くまとっどのブログ一覧

先日、みん友のたっくん104改め、クレクレたっくんさんが「何シテル」で、呟かれていました。



マツダの軽3輪トラック。

ダイハツ ミゼットと並んで、大ブームを巻き起こしたクルマです。

車名はT360・・・でしたっけ？

確か愛称が「けさぶろう」だった様な・・・

これだと「てさぶろう」？






そうですよ、K360ですよ。

そうなると、このT360って、なんでしょう？

K360と比べてみます。






基本的にはK360と同じ。

大きな違いは、ドアの窓ガラス。

T360は、三角窓のない一枚ものです。

この窓、どうやら固定式（はめ殺し）だったそうで。

となると、このT360は、K360の廉価版？

あるいは、最初はT360で販売開始して、途中からK360に移行したとか？

謎のマツダ T360、このクルマの正体は如何に。



最初の販売は、どちらの名前だったのでしょう？

販売を告知する新聞広告がありました。

1954年4月18日発行のものです。






なるほど、車名はK360となっています。

発売は1954年の5月予定です。






続いては、1954年5月20日の新聞。

K360には、キャビン周りは共用で排気量と荷台を大きくした、T600という兄弟車があります。

この新聞を見ると、K360は5月の販売直前、T600は6月発売だとわかります。

これ以降を見ても、出てくるのはK360、T600だけで、T360は出て来ません。

マツダの沿革を見ても、T360なるクルマはありませんでした。






続いてはパンフレット2枚。

どちらもイラストで「マツダ」としか表記されていません。

左がT360、右がT600です。

この2台の違いは、荷台の長さ。

短いのが、T360です。

裏面を見てみましょう。






T360とT600の諸元が記載されています。

このパンフレット、どうやら発売前、販売店対象に配布された様です。

ここには車両形式が書かれています。



T600　TEA45

T360　TBA43



実際に市販された両車の車両形式は、こうなっていました。






T600　TEA45

K360　KTBA43


T600は変更なし、K360には、頭に「K」が付きました。

という事は、パンフレット版から市販までの間に、仕様変更が入っている事ですね。

この時、車名をK360と改名されたのでしょう。



では、なぜ車名変更をしなければならなかったのか？

海外ではこんなケースもあります。





みなさんご存じの名車、ポルシェ911。

このクルマ、1963年発表時の車名は「901」だったのです。

ところがこの名前、「3ケタ数字の中央をゼロとする」という、プジョーの商標に抵触。

その結果911へと改名され、現在に至ります。

これと同じ事が、この時起こったのではないでしょうか。

このT360という名前、実際にはマツダ以外で使われています。






ホンダ　T360



ホンダ初の4輪車で、日本初のDOHCエンジン車です。

このクルマの誕生は、1963年。

K360から4年も後の事です。

ですが、もしかすると1959年時点で、ホンダが「T360」を商標登録していたのかもしれません。






当時のマツダは、こんなルールで命名されていました。

車型を表すアルファベット＋排気量


初の4輪乗用車は、R360

1500ccの3輪トラックは、T1500

そして軽ピックアップトラックは、B360


と言った具合です。


それを踏まえて、K360を見てみると・・

キャビン流用の兄弟車は、T600。

その後登場した大型モデルは、T1500、T2000。



逆に言うと、なんでT360じゃないんだろう？

K360というネーミング自体がイレギュラー、そう思えませんか？

誰もが思うその名前は、あえて回避した、そんな感じが見受けられます。


マツダ Ｔ360なんですが・・・

なんらかの理由（商標？）で、その名前が使えなくなってしまった。

カタログまで製作したものの、結局は幻のクルマに。

遂には車両形式も変更して改名し、ドアの窓も引き違い式にして市販したのが、K360なんでしょう。


そんなストーリーでブログをまとめていたら、今回のきっかけとなったクレクレたっくんさんから、こんな写真が届きました。





えっ！　三角窓なしの一枚固定窓！

これ、T360じゃないですか！

幻のモデルじゃなかったの？


どうやらこんな顛末の様です。



マツダが軽3輪トラックを開発、名前はT360

　　　　　　　　↓

発売直前、T360の名前がある事情で使用不可

　　　　　　　　↓

クルマはそのままで、名前だけK360として、1954年に発売

　　　　　　　　↓

その直後、固定窓が不評だったので引き違い式窓に変更



固定窓仕様は改名と共に消されてしまい、幻となっていたと思っていました。

まさか最初期型は、そのままの仕様で販売されていたんですね。

K360、販売直後の新聞広告がありました。






これを見ると、確かに三角窓がありません。

やはりK360最初期版は、T360の改名版だった様です。



けさぶろう、なかなか数奇な運命を歩んでいたんですね。

2021年3月21日、シマノが創立100周年を迎えます。

今や世界の自転車部品界を席巻している、シマノ。

私が自転車に熱を上げていた1980年代初め、まさかここまで巨大化するとは想像もしていませんでした。






初めて乗ったドロップハンドルの自転車は、ブリヂストン ユーラシアでした。

グレード名は、あまり聞き慣れない「ディアゴナール」。

スポルティーフにランドナー的な要素を加えたモデル、そんな感じでした。



ディアゴナールに装備されていたディレーラーは、サンツアー VX。

性能的には全く問題なかったです。

ただクルマでもそうなんですけど、長く乗っていると部品を変えてみたくなるものですよね。

そこでディレーラーをちょっと変えてみようかなぁと、思って検討しました。

候補に挙がったのは、以下の2つ。





サンツアー BL


同じサンツアーだし、ユーラシアの上位機種アトランティスが、これを使っていましたので。

ただVXの上位機種なんでしょうけど、BLの由来になっている青いプラスチックの部品がちょっとなぁ・・・

やっぱり金属製の方が、質感があってカッコいいんですよね。


そして、もう1つの候補。





シマノ　デオーレ


シマノ初のマウンテンバイク用コンポーネント、「DEORE XT」。

これはそれ以前のモデルで、XTが付かないものです。

当時は「ディオーレ」でなく「デオーレ」と呼んでましたね（私だけ？）
。

この頃、ツーリング（ランドナー）用でシマノを使う人は、少数派だったかと。

たぶんワイドレシオ対応のロングゲージRRディレーラーが、デオーレしかなかったからかもしれません。

結局はシマノが使いたかったので（出来レースかよ！）、デオーレにしました。



シマノに拘った理由。

それは海外のロードレースで活躍していた、この自転車の影響です。






ザ ミヤタ　シリーズ


ミヤタは、オランダの自転車ブランド「KOGA」へ、フレームの供給をしていました。

その名も「Koga Miyata」

その自転車が本場ヨーロッパのロードレースに、参戦していたのです。

今でこそ有名なツールドフランス、ジロデイタリア。

当時は一部のマニアしか知らない存在でした。

ミヤタはそんな過酷なレースに本格参戦した、初めての日本車だったんです。

中学生だった私には、このブルーのロードレーサー、凄くカッコよく見えました。

そんなミヤタを支えていたパーツは、シマノデュラエース。

ヨーロッパの実戦で鍛えられたブランド、シマノ。

そんなイメージが、この頃には出来上がっていたのです。


シマノのトップブランド、デュラエース。

残念ながら、今まで使った事がありません。

歴代のデュラエースは、文句なしで傑作揃いです。

でも実は、ちょっとあだ花的なモデルも、あるにはあったりします。





デュラエース AX


1980年代と言えば、クルマから端を発した、エアロダイナミクス時代の幕開け
。

その余波は、自転車にも波及してきました。

シマノはいち早くそのトレンドを取り入れ、風洞テストまで取り入れてAXシリーズを完成させたのです。

目指したものは、空気抵抗低減と前方投影面積の削減。

それらを達成する為に、今まで例のない様なデザインがされていました。

基本は段差をなくした、フラッシュサーフェス化。

前面投影面積の削減には、並々ならぬ努力を感じます。

フレーム内に収まる様にデザインされた、センタープルブレーキ。

同じくフレーム内に収めるべく、ダウンチューブ上に付けられた、チェンジレバー。

ブレーキのワイヤーですら削減の対象となり、ハンドルに添わせるデザインとし、露出されなくなりました。

もう、かなりやり過ぎ感も、なくはないです。

そこまでして、果たしてエアロ効果は本当にあるのか？

単なるギミックなんじゃないか？

そんな疑念の目で見られた事もありました






私の憧れ、ザ ミヤタシリーズには、エアロミヤタなるモデルがラインアップされていました。

搭載するのはもちろん、デュラエースAX。

このモデルも、実戦投入された様です。

このシンプルなデザイン、カッコよかったですね。


シマノが先鞭をつけた、エアロダイナミクス。

ヨーロッパ、いや世界最強のブランド、カンパニョーロは、暫し静観していました。

やはりギミックだと思っていたのでしょうかね。

ですが、そんな巨人が動きます。





カンパニョーロ　Cレコード


それまでのトップブランド「Super RECORD」のフルチェンジモデルとして、発表されました。

それまでのコンサバティブな、スーパーレコード。

これをCレコに変えたのですから、巨人といえどもエアロは無視出来ないムーブメントだったのでしょうね。



シマノ100周年記念サイトに、デュラエースaxの動画がありました。

当時のデュラエースは、このAXの他にコンサバティブなEXと、2つのバリエーションを展開。

あのシマノでさえも、エアロ一本勝負は出来なかったのでしょうね。

現在所有しているクルマは、3台。

N-ONE、アクティは4スト、スバル360は2ストです。

今年は、コロナ禍の影響やガソリンコスト削減の観点から、クルマの利用を控える様に努めています。

それでもN-ONE、アクティは、年2回、合計4回のオイル交換が必要なんです。






今まで使っていたのは、エルフ アレ。

だいたい¥4,000/4Lくらいでした。

このオイル、性能的に不満はないのですが、もうちょっと安価だったらいいかなぁ。

そこでオイルコスト削減すべく、検討をしてみました。

代替にあたり、条件は以下の通りです。



・オイルの硬さは、N-ONE、アクティ共通の0W-20
・素性は、鉱物油、合成油かは不問
　　　オイルの硬さは体感出来ました。
　　　ですがベース油の違いまでは、体感出来なかったからです。



コスト優先であれば、きっと鉱物油ベースの部分合成油なんでしょうね。

調査の結果、今回はこれになりました。






カストロール　GTX　ウルトラグリーン


¥3,000/4L程で買えました。

エルフに比べて、1,000円程のコストダウンです。

オイルはどう変わったのか、エルフと比べてみます。






素性はどちらも部分合成油でした。

つまり鉱物油ベースですね。

続いて、API（アメリカ石油協会）規格。

カストロールは「SN」、エルフは「SNレベル」でした。

エルフは性能上SN同等なんでしょうけど、未認証なんでしょうね。

API規格の認証は、かなりの費用を要すると聞きます。

これを取得すれば、きっと製品価格に反映されてしまうでしょう。

だとしたら、外部機関の保証はなしでコスト優先というのも、アリですね。

ちなみに現在のAPI規格の最高グレードは、今年発効された「SP」です。

カストロールは、API以外にもILSAC（国際潤滑標準化認証委員会）GF-5もクリアしています。

エルフにあった目視でも分かる様な添加剤は見当たりませんが、スペック的には同等と言えそうです。






ある日、近所のホームセンターで、なんとなくオイルを見ていました。

そこにあったのは、そのお店のPB品。

0W-20で￥2000程でした。

さすがはPB製品、コスト勝負になると強いですね。

多分鉱物油ベースなので、性能的には同じだろうと缶を見てみると・・・全合成。

全合成？　初めて見ました。

全部が合成油って事なので、100%化学合成油と同じなの？

それって、「バナナで釘が打てちゃう」オイル界最強のモービル1と同等？

そんな高性能オイルが、なぜこんなに安いの？

この全合成オイル、調べてみました。






この話のポイントは、ベースオイルの種類です。

エンジンオイルは、ベースオイル＋添加剤で作られています。

このベースオイル、APIにて５つのグレード分けがあるんです。




・グループⅠ
　溶材精製された鉱物油
　原油に近いので、分子の大きさがマチマチ

・グループⅡ
　水素化処理精製をされた鉱物油
　グループⅠよりは、分子が均質化されています

・グループⅢ
　高度水素化精製された鉱物油
　VHVIとも呼ばれます
　グループⅡよりも更に分子を均質化
　中には化学合成油に匹敵するものもあるそうです

・グループⅣ
　PAO（ポリアルファオリフィン）と呼ばれる化学合成油
　いわゆる100％化学合成油と呼ばれているもの
　
・グループⅤ
　グループⅠ～Ⅳに該当しないもの　
　エンジンオイルの場合は、エステル系が属します。



また、その配合で分類名が決まります。



・鉱物油
ベースオイルが、グループⅠ～Ⅲのもの

・部分合成油
鉱物油にグループⅣ、Ⅴのオイルを混ぜたもの

・化学合成油
グループⅣベースのもの



こんな具合になります。






それがアメリカで、ちょっとした事件が起こります。

USカストロールから発売されたオイル、「シンテック」。

このオイル、ベースオイルはグループⅢです。

つまり、高度に精製されている鉱物油ですね。

ですが「性能的にはグループⅣと大差ないから、これも合成油って事で良いよね」と言う事で、化学合成油として発売しました。


「いや、いくら性能的に同等と言っても、鉱物油由来のものだから、それは合成油じゃないでしょう」

異を唱えたのは、元祖「100％化学合成」でおなじみ、モービルです。

一体、グループⅢのベースオイルは、合成油？　鉱物油？

この論証の決着は、審議会に委ねられました。

その判定は・・・・合成油！

この時以来、グループⅢは合成油と名乗ってOKとなりました。



それまで、グループⅢにグループⅣを添加したオイルは、部分合成油と言う扱いです。

ですが現在は、グループⅢは合成油同等という判断になりました。

そのグループⅢに、元々の合成油グループⅣを添加した場合、どちらも合成油なので「全合成油」と呼ばれる様になったのです。

まぁ、なんともややこしい。

以前は、合成油と100％化学合成油は、違うものとしていました。

ですが最近は、どちらも合成油として括られているみたいです。

敗訴したモービルでも、今ではグループⅢを合成油と呼んでいます。



なるほど、ホームセンターの安価な「全合成油」は、そういう素性のものなんですね。

このオイルの分類ですが、あまり明確な定義はないそうです。

「全合成油」と名乗ってしまえば、もう「全合成油」なんですね。

オイル缶にベースオイルは表記されていないので、「全合成」と「100％合成」の判別は難しそうです。

多分私は、違いがわからないと思います。

昨年、義父より引き継いだアクティトラックが、22台目の愛車となります。

おそらく、もうこれで終わりなんじゃないかと。

そんな思いもありますので、忘れないうちに一度まとめておこうと思います。



私の最初のクルマは、父の最後のクルマ。

なので免許取得前には、既にうちにありました。

自分の愛車遍歴の前に、導入編として「父の愛車」から紹介していきます。






父の最後のクルマは、スカイライン ジャパン 1800 TIでした。

その前に乗っていたのは、初代パルサーの4ドア。

さらにその前、わが家最初の愛車は、ファミリア ロータリー セダンでした。

ファミリアが来たのは、小学校の初め頃。

オイルショック＆排ガス規制が、真っ只中 の時でした。

スポーツカーと言えども、軒並み牙を抜かれてパワーダウン。

そんな中、未対策10Aロータリーパワーは無敵だったと、父が豪語していたのをよく覚えています。

ただその代償も大きく、燃費は3～5km/lLくらい。

あとエアコンもなかったですし、初期ロータリーなのでトラブルもボチボチ。

そこで1978年、これに買い換えました。





当時出たばかりの初代パルサーです。

その頃、私は小学校高学年。

7年後に免許を取ったら、たぶんパルサーが最初のクルマになるんだろうなぁ。

そんな風に思っていました。

日曜日には洗車を手伝ったり、ちょっとした外出でも乗せてもらったり。

もうこの頃は「ドライバー」も読んでいたので、アルミはアレでタイヤはコレで・・なんて妄想してましたね。



それが確か2回目の車検近くだった、ある夜。

父が帰宅するなり、ボソッと「クルマ、買い換えた」と。

普通だったら「新しいクルマが来る！」と嬉しくなるのでしょう。

ですが私は、それよりも「パルサーがいなくなる」方がショックで・・・

その夜は、ほんと泣きました。

翌日、冷静になったところで、改めて父から話を聞いたんです。

買ったのは　1977年式のスカイライン 4ドア 1800　だそうで。


あっ、ケンメリの後期型なんだ。

ケンメリなら多少不便でも、やっぱりハードトップだよなぁ。

それにGTじゃなくて、4気筒のスポーティ系なんだ。

しかも1年古くなってるじゃん。

なんかネガティブな印象しかありません。

スカイライン、名車なのは子供ながらに十分理解しています。

ですが、新車からずっとある、なんのトラブルもないパルサーを出してまで、買うクルマなんだろうか？

スカイライン、逢う前から第1印象最悪です。





スカイラインは、父が会社の帰りに引き取って来ました。

夜、ちょっと離れた賃貸の駐車場まで見に行くと、そこにあったのは・・・ケンメリじゃない？

まさかのジャパンでした。

そういえば、ジャパンって1977年の8月にフルチェンジしてたんだ。

でも新しいジャパンになったからと言っても、そんなに嬉しさがありません。

まだまだパルサーロスの方が大きいです。



私のクルマウマシカは、父の影響によるものです。

そんな父ですから、やっぱり一度は「スカイライン」に乗ってみたかったんでしょうね。

愛スカの頃にもCMで、「2年クルマに乗ると、スカイラインが欲しくなる」なんてコピーもありましたし。

やっぱり、クルマに一家言ある人のクルマ、って感じですよね。

新車でもGTでもありませんが、やっと念願だったスカイラインが来た。

父はそんな気持ちだったのでしょう。



パルサーはなくなりましたが、ジャパンもやっぱりカッコいいよなぁ。

そうなると現金もんで、日曜日に洗車もすれば、近所でも乗せてもらっていました。

その頃は中学生になっていましたから、スカイラインにどんな伝説があったのかは、よ～く知っていました。

当時から文系自動車趣味人の片鱗を見せていたので、雑誌を読み漁っていたんです。

うちのスカTもその末裔ですから、やっぱり特別なクルマなんだろうなぁと思えて来ました。





結局、父が乗っていたのは2年あまり。

その後は病気になり入退院を繰り返していたので、暫くはずっと駐車場に停められたままになりました。

結局1年ほど動かさなくなったので、手放そうか？　そんな話もありました。

ですが当時駐車場の順番待ちが、うちの近所では2年待ちと言われていた時期。

おそらく1年後、私が免許を取った時には、駐車場が確保出来ないだろう。

なので、そのままスカTは維持していく事になりました。



そのまま置いておくとバッテリーが上がるだろうと。

それを口実にエンジン始動をさせるのが、私の役目としていました。

エンジンを始動させると、やっぱり動かしたくなるもんなんですよ。

「クラッチが固着するかも」を新たな口実に、前後に動かしたりもしました。

そのおかげで、教習所での最初の時間。

1回目からエンストもせず発進が出来たのは、練習の賜物です。

当然その事は、教官にバレバレでしたけど。



そして18歳、念願の免許取得。

晴れてスカイラインを、駐車場から出せる身分になりました。

ここからのスカイラインは、「最初の愛車」。

一緒に走れる様になった頃の思い出は、また次回へ。

クラシカルな趣きの浜松ベスパ。
確かに欠点もありますが、そういうもんだと思って乗っていれば問題はありません。

心ひとつにして、一緒に頑張って走れば良いのです。