くまとっどのブログ一覧

私は、この名前に憧れていました。

最初のクルマは、スカイライン ジャパンの4気筒モデル、TI。

通称「スカT」です。

スカイラインだったら、6気筒の方がカッコいいですよね、やっぱり。

スカG・・・なんともいい響きです。

そんなGT、その意味はGrand Touring carの略。

そのまんま直訳すると、長距離旅行車です。

遥か遠くまで、より速く快適に移動出来るハイパフォーマンスカー。

そんなイメージですね。

高性能なGTであれば、場所をサーキットに移しても、高いパフォーマンスを発揮出来ます。

レースカテゴリーでは、一般車ベースは「ツーリングカー」、ハイパフォーマンスカーは「GTカー」と分類されます。

現状のGTは、元々の長距離ツーリングカーと言うより、レーシングカーに近い高性能のクルマ。

そんな意味合いで解釈されています。


それでは、日本で初めてGTの名を冠したクルマは、なんだったのでしょう？

なんかむかし、この話はちょっとややこしいところがあって、実は2台あると聞いた事があります。

それはこの2台です。





スカイライン GT


この時、車名にはまだ「2000」の文字がありません。

第2回日本グランプリ参戦を目指し、100台限定のホモロゲモデルとして誕生したクルマです。

レース参戦に間に合わせる為、各部を急造して対応させています。

元々1500cc用だったボディを200mm延長し、無理やり６気筒を搭載。

当然、ボディは大幅変更を受ける事になります。

本来ならば金型を製作し、プレスして部品製作なんですが。

このクルマ、フェンダー等は２枚を切り貼りして、部品製作をしているのです。

タコメーターもメーターパネルは1500を流用（ただしスケールだけ変更）したので、インパネ上に別体で装備。

S54の代名詞ウェーバーキャブも、標準では1機、トリプルウェーバーはオプションです。

その為だからでしょうか、型式名は「S54A-1」となります。

そして、もう1台。





ベレット　1600GT


ベレット誕生の2年目に追加されたモデルです。

デビューの時から、ラックアンドピニオンのステアリング、４輪独立懸架と、他社より走りの性能を意識したクルマづくりをされた、ベレットセダン。

それらの機構はそのまま生かしつつ、さらにSUツインキャブでパワーアップ。

ボディもよりスポーティなクーペスタイルを纏ってきました。



さてこの日本初のGT、発表と発売で解釈が異なります。

日本で初めて発売されたGTは、ベレット。

日本で初めて発表されたGTは、スカイライン。

その様に言われています。

実際はどうなんでしょう？



まずは発売から。


ベレット　1964年4月28日

スカイライン　1964年5月1日


確かにベレットが3日早く発売されているので、ベレットが日本初で間違いないです。


続いて発表。


ベレット　1964年4月6日

スカイライン　1964年3月14日


これはスカイラインの方が、半月以上早くなっています。

その理由は、第2回日本グランプリ。

エントリーの締め切りが、3月15日だったそうです。

その為、そこまでには100台生産し、ホモロゲ取得が必須。

それらが無事クリアになり参戦が確定になったところで、発表となった様です。

なるほど、日本で初めて名を冠したのはスカイライン、そういう根拠だったのですね。


やっぱり言われている通りなんだなぁと、思っていた時、見つけた１枚の写真。





ベレット 1600GT誕生の前年、1968年の東京モーターショーのものです。

そこで参考出品されていた1台、それがこのベレット。

ナンバーを見ると「1500GT」とあります。

市販型では1600ccにスケールアップされましたが、試作時は1500ccでした。

排気量は違えど「GT」の名前は、既に使われているのが分かります。

この年のモーターショーは、1963年10月28日からの開催。

という事は、スカイライン GT発表の５ヶ月前に、いすゞは「GT」の名を冠したクルマを発表していたのです。

つまりは、発表もベレットの方が先だった、となります。

発表、発売もベレットの方が先なので、「日本初のGT」はベレット、という結論になりますね。



ところで「日本初」の判定に、なぜ発表と発売を別にして考えたのでしょうか？

この2台、「ベレG」「スカG」という愛称があります。

知名度が高いのは・・・スカGではないでしょうか。

ひょっとするとベレGの愛称は、スカGの名を受けて、後から名付けられたものかもしれません。

GTの代名詞的な存在のスカイラインが、日本で初めて発売されたGTではない。

それはちょっとどうなんだろう？　と思う方がいたのかもしれません。

そこで先に発表されたスカイラインにも、もう１つの「日本初」を与えた、そんな背景があったのかな、と思います。


日本初のGT、いすゞでも賛否両論あったそうです。

「この名前では、どんなクルマかわからない」それも仕方ないかもしれません。

なんせ初めてなんですから。

GT＝高性能車　このイメージを強烈に印象付けた立役者は、やっぱりスカイラインだったのでしょう。

第2回日本グランプリ、レースには敗れたのですが、賞賛されたのはスカイラインだったのですから。

先月まん延防止処置の中、細心の注意を払って行きました、いすゞプラザ。

もう１つの目的は、この企画展でした。






ISUZU　challenging spirits


いすゞが今まで数多あった技術的局面を、いかに克服してきたのか。
その数々を紹介しています。

今回の注目点、それはいすゞプラザで初出展されるものがあったのです。

その存在は知っていましたが、やはり実物を見ておきたいと足を運んだのでした。






いすゞ　P799WE


1990年完成、3493cc V型12気筒エンジンです。

このスペックを見て、お気付きになる方もいらっしゃるでしょう。

これは、当時のF1エンジンレギュレーションに合致させたものです。

いすゞがF1参戦を画策していたのか？

残念ながらそうではありません。


いすゞと言う会社。

117クーペでは、当時は希少な1600cc DOHCエンジンの搭載。

また日本初になる電子制御式インジェクションも、同じく117クーペで採用していました。

いすゞは自動車用エンジンは言うに及ばず、古くから建機、発電機等の産業用エンジンの開発、販売も手掛けています。

エンジンに関しては、並々ならぬ自信があったのです。

そんなエンジン技術を集大成させたら、自社の技術はどのレベルにあるのか？

それを証明すべく、わずか4人でスタートさせたのが、このV12エンジンプロジェクトです。

スペックは以下の通り。






3492cc　75度V12
765ps/13500rpm
158kg


当時のホンダF1 V12エンジン、RA121Eと比較をしてみます。

馬力では、実に30psもホンダを上回っています。

重量は僅かに4kg増です。

実は高いポテンシャルが秘められているのではないか。

そんな期待が持てるエンジンです。

このP799WE、初めて本物を見ました。

さすがはV12、結構デカいです。

バルブ挟み角も、ストレートポートの理念が反映されてか、小さくなっています。

ですが現代のエンジンと比べると、まだヘッド周りは大きいですね。

それ故に、非常に存在感があります。

1991年当時のF1は、ピークパワー狙いのV12から中低速重視で軽量なV10へ、移行し始めています。

でもやっぱりエンジニアの夢は、イーブンファイアリングで澄んだエキゾーストサウンドのV12が良いんでしょうね。

このエンジンについては、以前プログで紹介しましたので、そちらもご参照のほど。

そちらには、ロータス / イスズの走行動画もリンクしてあります。

これほどの完成度を誇っていたならば、1度は実戦で見たかったですね。






ベレット　GTX

ベレット GTRの元になったモデルです。
搭載されたエンジンは、117クーペ用の1600cc DOHC G161W。
ノーマル120psだったものを、160psまでチューンされていました。
レースデビューは、1968年。
1969年の鈴鹿12時間耐久では、総合優勝しています。
当時のライバルは、この2台。






トヨタ 1600GT

「コロナ」ではありません。

「トヨタ」の1600GTです。

ベレットと同じ、1600cc DOHCの9Rを搭載。

ノーマル110ps、レース仕様では150psと、まさにベレットとはガチのライバルです。

そういえばトヨタ1600GTも、最初は「トヨタ RTX」の名で参戦していました。

プロトで実戦投入し、熟成後は市販車へ。

その辺りもベレットと似ています。






スカイラインGT


プリンス時代に製作された、元祖「スカG」です。
4気筒1500ccのエンジンルームを切断、延長し、6気筒2000ccを押し込んでいます。
2000cc ６気筒のG7は、ノーマルで125ps（S54B）、レース仕様は150ps。

この3台、ほんと性能が拮抗していたのです。

レースで鍛えられた、ベレット GTX。

満を持して1969年、ベレット GTRと名を変えて市販されます。

プロトクラスから市販車クラスに変更となった、GTR。

実はいすゞワークスは、GTRで参戦していないのです。

それは何故か？






スカイラインが、S54 2000GT-BからC10 GT-Rへ進化してしまったからです。

相手は2000cc DOHC。

ノーマルでも160psを誇ります。

ベレット GTRの1600CCでは、もう太刀打ち出来なくなっていたのでした。




ところで、ベレット GTX。

私の印象と、なんか違います。






初めて見たのは、ドライバー　1980年 1-20号。

この本で特集されていた、いすゞ DOHCパワーの記事です。






ここでベレット GTXが紹介されていました。

特徴的なのは、リアフェンダーに設けられたエアダクト。

リアデフ冷却用に取り付けられたそうです。

これが最初の写真にはありません。

もしかすると、この青いモデル、最終進化型なのかもしれません。






今回の展示車両です。

グリルが後期型なので、GTXではありません。

正確には「GTR」表記ではなくなった 「GT type R」がベースの様です。

さすがにGTXは現存しないのかぁ・・・

でもGTX、実はレース参戦終了後にも現存していました。

ドライバーに掲載された、青いモデル。

記事によると、栃木いすゞでレストアされた、とあります。

という事は1980年には存在していた事がわかります。



さらに調べていくと、驚愕の事実が！

しかもそれは、みんカラのブログにありました。

ベレットGTXが走行可能状態で存在している、という記事です。

写真を見ると、ヘッドライトの有無や、ステッカー等が、栃木いすゞ車とは違います。

ですがリアフェンダーに貼られた、年代の合っていない２代目いすゞエンブレムは同じです。

このブログの作成は2012年。

8年だったら、GTXは今も現存しているのではないか？　と期待が持てます。

もしもGTXが現存していたならば、このクルマはいすゞにとって歴史的遺産級。

個人でコレクションする範疇を、もはや超えている様な気がします。

今はいすゞプラザもあるので、公の場所で展示されるに値するクルマだと思いますが、今はどうなっているんでしょうね。

先月、神奈川県はまん延防止処置適用下ではありましたが、いすゞプラザへ行ってきました。

この様な状況で正直迷いましたが、近々アッソ・ディ・フィオーリの展示が終了するらしい？との噂もあり、三密回避の対策を施して決行した次第です。

いすゞプラザでも様々な対策が施され、この時は人数制限をしての完全予約制となっていました。
（現在は臨時休館中です）






お目当のアッソ・ディ・フィオーリ。

デビューは1979年のジュネーブショーです。

このクルマが1981年にピアッツアとして市販されたのは、みなさんご存じの通り。

いすゞは極力オリジナルを尊重し、ピアッツァを創り上げたと言われています。

ですが実際は共通する外板が1つもない程、全くの別物なんです。

そもそもこの2台、サイズが異なっています。

アッソ・ディ・フィオーリのサイズは、以下の通りです。


全長　4195mm（ピアッツァ比　-115mm）
全幅　1620mm（同　-35mm）
全高　1278mm（同　-22mm）


ピアッツァよりは、若干小ぶりなんです。

特に全長が115mmも違うのは、多分この部分だと思います。






フロントオーバーハング部

ここがピアッツアでは延長されています。

クルマのデザインで、オーバーハングは極力短い方がカッコいいと思う私。

ここはちょっと残念でした。

ピアッツアに付けられた「マヨネーズ」なるニックネーム。

これはフロントオーバーハングが妙に長かった事に起因しているんじゃないかな？

そう思っています。






今回初めて知ったのですが、大きな変更はオーバーハングだけではありません。

フロントグリルの厚みも変わっています。

ピアッツアのルーバーが4本に対して、3本に減っているのです。

つまりアッソ・ディ・フィオーリの方が、フロントマスクが薄くなっています。






リアもだいぶ印象が違います。

センターガーニッシュの影響なのか、全体的に幅広に見えます。






ここも今回初めて気付きました、ドアハンドル。

ピアッツアでは、オーソドックスな形状になっています。






インパネは全然違います。

アッソ・ディ・フィオーリは、基本の骨格に革シートを貼り付けたものです。

このインパネ、デザイン的なものもあったそうですが、一般的な樹脂成形品よりも短納期、低コストで作れるという理由もあったのだとか。






ところで、このクルマって今回が初見だったかな？

公開されたのは、ジュネーブと同年のローマの2回のみ。

当然どちらにも行けていないので（当然か）、見られてはいません。

ただ気になるクルマがあるんです。

1979年の東京モーターショー。

そこでは「いすゞ Ｘ」なるクルマが出展されていたんです。

果たしてこのクルマは、一体なんなのか？

アッソ・ディ・フィオーリそのものなのか？

あるいは、より量産に近付いたものなのか？






これはアッソ・ディ・フィオーリでした。

リアクウォーターウィンドウの下に、しっかり四つ葉のクローバーがあります。

ホイールは、東京仕様ではジュネーブ仕様と異なっています。

当時の写真を見ると、レストア車は東京仕様だとわかります。


でも、なぜ日本だけ名前を変えたのでしょう？

市販までには、まだ2年あります。

ずっと「アッソ・ディ・フィオーリ」で来たものを、このタイミングでわざわざ「いすゞ　X」に変えなくても良かったのでは？

「アッソ・ディ・フィオーリ」はイタルデザインが名付けたものなので、いすゞの名前に変えたかったのでしょうか？

あと、さすがにこの名前、市販化するには長過ぎます。

一時は、最初の部分を取って「いすゞ　アッソ」と呼ばれていた時期もありました。

これで市販されるのかと思いきや、さにあらず。

「アッソ」は既に三菱で商標登録済みだったそうです。

そこで更に名称変更し、「ピアッツア」に落ち着いた様です。






117クーペの後継として登場した、ピアッツア。

60年代の抑揚あるデザインを見事に昇華させた117に比べて、随分とシンプルになったなぁというのが、最初の印象でした。

ですがその後、ファーゴへと続くこのカプセルデザイン。

シンプル、クリーンな構成で、現代のちょっと力の入り過ぎたデザインよりもカッコいいと思います。


そういえば専門学校時代、実習車がなぜかピアッツァ でした。

それもフェンダーミラーの。

サテライトスイッチが、意外と使いやすい事。

デザインの割に後席が広かった事。

実際に走らせる機会は、残念ながらありませんでしたが、そこはかと感じられる日本製のヨーロッパ車といった趣き。

さすがいすゞ車だなぁと、感心しました。

やっぱりカッコいいですよね。

初期のCMも印象的で、のちにCDも買いました。