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♪　あなたは　も～う　忘れたかしら　♪

そんな感がなきにしもあらずな、ホンダのハイブリッド スポーツ。





ホンダ　CR-Z



デビューは2010年。

全体的なシルエットは、サイバーCR-Xか、はたまた初代インサイトか。

テールぶった切り、コーダトロンカを採用した、コンパクトクーペです。

パワーユニットは、1500cc 114psのガソリンエンジンにプラスして10kW (14ps)のモーター。

しかも6速MTが、選択可能でした。






やっぱりリアビューがカッコいいですね。

デビュー時、気になって見に行きました。

後姿は良いのですが・・・

やたら巨大なグリルと、リアに比べて妙に長いフロントオーバーハング。

なんだか前が重たく見えます。

コスト度外視で開発し、とても量産車とは思えない、うちの初代インサイト。

あれを買い換えるまではいかないかなぁ、というのが結論でした。






そんなCR-Z、総じて評価が芳しくありません。

「エコスポーツ」のコンセプトに対して、どこか中途半端だったのが原因かなと。


このデザインのご先祖CR-Xは、VTECのSiRで160ps。

片やCR-Zは、PUシステム合算で128ps。


そして燃費は、22.8km/L (CVT JC08モード)。

片や非ハイブリッド、1.3Lのフィット2は、24.0km/L。


う～ん、なんだかどっちつかずの印象ですね。

もう少し性能を尖らせて、個性を出したいところです。

そして2017年、残念ながら一代限りで生産終了・・・。


おっと、その前に。

2012年にビッグマイナーチェンジをしています。






外観に大きな変更はありません。
（実はここまで使っていた写真は、全て後期型です）

ですが、中身が大きく変わっています。






高回転型エンジン＋リチウムイオンバッテリー





当初からi-VTECは採用していました。

それは、低回転時1バルブ休止機構を採用し、低回転域のパワー不足を補う制御で。

ですが、この後期型、高回転時にバルブとカムを切り替える、言わば元来からの高回転型VTEC。

この効果で、120psにパワーアップしました。


そしてモーター。

バッテリーをニッケル水素から、ホンダ初のリチウムイオンに変更。

発生電圧を100Vから144Vへアップしています。

それに伴い、モーター出力も50%アップの15kW (20ps)に。


更にはリチウムイオン化で、急速な放電も可能になりました。

それを生かして、後期型にはこんなスイッチが追加されています。





PLUS SPORTS ボタン



このボタンをポチッとしてから、アクセルを踏むと・・・


スロットルは、DBW（ドライブ バイ ワイヤー)により、フルスロットル！

モーターもリチウムイオンの特性を生かし、一気にフルパワー！

鋭い加速を見せてくれます。


これって、スーパーフォーミュラのオーバーテイクシステムか。

はたまた、アクセル全開にすると、過給圧が10秒間110%になるという。

スクランブル ブーストを搭載した、あのクルマの再来か。





シティ　ターボⅡ



このターボⅡ、スクランブルブースト発動中は、激しいトルクステアに襲われて、直進するのもままならない状況だったとか。


さて、CR-Zに戻りまして・・・

ハイブリッドの技術、燃費勝負だったらトヨタに敵わないかもしれません。

でも、みんながそればかり作っていても、なんだかクルマって面白くはならないのでは？

なんて思います。

これからホンダの進む道は・・・





ハイブリッドによる、電気ターボ



モーターだけで走れるEVモード、そんなの要りません。

ダウンサイジングターボで、しかも直噴リーンバーン。

ここ一番の時にはリチウムイオンパワーで、ドッカン電気ターボ！

これなら燃費をさほど犠牲にせず、走りを楽しむことが出来そうです。

こういうの、面白そうですよね。



エコだけに縛られたクルマに、ドライビングプレジャーはあるのか？

ブーストガンガン、燃料冷却しまくりのターボに、未来はあるのか？

これからのスポーツカーに、こんな答えがあってもいいと思うのです。



走らせて楽しいクルマ、それがホンダの生きる道だと思います。

こんなバカげたクルマ、きっとトヨタは作りません。

ここはトヨタとは違う道を選んで、独自性を出していってもらいたいものです。

そうすれば、あの時のCMコピーが、生きてくるのではないでしょうか。