くまとっどのブログ一覧

今回の内容は、以前みん友のmeganetさんが立てた仮説を、私が検証したものです。

その時は、ブログのコメントかメッセージでのやり取りだったので、しっかりとした記録になっていませんでした。

もし今後、本件を調査する方がいらした場合、参考にして頂ければと思い、ブログでまとめることにした次第です。


座間にある日産ヘリテイジコレクションの紹介文です。

日産R381については、以下の様に記述されています。





現車は、1968年日本グランプリ優勝車、とあります。

その真偽について、検証をします。



まずは、日産 R381の概要について。

1968年〜1969年の日本グランプリ制覇を目論み、開発されたレーシングカーです。

このマシンにおける技術的な特徴は２つ。





エアロスタビライザー



可動式２分割ウィングです。

コーナリング時に激しく横Gが掛かると、ロールによってリアイン側のタイヤが浮き上がってしまいます（インリフト）。





これを防止する為、イン側のウィングだけを立ててダウンフォースを発生し、リアイン側のタイヤを接地させて、駆動力（トラクション）を発生させる働きをします。





V12エンジン


前年の1967年日本グランプリ。

日産は1966年にプリンスと合併した為、プリンス開発のR380で参戦しました。

日産版になりA-IIに進化させるも、生澤徹のポルシェ カレラ6に惜敗。

更なる戦力アップを目指し、新パワーユニットとしてR380用直列６気筒を２機繋げたV12エンジンの開発に着手します。

このエアロスタビライザーとV12エンジン。

次回日本グランプリまでの1年間だけでは、同時開発が非常に困難です。

そこで、1968年の日本グランプリには、エアロスタビライザーのみ自社開発。

エンジンは、シボレー製ムーンチューンのエンジンで代用することにしました。

1969年は、本命の日産製 5L V12エンジンのGRXを搭載し、完全版R381で参戦する計画としたのです。


その後、エアロスタビライザーの様なハイマウントウィングが、当時のF1で強度不足によるトラブルが多発。

結果、ヨーロッパでは使用禁止となり、それに倣って日本も使用禁止となりました。






エアロスタビライザーありきのR381ですから、外してしまうとダウンフォースが決定的に不足します。

また1969年の日本グランプリが、例年の5月開催から10月開催へ延期が決定。

その結果、開発期間に猶予が出来たので、1969年には新開発R382が投入可能となり、R381 V12仕様での参戦計画は中止となりました。



続いて、R381 1968年優勝車の詳細検証を行います。





優勝したのは、北野元選手のゼッケン20。

この車両の特徴です。

フロントのエアインテークにスポイラーが付いています。





リアタイヤ直前のロゴ、「Nissan」とあります。






これは1968年、東京モーターショーでの写真です。

ゼッケン20、フロントスポイラー付き、Nissanロゴ。

スポンサーステッカーの削除、張替がありますが、これは優勝車そのものと思われます。





こちらはゼッケン19、砂子義一選手のものです。

途中オーバーヒートにより白煙を吹き上げつつ、満身創痍ながらも6位入賞を果たしました。

この車両の特徴ですが、サイドの「Nissan」ロゴは同じですが、フロントのスポイラーはありません。






続いては、R30 スカイラインのカタログからです。

この写真には、見覚えのある方も多いかと思います。

R30 スカイラインの特徴である、ハイデッキの説明に用いられていました。


R30　スカイラインの登場は1981年。

この時現存しているのですから、この車両が日産ヘリテイジコレクション保管車と思われます。

このR381はゼッケン20ですが、リアタイヤ前のロゴが「DATSUN」になっています。





これは背景から察するに、日産のデザインスタジオで撮影されたものと思われます。

ゼッケン20で「DATSUN」のロゴ。

R30 スカイラインのカタログ撮影に使用されたのは、この車両ではないかと思われます。

またゼッケン20の特徴であった、フロントスポイラーがこの車両にはありません。

このゼッケン20は、果たして日本グランプリ優勝車なのでしょうか？

なぜ「DATSUN」と書き換えられているのでしょうか？


考えられるのは、２つ。

優勝したゼッケン20から、スポイラーを外し「DATSUN」に変更したか。

あるいは違う車両をゼッケン20に変更して、「DATSUN」に変更したのか。










これは、1969年 ベルギーのブリュッセルで開催された、モーターショーでの写真です。

このR381は「DATSUN」表記になっています。

ですが、ゼッケンは19、砂子車です。

フロントスポイラーがないのも、砂子車の特徴と一致します。



R381は、日本グランプリ終了後、優勝したゼッケン20の北野車は東京、ゼッケン19の砂子車はロスへ、それぞれモーターショー出展の為、搬出されています。

当時アメリカでは、日産車は「DATSUN」ブランドで展開されていました。

その為、R381に表記してある「Nissan」ロゴを見ても、それが「DATSUN」と同じ会社のものであるとは、認知されにくいのです。

そこで砂子車には、アメリカでは認知度の高い「DATSUN」への書き換えが施されたのだと思われます。






北野車はその後、日産に戻されましたが、砂子車はブリュッセルでも撮影されていることから、すぐ日本には戻されませんでした。


当時日本のメーカーは、記念車であっても保管する習慣がありません。

例えば、トヨタ2000GTの速度記録樹立車。

記録が達成された後、廃棄されたと言われています。

しかも廃棄記録もないので、憶測でしかないのです。

過去の栄光よりも、更なる未来の発展へ。

そんな意識があったからかも、知れません。

トヨタ20000GTの場合は、後年その功績を称えてレプリカを製作し、現在に至っています。


日産も然りです。

優勝車の北野車であっても、シボレーV8搭載のR381-Ⅰは、新型の5.0L V12 GRX-1へ換装され、テスト、実戦に使用されました。

一方、海外へ搬出された砂子車は、1969年時点でまだベルギーにあります。

海外ショーの出展を終え日本に返却された頃、開発は既にR382へと移行完了後。

つまり、帰国した砂子車は、既にその使命を全うしていたのです。

ですが、逆に1968年優勝当時の面影を残す、シボレーV8搭載の現存車は、この砂子車ただ1台となっていたのです。


このR381は、2005年にレストアを施されています。

その時に、ブランド表記、スポンサーステッカー等を、優勝した北野車仕様で仕上げられ、現在に至っています。



今回の結論です。



日産ヘリテイジコレクションに収蔵されているR381は、1968年日本グランプリ優勝車のレプリカである。



実は私、この仮説を聞くまで、あの車両は優勝車そのものだと思っていました。

鈴鹿8時間耐久へ参戦するにあたり、前年の予選、決勝の上位チームには、シード権が与えられます。

その中で上位入賞しながらも、シード権を行使しなかったチームがあります。





カワサキ チーム グリーン


昨年はSBK4年連続チャンピオン、ジョナサン レイを要し、ZX-10RRにて参戦。

予選ではダントツの速さを見せ、23年ぶりのポールポジション。

続く決勝では、天候急変による転倒、セーフティーカー導入タイミング、マシントラブル等で、結果は3位表彰台。

決して悪くはない結果だったのですが、今年はエントリーしていません。


カワサキは、今年の鈴鹿8時間に参戦しないのか？

そんなことは、ありません。

参戦体制が変わっているのです。





カワサキ レーシングチーム


カワサキ チーム グリーンは、販売部門のカワサキモータースジャパンが運営しているチーム。

対してカワサキ レーシング チーム（KRT）は、製造部門の川崎重工業が運営しているチームです。

言わば、こちらがカワサキ ワークスチームなのです。

2001年以来、18年振りのワークス参戦で、1993年以来、26年振り2度目の優勝を狙います。

昨年の予選で、一発の速さは証明済み。

あとは本番で牙を剥く魔物に、どう対応して行くのか。

そこで翻弄されなければ、優勝の可能性は十分あります。

今年のカワサキ、本気で獲りに来ています。

ちなみにKRTは、昨年参戦していないので、シード権がありません。

ですが、実態はKTGを引き継いでいるので、主催者推薦での参戦になっています。






そして、もう１つのワークスチーム、ホンダ レーシング。

もうこれ以上ヤマハに連覇はさせじと、昨年10年振りにワークス復活。

この時のチームHRCは、数多の優勝経験があれど、前年参戦実績なし。

またKRTの様に、引き継ぐ母体もありませんでした。

例えホンダワークスでも、実績がなければ一介のプライベーターと同じ。

なので、トライアウトから勝ち上がってきての参戦だったのです。

そんな復活初年度、結果はヤマハに続き惜しくも2位でした。


鈴鹿といえば、言うなればホンダの庭の様なもの。

また鈴鹿8時間耐久レースも、当時ヨーロッパ耐久レースで「無敵艦隊」の異名を持ったRCB1000の凱旋レースが発端。

また1997年〜2006年までは、メーカーとして10連覇しています。

もうこれ以上、ヤマハの後塵を拝する訳にはいかないのです。

今年こそは、5年振りの優勝を狙っています。






そして昨日行われた、予選１回目。

トップはヤマハ、以下、カワサキ、ホンダと続きます。

本日、トップ10チームによる２回目の予選を経て、スタートグリッドが決まります。

久しぶりに見る、ワークスチーム対決。

今年の鈴鹿8時間は見逃せません。

7/28 11:30 am.

今年の鈴鹿8時間耐久がスタートします。

昨年にも増して激戦が必至。

各メーカー、真夏の耐久に臨む姿勢が、例年になく気合入っています。

やはり今年の主役は、このチームでしょう。





YAMAHA FACTORY RACING TEAM


昨年の勝利を含め、現在４連勝中。

同一チームによる連勝数では最多記録です。

しかも今年は、YZF-R1誕生21周年。

「21」と言うことで、このマシンのオマージュで参戦します。






FZR750


1985年、本気で優勝を獲りに来たマシンです。

それまでヤマハは、GPには積極的に参戦するも、耐久にはあまり縁がありませんでした。

スポーツ系のエンジンが、2ストメインだったこと。

4ストはツアラーやアメリカンが多く、参戦に最適なベース車がなかったこと。

そのあたりが、理由の様です。

そんな中、1982年にヤマハテストライダー　阿部三吉／和歌山利宏組のXJ750改がプライベート参戦し、4位入賞。

この年は台風襲来による大雨で、6時間に短縮されました。

海外からの有名レーサーは、この大雨に翻弄され続々リタイヤ。

勝ち残ったのは、日頃天候お構いなしで走っている、メーカー系テストライダーチーム。

ライダーの特性が如実に表れた、非常に珍しいレースとなりました。

その時の余勢を駆って、1984年よりこのマシンでワークス参戦開始します。





XJ750R


ベースとなったのは、XJ750E。

これをシャフトドライブからチェーンドライブに変更し、フレームを専用に製作したマシンです。

この年は、終盤トラブルが発生するも、5位入賞。

そして同年、遂に５バルブジェネシスを搭載した市販車、FZ750を発売します。

これをベースに鈴鹿初制覇を目論んだ、FZR750を誕生させるのです。





1985年の鈴鹿8時間。

ライダーに、元GPライダーのケニー ロバーツ。

そしてもう一人は、3年連続の全日本チャンピオン、平忠彦。

盤石の体制で臨むTECH21には、初出場、初優勝の期待が掛かっていました。






そんな彼等を待ち構えていたのは、残り30分での悪夢。

トップ快走するも、エンジントラブルでリタイヤ・・・

初優勝こそ逃してしまいましたが、この日の主役はTECH21チームでした。





ヤマハの念願が叶ったのは、参戦3年目の1987年。

マシンは片持ちスイングアームのYZF750へと、進化していました。

実は私、今回ブログ化するのに調べるまで、ヤマハ初優勝は1990年だと思っていました。

1987年の鈴鹿8時間耐久。

このレースは、トップ走行中、ラスト５分で周回遅れとの接触により転倒した「ヨシムラが敗れたレース」と記憶していましたので。

正直、どこが優勝したのか、覚えていませんでした。





さて2019年の今年。

写真は、昨年の優勝ライダー、アレックス ロウズです。

注目はヘルメット。

ここにも1985年、ケニーロバーツへのオマージュがあります。


そんなヤマハですが、不安要素も。

参戦ライダーの一人、ファン デル マークが、先月SBKレース中に転倒、骨折。

一時は参戦も危ぶまれましたが、どうにか出場する模様です。

そうは言っても、とてもベストな体調とは言えないので、そこが心配ではありますが。


他のメーカーも、ヤマハ５連覇阻止に向けて、準備を進めています。

どこがヤマハを止めるのか？

そのあたりのお話は、また次回へ。

昨今のバイク事情。

ユーザーの平均年齢は、52.7歳（2017年）だそうです。

そのうち、原付一種は54.4歳なんだとか。

えっ？　一種の方が年齢が高いんだ。

原付一種にはエントリーユーザーがいるので、こちらの方が低くなると思っていました。

ちなみに原付二種のユーザー層は、10代～50代。

これが原付一種になると、10代～70代となります。

しかもメイン層は60代で27%、次が50代の23%になります。





年齢分布に70代があるのは、原付一種だけでした。

なるほど、スーパーカブの影響なんでしょうね。

近所でも時々見掛けますし。

それにしても原付一種、今や若い人のものではなく、高齢者の乗り物なんですね。

ちょっと意外でした。





そもそも原付一種のイメージ。

エントリーユーザーのはじめの一歩だと、思っていました。

でも実際のところ、10代のシェアは最低の５％。

若者のバイク（クルマ）離れと言われてますが、ここまで深刻だったとは。

10代が乗っていないのでは、将来的にユーザーは増えそうにないですね。

３ナイ運動を推し進めた結果、もはや彼等の中にバイクという存在が、なくなっているのかもしれません。


そんな私、バイクに乗り始めたのは、19の時。

当時は、16歳の誕生日を待って免許取得、という程は気合が入っていませんでした。

18歳でクルマに乗り始めたものの、都内の移動には使えないことに気付き。

ならばと自動車免許のオマケで付いてきた、原付に乗る事にしたのです。

それでもいずれは、中型免許取得も視野に入れつつ。

その練習も込めて、最初のバイクはスクーターではなく、ギヤ付きでと考えていました。

その結果、友人から格安で譲ってもらったのが、これです。





ヤマハ　RX50　スペシャル



1980年に誕生した、50ccアメリカンです。

2ストで7.0psは、クラストップレベル。

同じヤマハのロードスポーツRD50をも凌駕し、ヤマハ原付では最強でした。

アメリカンって、ゆったりのんびりだと思っていたのですが、なぜかかなりのカッ飛び仕様です。






そして迎えた、引き取りの日。

この時初めて「バイク」という乗り物に乗りました。

簡単なレクチャーの後、近所でちょっと練習。

取りあえず動かせるかなぁ、といった所で、いよいよ自宅へGOです。

友人宅から実家までは、15kmの距離。

私は楽観的なO型、ほとんど練習出来てないけど、なんとかなるでしょう。






クラッチを握り、１速へ。

２ストはエンストしやすいので、高めのエンジン回転と長めの半クラで無事発進。

おおっ、動いたと安心する間もなく、すぐ２速へ。

ここで、はたと気付きました。

シフトアップの回転数って、いくつだろう？

友人に聞くの忘れてました。

走っていると、5000rpmくらいで、ちょっとトルクの谷があります。

過去の少ない経験では、トルクの出方が鈍るところがシフトポイントかなっと。

ということで、5000rpを目処にシフトアップしてました。

多分、常用は3500〜4000rpmくらいだったかと思います。





暫し走っていると、だんだんエンジンの吹けが悪くなってきます。

終いには、信号停止と一緒にエンジンも停止する事態に。

う〜ん、暫く乗ってなかったそうなので、それで調子が悪いのか？

停止する度、キックしながら考えていました。


さて、どうしたもんか？


キャブの詰まり？　点火系のトラブル？

さっぱりわかりません。

でも段々不調になっているのは、間違いない事実です。






遂にはイライラもMAX状態に。

ええぃ、エンジンが止まりそうだったら、止まらない様にぶん回してしまえ！

もう、やけっぱちのフラットアウトです。

今まで使っていなかった5000rpm以上に、タコメーターの針が入ると・・・

それまで見たことのない早さで、10000rpmへ！

うわっ、速っ！！

すかさず２速へシフトアップし、フラットアウト。

同じ様な勢いで、タコメーターが一気に右へ振れます。

うわっ、やっぱ速っ！！

この加速、一体なんなんだ？

たった50ccなのに、こんなに速いんだ。

この豹変ぶりに、びっくりさせられます。


落ち着いてきたので、今度はスピードメーターを見ると・・・

あれ？　40km/hしか出てない。

とにかくこのバイク、加速の仕方が尋常ではありません。

あんな爆発的な加速、今まで乗った車にはありませんでした。

以降、すっかり調子を戻した、RX50。

無事自宅に辿り着きました。





あとで調べてわかりました。

２ストエンジンには、パワーバンドというものがあると。

その回転域を外すと、カブってしまい調子を崩し走れなくなってしまうのだと。


もうすぐ1年になろうかという頃。

私も中免を取得し、RZ250RR（カウルなしの事故車）を激安で友人から買い、RX50は第一線を退きました。

ある日、他の友人から中免を取りたいとの相談を受け。

ひとりのライダーを誕生させる為に、RX50は旅立って行きました。






現在、私はYSR80に乗っています。

排気量は大きくなっていますが、基本はRX50と同じ系譜のエンジンです。

人生最初のバイク、RX50の末裔に今も乗っていることに、なにか縁を感じています。

わたくし、50ccのディオに乗っています。

登録だけは黄色ナンバーにしていますが、本体はプーリー変更しただけのノーマル車です。

購入したのは、昭和63年12月。

納車は、元号が代わった平成元年1月15日でした。

以来30年余り、現在14,000km程走行し、令和になった今も元気に走っています。


愛車は初代AF18で、2ストの6.4ps。

80kg程のシロクマが乗っても、市街地走行では遅くて困る様なことはありません。

ただ余裕を持って走れている訳ではないので、2車線バイパス等は回避する必要があります。

現在の平均燃費が、37km/L。

アルミボディ＋ハイブリッドのインサイトが25km/Lなので、５0%程燃費が良い計算です。

やっぱり軽さは偉大です。


そんなディオも、年々厳しくなっていく排ガス規制に対応すべく。

2ストから4ストに変わりました。

21世紀を迎えた頃には、こんな凄いモデルも誕生しています。





スマート ディオ　Z4



2004年の発売です。

このZ4、原付スクーターと侮るなかれ。

動力性能、環境性能を高度にバランスさせるべく、新技術が投入されています。





インジェクション


日増しに厳しくなる排ガス規制をクリアするに、もはや制御の曖昧なキャブレターでは困難です。

自動車の進化もそうであった様に、バイクも同じ道を辿ることになるのでした。

インジェクションは、ホンダでは最初ターボモデル、CX500にて初採用。

その後は大型車より順次展開し、遂には原付のディオにまで採用されることとなったのです。





4バルブ


50cc初の４バルブは、DOHCと共に1997年のDREAM 50が初でした。

非常に高度な技術ですが、それは趣味性の高いスポーツモデルで、生産台数が少ないからこそ成せる技です。

それをSOHCになったとは言え、数が見込まれるスクーターで採用するのは、実は大変なことなのです。


例えば、今や伝説と言われている、250ccマルチ。

当時、それらの多くは4バルブのDOHCでした。

250cc4気筒なので、１気筒あたり約62cc。

精密機械と言われたマルチエンジンですが、それでも原付よりは大きいんですね。

ちなみに50ccというと、卵のSサイズ相当。

そこに４本のバルブを入れて、おまけにセンタープラグまで採用。

それを普通の量産スクーターでやっているのですから、凄いことです。

なんだか書いてるうちに、欲しくなってきました。





そんなディオも、今はベトナム生産の110cc。

50ccは、これも懐かしのブランド、タクトが担っています。

流石に4バルブはやめてしまいましたが、インジェクションに加え、今は触媒も付いています。

それを熊本製作所で生産し、お値段が16.5万円。

おそらく組み立てだけを国内にしていると思うのですが、それにしても、よくこの価格で販売しているものです。

ですが、そんなタクトにも暗雲が・・・




2020年　排ガス規制改定（EURO5）



2020年、ヨーロッパでは新規制EURO5が導入されます。

日本でも同じ2020年に導入される予定です。

EURO5は、EURO4に対して、CO（一酸化炭素）、NOx（窒素酸化物）を概ね10%程削減するものです。

となると、更なる排ガス対策が必要になるかもしれません。



大むかし、排ガス規制のなかった頃、原付の馬力は自主規制値で7.2馬力でした。

現行タクトは、色々と排ガス対策を加えて、４ストで4.5馬力。

EURO5になると、更にパワーダウンかもしれません。

それに排ガス対策で部品が増えて、コストアップの可能性も。

今より走らなくなるかもしれなくて、価格が20万越えの原付が、果たして売れるのだろうか？

このEURO5規制、原付一種には深刻な問題です。

さて、どうしたもんか・・・







もう次は、電付（電動機付き自転車）かもしれません。

原付、ヤバイです。


ちなみに、番組で使われているのは、ヤマハのE-Vino。

最高出力は1.6psですが、トルクはタクトの約2倍、0.8kgf・mあります。

お値段は、23.6万円。

安くはないですが、それほど現実離れしたものでもありません。

ただ航続距離が、30km/h定地モードで29km。

実際、番組でも20〜25kmくらいでしょうか。

私だったら、これがネックになりますね。

半径100km以内はディオの行動範囲内と考えていますから。

でも、そんなクルマウマシカは別にすると、原付で１充電20km以内というのは、普通の人ならば、これで事足りてしまうかもしれません。

また、ホンダも日本郵便と提携して、電動バイクの可能性を探っています。


継続生産者（現行販売車）には販売猶予期間があるので、すぐに販売中止となることはないでしょう。

ですが、もう原動機付きでは新車が出なくなる、それはありえない話ではなさそうです。

バイクの入口を担っていた原付、これからの未来が心配です。