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インサイトで追突事故に遭いました。

「何シテル」でつぶやきましたところ、多くの方から励ましコメントを頂きました。

また、ご自身の事故体験を元にした、貴重なアドバイスも頂きました。

大変有り難く思っております。

どうもありがとうございました。


今回の事故ですが、どの様にして起こったか？

その原因を知る事が安全運転へのヒントになるかと思い、一度整理したいと思います。






現場の写真です。

ストリートビューは少し古く、ここから様子が変わっています。

まず、左折の道路は繋がり、通り抜け出来る様になりました。

家も少し増えています。


発生時刻は、午後8時頃。

建物も街灯も少ないので、真っ暗です。

私は、この交差点を左折するつもりでした。

その50m程手前で、同じ方向へ向かう、歩道を走行する自転車を確認。

この距離だと、自転車の前で先に左折するのは難しいです。

となると、選択肢は２つ。


① 自転車と同じスピードで並走し、自転車が交差点を直進した後に左折。

② 自転車を追い越した後、交差点内を左折の途中で停車。
　自転車が交差点通過後に、左折。



この道は、時間の割には交通量が多いところです。
（多いと言っても、群馬のレベルですが）

①の方法だと、後続車への迷惑が予想されますので、②を選択しました。

ただ、この方法だと、交差点内で停止することになります。

もしかしたら、追突されるかもしれない・・・一抹の不安はありました。


自転車が私の前を通過した直後、後ろから強い衝撃が。

悪い予感が的中してしまいました。






追突なんですが、真正面から当たってはいません。

おそらく私が左折停止中だったので、斜めになっていたからでしょう。

追突の場合、正面から当たるケースが多いです。

この場合、受け止める面積が大きいので、衝撃は分散します。

その為、ボディ全体で受ける様になるので、うまくすれば吸収しきれることもあります。

ですが逆に、思いもよらない場所が歪んでいる、そんなこともあります。


今回はコーナーを当てています。

この場合は、小さい面積に衝撃が集中するので、当てられた部分のボディは、大きく歪む可能性が大きいです。

その影響がどこまでボディに至っているか、それが心配です。






歪んだスパッツを外して、確認します。

スパッツが歪むということは、リア側取り付けボルトの位置が、前にずれているからです。

ボルトはボディと接合されているので、アルミボディは変形しています。

一番心配だったのが、リアフェンダー。

夜なので、ここがどうなっているのか、確認出来ませんでした。






この写真を見ると、ハッチゲートと右テールライトの隙間が、大きくなっています。

やはり、フェンダーが変形しているということなのでしょう。






翌日、日中にディーラーへ搬送されてきました。

心配だったリアフェンダー、やっぱり折れています。

この部品は、溶接固定されていること、アルミは板金すると切れるという特性があることから、交換、板金が出来ない、と言われていました。


ですがみん友さんで、同じインサイトのリアフェンダー交換の実績ありと。

また同じインサイト乗りの方で、板金の実績がありとの、貴重な体験談を教えて頂きました。

ということは、リアフェンダーは修復可能の様です。



今回の事故原因ですが、「〜だろう」と「〜かもしれない」だと思います。

夜の交差点でクルマが停止しているのは、夜歩行者がほとんどいない群馬では皆無です。

多くのクルマは、交差点で減速すれば、そのまま左折します。

「夜だし歩行者もいないので、クルマはそのまま左折するだろう」ではなく。

「何らかの事情で、クルマが途中で止まるかもしれない」

こう考えるべきだったのでしょう。

ちなみに衝突したドライバーさんは、自転車の存在に気付いていませんでした。


そんな私も、思い当たる事があります。

同じ様な状況だと、私も十分に減速していないことがあります。

時々、前走車が予想以上に減速して、車間距離が詰まりヒヤッ！としたことがありました。

私も、ひょっとすると事故を起こしていたかもしれません。

よく言われる事ですが、運転するにあたり、多くの「～かもしれない」を想定しておいて、いつでも対処出来る様にしなければなりませんね。

只今、私は夏期休暇中です。

F1は現在、21戦中12戦を終了。

次戦9/1のベルギー（スパ）までは、サマーブレイク中です。


今年からジョイントしている、レッドブル ホンダ。

序盤は、パワーユニットと2019年用マシン「RB15」がマッチせず、ダウンフォース不足で苦戦しました。

どうやらこのマシン、昨年までのルノーエンジン、同じく昨年のトロロッソ ホンダをベースにマシン設計していたそうなのです。

ところが、フタを開けて見たら、ホンダエンジンが予想以上のハイパワー。

その為、空力バランスが崩れてしまい、序盤の苦戦となったそうです。


その後は、アップデートを重ねた結果、第9戦オーストリアで2015年復帰以来、悲願の初優勝。

続く第11戦ドイツでも、２勝目も挙げました。


そんな中、ホンダからこんな動画がアップされました。






ナレーション、ロゴに入れ方が、ちょっとモリゾーさんとこの動画に似ている気はするのですが・・・

最後見ました？

やっぱりホンダF1は、これじゃないと。






80〜90年代、ホンダフォーミュラは、このロゴでした。

F1第3期でも、初期のBAR002には、まだあったんです。






それが翌年のBAR003からは、「HONDA」だけになり。

現在の第4期も、「HONDA」表記です。


私のホンダフォーミュラ原体験は、80年代初めの全日本F2。

中学生だったので、サーキットまで行くのは難しく、もっぱらテレビ観戦でした。

F1が日本で開催される様になった80年代中盤以降、テレビ放送と言えばフジテレビ。

ですが、それ以前はTBS（CBC）で土曜日の午後とか、地味に放送してました。

それも、レース終了から半月くらい経ってから。

その頃、速かったのは、このマシンです。





中嶋悟 / マーチ812 ホンダ


1981年の全日本F2。

初戦はヨーロッパと同じラルトRH-6にて参戦。

ですが2戦目からは、日本でお馴染みマーチにチェンジしました。

第4戦で、遂にホンダ国内初優勝を果たします。






中嶋選手のリアウィングを飾る「Powered by HONDA」

これが、カッコよかった！

当時のF2エンジン、主流はBMW M12/7。

あとはアドバンのハート420Rしかありません。

この時、ホンダRA261Eは300ps。

BMWは、まだ260psくらいだったかと思います。

F2でこんなにパワー差があったら、正直レースになりません。

事実、その後ヨーロッパF2は、ホンダしか勝てない状況になり。

しかもホンダエンジンは、カスタマー仕様がなく市販されていない。

結局、1984年限りでヨーロッパF2は、廃止になりました。






そして1983年、イギリスのシルバーストーン。

ホンダがスピリット201Cで、F1に復帰します。

この時もリアウィングには「POWERED by HONDA」

やっぱり、カッコいいですね。

スピリットでは結果が出ませんでしたが、1984年からはウィリアムズとジョイント。

1986年には、コンストラクターズタイトルを獲得したのでした。






実は、これ以降、マクラーレン ホンダへと繋がるのですが、この辺りからは、あまり見なくなりました。

「負ければニュースになる」と言われる程、強くなり過ぎてしまったので、ちょっと興味が薄れてしまったのです。


思えば今のレッドブル ホンダ、当時のウィリアムズに近い状況かと思います。

勝つのかどうか、ドキドキしながら見られるのが、楽しいんだろうなぁ。


以前ネットの記事で、F1マネージングディレクターの山本さんは、車体ロゴを「
Powered by HONDA」にする予定はない、と発言されていました。

ところが、今回のCMでは、最後に「Powered by HONDA」


やっぱりねぇ、おっさんファンは、このロゴが見たいんですよ。

せめて日本GPだけでも「Powered by HONDA」にして貰えないでしょうかねぇ。

やっぱり、こっちの方がカッコいいと思うのですが。

自動車デザインの用語に「コーダトロンカ」というのがあります。

これはイタリア語でして、英語では「カムテール」と呼ばれています。

そもそも「コーダトロンカ」とは？

「コーダ（coda）」はしっぽ、「トロンカ（tronca）」は切り落とされた、という意味です。

細長く続くものを、途中でスパッ！と切った様なカタチ。

そんなデザインのことを言います。





飛行機等では、空気抵抗を少なくする為に、上図の様な水滴形になっています。

これが自動車の場合、小回りするので、あの長いしっぽが重くてちょっと邪魔なんです。

さて、どうしたもんかな・・・？

すると、スイス人の自動車技術者、ヴニバルト・カム教授から、こんな理論が発表されます。


流線形の長いしっぽを切り落としても
空気抵抗はあまり変わらない


長いしっぽがなくても、まるで仮想しっぽがあるかの様な、効果があるそうです。

多少の乱気流は発生しますが、概ね空気はきれいに流れてくれるのだとか。

しかも、コーダトロンカ。

しっぽが短くなったことで、空気とボディが接触する面積が減少します。
（空気と当たる部分の長さが、短くなります）

空気とボディが接触すると、そこには接触抵抗が発生し、それが即ち空気抵抗となっているのです。

しっぽが短くなれば、接触面積が減少するので、空気抵抗も減るのです。






そんなメリットもある、コーダトロンカ。

そんな効用を抜きにしても、私はカッコいいと思います。

しっぽが短くなることで、長さが短くなり、塊り感が出てくるんですよね。

フェアレディZ（Z32）の時にも書いた様に、なるべく重量物が重心に集まったデザインが好きなんです。

コーダトロンカもリアを短く切るので、そういったデザインに見えてきます。


このテールぶった切りデザイン。

日本ではあまり「カムテール」とは呼ばれず、「コーダトロンカ」の方が一般的です。

それには、このクルマの影響があったからかと、思うのです。





アルファロメオ　ジュリア　TZ


60年代のアルファには、コーダトロンカのモデルが多くありました。

でもよく見ると、ぶった切っているとは言え、結構リアオーバーハングが長いのですね、TZって。

ちなみに、この「TZ」。

「T」はTubolare（チュボラーレ）で、鋼管スペースフレーム構造を意味しています。

そして「Z」は、ボディを製作した「カロッツェリア　ザガート」のことです。

このザガートがデザインしたモデルには、コーダトロンカが多かったですね。

他には、こういうモデルとか。





アルファロメオ ジュニア　Z


先程のSZは、公道走行可能なレーシングカーなのに対して、このジュニアZは、あくまでロードゴーイングカーです。

なので、SZほどぶっ飛んではいませんが、コーダトロンカであることは、十分に分かります。


このコーダトロンカ、なにもイタリア車の専売特許ではありません。





バラードスポーツ　CR-X


名前にこそ「スポーツ」とありますが、元々このクルマのコンセプトは、インサイトと同じ。

８０年代の技術を使って、どこまで燃費が伸ばせるか？

その為には、空気抵抗の少ないボディデザインにしたい。

その結果が、このコーダトロンカでした。





サイバー　CR-X


2代目は、エコよりもスポーツを特化させました。

デザインもバラスポより、ワイド＆ローになって、よりカッコ良くなりました。

今インサイトに乗っていますが、後ろ姿はサイバーの方が好きですね。





初代インサイト


そして遂に登場、20世紀の技術を全部乗せのクルマです。

こちらは、燃費追求の為のコーダトロンカ。

しかも、リアトレッドを絞り、おまけにリアタイヤにはスカート付き。

本当はリアバンパーの角を、もっと角ばらせたかったそうです。

その方が、空気の剥離が良いので。

でも、ただでさえトレッドを狭くしたリアが、余計に狭く見えて貧弱な印象になると。

そんな理由で、市販車には丸みをつけたそうです。

折角、ここまでぶっ飛んだデザインなんですから、見た目が貧弱になったとしても角をつけて欲しかったなぁと、私は思います。





2代目インサイト


初代のイメージをうまく生かし、実用的な４ドアに仕上げています。

先日ツインリンクもてぎで久しぶりに見たのですが、最近のホンダ車の様なゴテゴテデザインではなく、スッキリとしたコーダトロンカは、カッコ良く見えました。





クラリティ


プラグインHVや燃料電池車をラインナップする、一歩先をゆくエコカー。

これも、空気抵抗低減の為に、もちろんコーダトロンカです。



最近はプリウスでも2代目から採用している様に、コーダトロンカもさほど珍しいものではなくなりました。

でもそれよりも前から続いている、ホンダのコーダトロンカ。

空気抵抗もありますが、きっとホンダはコーダトロンカが単純にカッコいいと思っているのではないでしょうかね。

みんカラのみなさんはご存知かと思います。





トヨタ 2000GT




1967年に発売された、トヨタを、いや日本を代表するスポーツカーです。

当時の価格で238万円。

トヨタの量販最高級車、クラウンの2倍です。

超高級スポーツカーであれば、構造が複雑でコストが掛かっても、リトラクタブル ヘッドライトの採用が出来たのでしょうね。

でも、あえて批判覚悟で言わせて頂けば・・・

リトラクタブル ヘッドライトに対して、あのフォグランプ、妙に大きくないですか？

普通、フォグランプといえば、ヘッドライトよりは小さいですよね。






実際、後期型では小さくなっていますし。

なぜ前期型には、あんな大きなフォグランプを採用していたのでしょう？


それは、元々あれがヘッドライトだったのです。


ヘッドライトには、最低高さが法規で決められています。

おそらく日本は、リトラなしでOKだったのでしょう。

ですがメインマーケットとされるアメリカでは、ライト高さがNGとなった様です。

アメリカでは、1984年まで使えたヘッドライトは、SAE規格による、丸型か角型、2灯か4灯かの、計4種類のみ。

現在であればプロジェクター等、小さくても性能の良いヘッドライトがあります。

ですが、当時はそんな高性能なヘッドライトは当然なく。

ボンネットの高さが低い2000GTは、高い位置にヘッドライトを設置するのが、難しいのでした。

そこで考案されたのが、リトラクタブル式。

ヘッドライト高さは、使用時に最低高さをクリアしていればOK、という解釈がされています。

なので使用していない昼間のヘッドライトは、この限りではないのです。

その為、使用する時だけ最低高さをクリア出来る、リトラクタブル式が採用されたのでした。


市販車では必要となった、リトラクタブルライト。

公道以外で使用された2000GTは、どの様なライトになっていたのでしょうか？





市販される前年の1966年。

2000GTは、速度世界記録に挑戦し、13の新記録を樹立しています。

このスピードトライアル車は、市販車でフォグライトの部分にヘッドライト。

グリル前に補助灯を付けています。

市販車の様にリトラクタブルライトを使ってしまうと、大幅に空気抵抗が増大します。

つまり、リトラクタブルライトは法規対応であって、実際の機能上はやっぱり必要なかったのでしょうね。






このクルマは、後年製作されたレプリカです。

リトラクタブルライトの部分は、開かない様に固定されています。

考えてみれば、発売前のクルマで機能上必要ないのであれば、フタを固定するのではなく、最初からフタなしで製作すれば良かったのではないでしょうか。

でもこれ、わざわざフタを固定しているのには、訳があります。

実はこのクルマ、トライアル専用に作られたクルマではありません。

試作1号車を転用しているのです。

ちなみに、このリトラクタブルのフタ形状。

市販仕様と異なっています。






この試作1号車は、1965年のモーターショーに出展されました。

他にも出展車両として使われた後は、レース仕様に改造され練習車となりました。

ですが、富士スピードウェイにて練習走行中に炎上。

その後、スピードトライアル車として再生されました。







こちらは、1966年の日本グランプリ参戦車　コード名311Sです。

ボディはアルミに変更された、レース専用ボディです。

専用で新作されたボディなので、最初からリトラクタブルライトはなく、そこにはエアインテークが付いています。



発売後、市販車でもリトラクタブルライトに変わるスタイルを、検討していた様です。





固定ライト仕様の2000GT コード名390Aです。

廉価版として検討されていた様です。






この位置まで上げれば、リトラクタブルライトでなくても法規OKとなるのでしょう。

なんだか、よりカエルっぽくなって、見慣れてくれば可愛らしく見えるかもしれません。



驚いたことに、このクルマ、現存しているそうです。

もちろん、このデザインのままではありません。






四国の博物館に、赤い2000GTがあります。

このクルマは、後期型の左ハンドル。

記録上、後期型は全て国内仕様だったそうです。

しかし、車体ナンバーを調べると前期型なのだとか。

つまり、前期型のシャーシに後期型のボディが搭載されている様です。

しかもこの車体ナンバー、トヨタに確認すると「特殊用途車」だとか。


どうやら、これが元固定ライト検討用車両ではないか、と言われています。

前期型の車両を使って、固定ライトボディへ換装。

これをなんらかの理由で、市場へ出すこととなり。

ノーマル車へ変更させるも、既にボディは後期型へ。

そこで、その時期に入手出来た後期ボディへ乗せ変えたものでは？

そんな逸話があるそうです。


名車トヨタ2000GT。

デザイン検討車だったり、SOHC 2300ccだったり、今だと考えられない様なクルマが出てきますね。