くまとっどのブログ一覧

♪　あなたは　も～う　忘れたかしら　♪

そんな感がなきにしもあらずな、ホンダのハイブリッド スポーツ。





ホンダ　CR-Z



デビューは2010年。

全体的なシルエットは、サイバーCR-Xか、はたまた初代インサイトか。

テールぶった切り、コーダトロンカを採用した、コンパクトクーペです。

パワーユニットは、1500cc 114psのガソリンエンジンにプラスして10kW (14ps)のモーター。

しかも6速MTが、選択可能でした。






やっぱりリアビューがカッコいいですね。

デビュー時、気になって見に行きました。

後姿は良いのですが・・・

やたら巨大なグリルと、リアに比べて妙に長いフロントオーバーハング。

なんだか前が重たく見えます。

コスト度外視で開発し、とても量産車とは思えない、うちの初代インサイト。

あれを買い換えるまではいかないかなぁ、というのが結論でした。






そんなCR-Z、総じて評価が芳しくありません。

「エコスポーツ」のコンセプトに対して、どこか中途半端だったのが原因かなと。


このデザインのご先祖CR-Xは、VTECのSiRで160ps。

片やCR-Zは、PUシステム合算で128ps。


そして燃費は、22.8km/L (CVT JC08モード)。

片や非ハイブリッド、1.3Lのフィット2は、24.0km/L。


う～ん、なんだかどっちつかずの印象ですね。

もう少し性能を尖らせて、個性を出したいところです。

そして2017年、残念ながら一代限りで生産終了・・・。


おっと、その前に。

2012年にビッグマイナーチェンジをしています。






外観に大きな変更はありません。
（実はここまで使っていた写真は、全て後期型です）

ですが、中身が大きく変わっています。






高回転型エンジン＋リチウムイオンバッテリー





当初からi-VTECは採用していました。

それは、低回転時1バルブ休止機構を採用し、低回転域のパワー不足を補う制御で。

ですが、この後期型、高回転時にバルブとカムを切り替える、言わば元来からの高回転型VTEC。

この効果で、120psにパワーアップしました。


そしてモーター。

バッテリーをニッケル水素から、ホンダ初のリチウムイオンに変更。

発生電圧を100Vから144Vへアップしています。

それに伴い、モーター出力も50%アップの15kW (20ps)に。


更にはリチウムイオン化で、急速な放電も可能になりました。

それを生かして、後期型にはこんなスイッチが追加されています。





PLUS SPORTS ボタン



このボタンをポチッとしてから、アクセルを踏むと・・・


スロットルは、DBW（ドライブ バイ ワイヤー)により、フルスロットル！

モーターもリチウムイオンの特性を生かし、一気にフルパワー！

鋭い加速を見せてくれます。


これって、スーパーフォーミュラのオーバーテイクシステムか。

はたまた、アクセル全開にすると、過給圧が10秒間110%になるという。

スクランブル ブーストを搭載した、あのクルマの再来か。





シティ　ターボⅡ



このターボⅡ、スクランブルブースト発動中は、激しいトルクステアに襲われて、直進するのもままならない状況だったとか。


さて、CR-Zに戻りまして・・・

ハイブリッドの技術、燃費勝負だったらトヨタに敵わないかもしれません。

でも、みんながそればかり作っていても、なんだかクルマって面白くはならないのでは？

なんて思います。

これからホンダの進む道は・・・





ハイブリッドによる、電気ターボ



モーターだけで走れるEVモード、そんなの要りません。

ダウンサイジングターボで、しかも直噴リーンバーン。

ここ一番の時にはリチウムイオンパワーで、ドッカン電気ターボ！

これなら燃費をさほど犠牲にせず、走りを楽しむことが出来そうです。

こういうの、面白そうですよね。



エコだけに縛られたクルマに、ドライビングプレジャーはあるのか？

ブーストガンガン、燃料冷却しまくりのターボに、未来はあるのか？

これからのスポーツカーに、こんな答えがあってもいいと思うのです。



走らせて楽しいクルマ、それがホンダの生きる道だと思います。

こんなバカげたクルマ、きっとトヨタは作りません。

ここはトヨタとは違う道を選んで、独自性を出していってもらいたいものです。

そうすれば、あの時のCMコピーが、生きてくるのではないでしょうか。

先日、街中でファミリーマートの社用車を見掛けました。

ドアをじっとみていたら・・・






あれ？　最後の「に」って、平仮名なの？

だって「コンビニ」ですよね？


・・・・あっ、これ「コンビニエンス」じゃなくて、「コンビネーション」ってことなのか。

確かに、もし「コンビニエンス」であれば、「あなたのコンビニ」になりますからね。

うわっ、今まで気付きませんでした。






そういえば、ファミリーマート。

ドアが開くと聞こえてくる、あの入店音。






上の旧ロゴ時代から、既にこれだったと思います。

この曲、「ファミリーマートの入店音」ですが、「ファミリーマート専用入店音」ではないんです。

例えば、ファミマでないお店でも、これを使っているところはあります。

では、この曲の正体は？


これは、パナソニック製ドアホンに設定されている、メロディー音なんです。

ファミマではこれを使っているので、このメロディーになっただけ、なんだそうで。

なので、あの音、ファミマ以外のお店どころか、一般家庭でも鳴っているお宅があるそうですよ。

ちなみに、タイトルが・・・


メロディーチャイム №1　ニ長調　作品17　「大盛況」



・・・なんだそうです。


この曲、Youtubeを見ていると、いろいろとアレンジされたバージョンがあります。

例えば、これ。

ファミマ　Remix






YMOジェネレーションの私には、溜りませんねぇ。

でも途中から、もはや原曲の面影がなくなってきているところも、見受けられますが。


続いては、こちら。






あっ、こんな手があったのか。

よくこれに気付いたものだと、感心してしまいます。



今回のブログ、クルマで着地が出来ませんでしたね。

たまには、いいかな。
（シロクマが書くべき内容ではないと、ご批判もありそうですが・・・）

みんカラのシステム変更騒動。

参りましたねぇ。

フォロー制移行は、あんまり気にしてないです。

問題は、「お友達のイイね！」廃止・・・


私はこの「イイね！」、かなり参考にしてました。

やっぱり「類は友を呼ぶ」なところは、ありますから。

そこから多くの繋がりが、出来ましたからねぇ。


そんな訳で、あの改変以降のPV数。

きっと激減しているよなぁと、思っていたのですが・・・　あんまり減っていません。

皆さん、「イイね！」なしで、どうやってここにたどり着いているのでしょうか？



さて本題です。

ホンダという会社、「これでいいのか？」的ネーミングが少なくありません。

時に、真向勝負だったり、ダジャレだったり・・・

ホンダ初の4輪市販車も、直球勝負系です。





T360



ホンダ初の4輪車で、なおかつ日本初のDOHCエンジンのクルマです。

4輪発売当初は、今の様な車名ではなく、記号の様なアルファベットを用いたものでした。

このクルマの場合、「T」は「トラック　Truck」の頭文字です。

見たまんまの直球ネーミングですから、そこに異論はありませんね。





N360


スバル360に引導を渡し、一時代を築いた名車です。

この「N」、最初は由来がわかりませんでした。

なんの頭文字か？

答えは・・・乗り物。

「乗り物」って、言うなればトラックのT360だって「乗り物」ですよね。

あっ、もしかして「乗用車」が転じて「乗り物」なんでしょうか。

でもこれ、半分は俗説だと思っていたんです。

ところが、N BOX誕生の時・・・





あっ、乗り物の「N」は、都市伝説じゃなかったんだと、確信しました。


この手のネーミング、なにも4輪ばかりではありません。

2輪だって同じです。





ベンリィ


新聞屋さんでは、最近カブに変わって、これが増えているそうです。

こちらはスクーターなので、ギアの変速動作がないですからね。

仕事で走られる方には、向いているかもしれません。


そもそもベンリィ、誕生は1953年。

1958年生まれのスーパーカブよりも、歴史が長いのです。

当時のライバルは、自転車。

エンジン付きなら、そりゃ便利ですよね。





NS500


1983年、フレディー スペンサーにより、わずか2年でタイトル獲得したGP500レーサーです。

この「NS」、その由来は「NSシリンダー」からと言われています。

「NS」とは？・・・シリンダー内壁の表面処理方法です。

アルミシリンダーにニッケル（Ni）でメッキをした後、シリコン（Si）カーバイトの粒子を皮膜。

これにより、耐焼付性、耐摩耗性が向上させています。

この「NS」には、他にも説があります。

その前に、このバイクの説明を。

ホンダがNS500の前に、参戦していたものです。





NR500


1979年、ホンダがGP500に復帰参戦する時に、開発されました。

当時GP500の主流は、2ストローク。

そこに4ストロークの500ccで、あえて参戦したのです。


2ストは、クランク1回転で1回爆発します。

ですが4ストは、クランク2回転で1回爆発です。

同じ回転数であれば、4ストは半分の回数しか爆発していないのです。


そこでどうするか？

4ストは2倍の回転数に出来れば、2ストと同等になります。

そこで超高回転化に対応させる為、開発したのが・・・





楕円ピストン


これを携え、新しいグランプリシーンを築こうとした「NR」。

その語源は・・・「ニュー レーシング」。

ですが、あまりに実験的要素が多すぎて熟成に時間が掛かり、なかなか勝利に結びつきません。

そこで、「勝利ありき」で開発されたのが、結局2ストの「NS500」なのです。





再び話はNS500に戻って、その由来なのですが・・・

wikiさんによると、ロードレースの別称「スプリント」から取って「NS」とした、とあります。

私がむかし聞いた話では・・・


「NR」の次期モデルなので・・・
アルファベットで「R」の次に来る文字を取って・・・「NS」


いろいろ考えていそうで、直感系が多そうなホンダ。

なんか、こういう方法でネーミングしそうですよね。

最後は定番の「諸説あります」で、締めさせて頂きます。

いすゞが、乗用車の自社生産から撤退したのは、1993年。

ですがその後も、SUVの生産は続いていました。

しかし2002年、遂にこのクルマを最後に自社生産を終焉させることなったのです。





ビッグホーン



以降、国内ではトラック、バスの専業メーカーに転進しました。

ですが海外は、その限りではないのです。





MU-X


このMU-XとピックアップトラックD-MAX。

この2機種は、現在タイで生産されています。


そんな事情もありか、いすゞにはSUVのイメージがあります。

それでは、いすゞ最初のSUVはなんでしょう？

時を遡ること1967年、最初はこのクルマでした。





ユニキャブ


昨年訪れた日本自動車博物館に、展示されていました。

おそらく実車を見たのは、初めてかもしれません。


この頃の日本は、高度経済成長期。

自家用車も、少しづつ普及が始まってきました。

日々の生活の中に「レジャー」という概念が生まれたのも、この頃からです。

きっとレジャーブームが到来する。

そう目論んで販売されたのが、このユニキャブでした。






インパネ周りです。

注目はシフトレバー。

1本しかありませんね。

すごっ！　50年以上前からフルタイム4WD？



・・・ではないんです。

これ、FRの2WDなんです。


ベースは、このクルマ。






ピックアップトラックのワスプです。

ワスプのシャーシを短くして、ジープルックのボディをまとったもの。

それがユニキャブなんですね。






結局4WDではないので、海だ！山だ！渓流釣りだ！　というのには、ちょっと不向きでして・・・

実際のところは、お仕事で使われることが多かった様です。

「オープントラック」　なんて呼ばれていました。



確かに1970年には、バモスホンダ、フェロー バギィとフォロワーも発売されます。

ですが、レジャーブーム到来したとは言え・・・

「マイカー元年」と呼ばれ、初代カローラが発売されたのが、1966年。

当然まだ、クルマは「一家に一台」です。

そんな中で、果たしてレジャーに特化したユニキャブをオンリーワンとして選択するのか？

やっぱり時期尚早だったと、言わざるを得ませんね。






それにしても、このワスプ。

ライトバンになれば、ベレット エキスプレスに。

SUVになれば、ユニキャブにと。

多岐に渡り、大活躍だったんですね。


その割に認知されていないのが、不憫でなりません・・・

不肖、この私。

スカイライン ジャパンでカーライフデビューし、3年前まではR34 スカイラインに乗ってました。

岡谷のスカイライン ミュウジアムにも、足繁く通っています。


ビフォアーゴーンさんの日産が好きですが、それはプリンスを内包しているからであって。

荻窪は好きですが、鶴見はその限りではない、とまで名言し。

まるで櫻井教の信者であるかの様な、そんな立ち居振る舞いをしておりました。


時を遡ること、1989年。

まだまだ社会人駆け出しだった頃のお話です。

クルマウマシカな仲間たちが集まると、よくこんな話題になりました。


次に買いたいクルマは、なんだ？　


こんな私ですから、回答はきっとコレだと思いますよね。





スカイライン　GT-R (R32)


グループA制覇を旗印の元、レギュレーションを塾考した末に誕生したクルマです。

このクルマは、存在理由が非常に明確です。

「あるといいな」ではなく、勝つ為には「なければいけない」クルマなんです。


R32 GT-R、選ばない理由はありません。

でも・・・

グループA制覇の為には、これ以上のモノはないでしょうけど。

ちょっと運動性能に振り過ぎていた印象が・・・

あまりの高性能っぷりが、宝の持ち腐れになりそうだとか・・・

果たして、これは「スカイライン」なのか・・・

レース参戦用のクルマなので、致し方ないところではありますが。

結果が全てのモータースポーツ。

情緒的なものは不要なんです。

（妄想なので、予算という概念は考慮しておりませんよ）



そんな訳で、当時私が推していたのは、このクルマでした。





フェアレディZ (Z32)


前述のR32 スカイラインと同じ1989年にデビューした、日産スポーツカー双璧の1台です。

でも第一印象は、あまり良くありませんでした。

正面から見ると、なんだかハロウィンのカボチャみたいで。

ですが、全体のプロポーションはカッコいいと思いましたね。


私の趣向は、「塊り感」のあるデザインが好きなんです。

「ソリッド感」とか「モノフォルム」、なんて呼ばれたりもしています。

例えばフロントウィンドウも、なるべく前に出していると、この傾向が強くなります。





Z32は、歴代のZと比べると、キャビンフォワードなパッケージを採用しています。

コンパクトなV6エンジンの特性を生かし、ノーズが短くなっているんですね。

その結果、キャビンフォワードになっているのでしょう。


直6よりも短くなったエンジンを重心近くに置くことで、回頭性は向上してきます。

なんだか、躍動的な動きが出来そうに見えますね。

獲物に飛び掛らんとする、ヒョウの様な。


ですが「フェアレディZ」といえば、やはりこのクルマのイメージです。






初代Zこと、S30型です。

このデザインは、ジャガー Eタイプから端を発した、ロングノーズ　ショートデッキ。

以降Z31まで、このスタイルを踏襲しています。


そこに現れたZ32。

「果たしてこれが、フェアレディZなのか？」という疑問も、なくはありません。

伝統のデザイン文法に、則っていないですからね。






例えば、V6初採用のZ31。

コンパクトなV6エンジンを生かしたパッケージも出来たでしょうが、こちらは伝統の文法を倣ったままです。

結果、途中から直6も搭載出来てしまったという、オマケも付きましたが。



Z32の最大の不幸、それは「フェアレディZ」という、老舗の暖簾を掛けられてしまったことなのかと思います。

非常に美しいデザインですが、フェアレディZ感が少し希薄だという印象は否めません。


思えば同じ年にデビューした、R32 GT-R。

どちらもあまり伝統にとらわれず、目指す目標へと突き抜けた結果、「らしさ」が薄まったと言えるのではないでしょうか。

実際Z32は、歴代モデルの中でも、ちょっと不遇な扱いを受けている様に思えますし。

その影響なのか、Z33以降はZとしての記号、ロングノーズ　ショートデッキに戻りました。






今でも欲しいクルマの1台ではあります、Z32は。

もし購入出来るのであれば、NA 2シーターのMTが良いですね。