1


1960年代、当時の主流は250cc。

そんな中、1967年誕生したフラッグシップモデルが、350ccのR1です。

でもこのバイク、ある出来事をきっかけに有名になります。





1968年、東京府中で発生した3億円事件。

犯行で使われた偽白バイが、この350R1だったそうです。





スズキ　GSX1100S カタナ

これが、ここでは最新のモデルになります。

デビューは1981年。

これは2000年に発売された最終モデル、ファイナルエディションです。

ひょっとしたら、初めて見たかも。





ホンダ　CR110 カブレーシング

1962年に誕生した、市販レーサーです。

このバイク、なんと50ccのDOHC 4バルブ。

しかも、カムギヤトレーン。

もうテクノロジーが凄すぎて、逆に異常とも思えてきます。

名前の「カブレーサー」なのですが、エンジンベースがスーパーカブだからだそうで。

でもカブは横型エンジン、カブレーシングは前傾エンジン・・・う 〜ん？

今回初めて知ったのですが、このロングタンクの市販レーサーは中/後期仕様。

初期型は、公道走行可能なスクランブラーだったそうです。





いや流石に、これ、もてぎにあったかなぁ？

あの50cc DOHCエンジンを、合法的に公道で走らせることが出来たモデルがあったとは。

今まで知りませんでした。

そして、トリはこのバイクです。





陸王　750cc プロトタイプ

日本のハーレー ダビットソンですね。

その成り立ちは、ハーレーにインスパイアされたものかと思っていました。

そうしたら、さにあらず。

陸王モーターサイクルの起源は、日本で生産ライセンスを取得していた、日本ハーレーダビットソン モーターサイクルなんですね。

実は正規ものからスタートしていたとは、知りませんでした。

ここに展示されているプロトタイプは、1960年製。

陸王が倒産した年に誕生し、奇跡的に廃却を逃れられた、現存する唯一のものだそうです。


ここまで古いと、私の知識では全然太刀打ち出来ません。

それ故に、いい勉強になりました。

このあたりは景色がいいので、コース跡の公道を走りながら、思いを馳せてみるものいいものですよ。

先日のニュルブルクリンク24時間レース。

スバルチームを応援していたのですが、まぁ波乱万丈なものでした。

今年は最大のライバル、アウディが不在。

完走すればクラス優勝、とも言われていました。


ですが、フタを開けてみれば・・・

予選時から続いたステアリング系トラブルが、レース序盤で再発し下位へ。

ですが、途中から降り出した雨に、AWDのメリットを最大限に生かして怒涛の追い上げを。

ところが残り1時間、まさかのエンジンストップ。

懸命の作業で息を吹き返し、ラスト20分でコースイン。

1周だけすればよかったものの、ゴールラインを切った時、まだ24時間にはならず。

結局2周して、無事完走、クラス優勝を果たしました。






最近のモータースポーツ、例えば人気のSUPER GT。

ホンダファンの私が応援するのは、NSX。






GT500は、その速さが魅力なのですが、市販車からは大分違う形をしています。

市販車の方も、あまりにも高額で身近な存在という感じではないです。


もう1つの雄。WRC。





トヨタ ヤリスが活躍していますが、果たしてこれを見てヴィッツを買うかというと、う～ん・・・

その点、ニュルブルクリンクに出走しているWRXは、かなり市販車に近いスタイルをしています。

応援していても、感情移入がしやすいです。


似ているといえば、以前はレース、ラリーも、このカテゴリーで行なわれていました。






グループAです。

例えば、レース。

前述のR32 GT-Rが最たるものですね。

グループAを制する為、逆算から生まれたスペック。

2600ccという中途半端な排気量、ATTESA E-TSを要するフルタイム4WD。

全ては、グループA制覇の為です。






私が初めて買ったホンダ車、ワンダーシビック Si。

正直25iでも良かったのです。

でも、「グループAで勝っていたのと同じヤツ」が欲しくて、Siにしました。






でも買った当時、シビックはグランドシビックになってましたけど。


「自分の乗っているのと同じ車が、モータースポーツで活躍している」って、やっぱり嬉しいものです。

応援のし甲斐も、ありますよね。


ラリーでもそうです。






グループA移行後、永きにわたりチャンピオンを獲得していたランチア デルタ。

それに代わって台頭してきたのは、スバル、三菱、トヨタの日本車でした。

その中で思い出に残るのは、これですね。






レガシィです。

社会人なりたての頃、ちょこっとだけ仕事でお手伝いをさせてもらっていたので、思い入れがあります。

発表前のEJ20（ヘッドとシリンダーのみ）を見せてもらった時は、感動しました。

これのRSは、本当に買おうかと思った1台ですね。


その後、レースはR32 GT-Rのワンメイク状態となり。

ラリーも、4WD+ターボ車を規定台数の5000台も作って売れるのは日本しかなく、ヨーロッパ勢が参戦しにくい等。

いろいろあって、グループAはなくなってしまいました。


私の周りには「この車が頂点を獲る」という想いから、かなり頑張った「男の60回ローン」でこれらの車を買った人が、何人かいました。

車の為に働いている様な生活でしたが、それでもみんな楽しそうでしたよ。