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今年初めて、フレンチブルーミーティングに行きました。

フランス車オーナーでもないのですが・・・

この日、ここに文系クルマ趣味人が集うということで。

私も参加させて頂いた次第です。


お声掛け頂いたのは、クロウスバンバンさん。

「あの～　私、フランス車じゃないんですが、いいのですか？」

「大丈夫ですよ、今回はフランス車、ひとりもいないんで」

えっ・・・それはそれで凄い集まりなんですね。

そこで話題になったクルマネタ。





ブルーバード（U11）


このクルマのバリエーション展開についての講話を、伺ってきました。



ブルーバード・・・

思えば、今は存在しないブランドなんですよねぇ。


「ブルーバード」として名乗っていた最後のモデルは・・・





U14型


このクルマの販売終了は、2001年。

そうか、ゴーンさんの日産リバイバルプランによる影響なんですね。

その後は「ブルーバード シルフィ」として継承されるも、それも2012年に販売終了。

ここで「ブルーバード」の名が、完全に消滅しました。


ブルーバードから、1台を選ぶとなると・・・

生後6ヶ月、東京から父の故郷、宮城までの帰省で乗った、410型。

サファリラリーで、総合、チーム、クラスの完全勝利を挙げた、510型。

過美なデザインを纏った日産 70'sテイスト満載の、今となっては愛おしい、610型。

いろいろと思い出があって、1台に絞るのが難しいです。

ですが、今回はこのモデルを。





910型


「510型の再来」と言われた、最後のFRモデル。

前述したU11型の1つ前になります。


それまで、5代目コロナ（T100型　通称 安全コロナ）以降、後塵を浴びていたのですが、一発逆転。

1.6L〜2.0Lクラスにて、27ヶ月連続登録台数第1位！ を誇っていました。

まぁ、とにかく売れましたねぇ。


これだけ売れた、910型ですから。

デザインも510型のイメージですし。

エンジンもターボを搭載し、走りは良くなってますし。

となれば、やっぱりこれを期待してしまいますよね。





サファリラリー仕様　


やっぱり、日産といえば、サファリラリー。

サファリといえば、510型ブルーバード。

となれば、910型ブルーバードでも参戦してもらいたいですよね。

当時、日産のラリーカーは・・・




バイオレット（PA10型）


510型以降、日産ラリーチームを悩ませていたもの。

それは、車格アップによる重量増でした。

その対策として、610型ブルーバードUから710型バイオレットへ、ダウンサイジング。

以降、ラリーの主戦力は、バイオレットになりました。

そんな状況でしたが、910型ブルーバードも、1981〜1982年にサファリへ参戦しています。





結果は、両年共にリタイヤ。

910型には、以下の様な懸案が上がりました。


＜ターボの熱問題＞

NAよりも発熱量の大きいターボエンジン。

当時、灼熱のサファリではターボが耐えられない、というのが定説でした。

1984年、グループBのセリカ（TA64）が初出場 初優勝するまでは。


それならば、ハイパワーなNAエンジンをと。

その後、80年代日産モータースポーツを支えることになる、このエンジンが開発されます。





FJ20


これをブルーバードに搭載したらどうかと。

ですが、それは叶いませんでした。

「鶴見のファミリーセダンに、FJエンジンは渡さない」

スカイラインの育ての親である桜井眞一郎さんが、それを拒んだのだそうです。


＜セミトレによる強度不足＞

初優勝した510型ブルーバードに採用されていたのは、セミトレによる4輪独立サスペンション。

以降、ブルーバードU、710型バイオレットには、このリアサスが踏襲されていました。

路面への追従性が優れたセミトレですが、サファリの悪路では強度不足が発覚。

そこで、PA10バイオレットには、耐久性重視の4リンクリジットサスペンションが採用されたのでした。

そういえばセリカ（TA64）も、ベースとなったGT-Tのセミトレから、4リンクリジットに変更されましたね。


結局、910型ブルーバードは、次期ラリーマシンとはなり得ませんでした。

次期グループBマシンには、実績のあるPA10バイオレットのサスペンションを踏襲し、2.4L化されたFJエンジンを搭載した、このクルマが誕生しました。





240RS


時代はグループB全盛期。

ターボ＋4WDが主流になっていました。

NA＋FRの240RSは、ちょっと前時代的ではありましたね。


私個人としては、アフリカの大地で勝利する、ブルーバードが見たかったですね。

最も、これにも4WD化は必須だったのでしょうけど。

バイクには「レーサーレプリカ」なるジャンルがあります。

80年代に吹き荒れた、空前のバイクブーム。

とにかく売れまくったバイクは、この時期、飛躍的に進化していきました。

1982年、カウルが解禁されると、性能は一気にエスカレート。

次第にデザインは、レーサーに近づいていきました。


そんなレーサーレプリカ、進化の度合いは激しさを増す一方で。

中には、レーサーにライト、メーター等の保安部品を付けたもの。

そんな趣のものも、見受けられました。

例えば、コイツとか。





ホンダ　NSR250R



当時私は、RZ250R（RRのカウルレス）に乗ってました。

この初代NSRには、少し乗ったことがあります。

馬力はどちらも45psなのですが・・・

パワー感が、全く違います。

イメージ、RZの5割増くらい？

しかもパワーバンドが、ない！

アクセル開ければ、どっからでも強烈な縦Gが出ます。

私にとっては楽しさを通り越し、恐怖すら感じさせるものでした。

でもNSRの伝説は、これが序章。

この次に、とんでもないモンスターが誕生します。






この青白、「テラカラー」と言って分かる方は、もう少ないのかな？

ちなみに、これには乗ったことがありません。






で、私のYSR80。

これも広義でレーサーレプリカの範疇に入れてよいかと。

前述の様に、ベースはレーサーではありません。

あくまでイメージのベースは、これです。





YZR500



ヤマハのワークスレーサーです。

YSRは、元々が50cc。

このYZR500から、排気量のゼロを1つ取って・・・

車名の「Z」を180度ひっくり返すと・・・・はい、出来上がり！


中味は、全くあやかっていません。

当時でも既に旧型だった、RX50用空冷エンジンを流用。

外観はフルカウルをまとった12インチタイヤの、なんちゃってレーサーレプリカでした。


果たしてこれも、同じ範疇に入れてもいいのか。

先日ホンダ コレクションホールで、これと対面しました。

当時欲しかったんですよね。





DJ・1R　F1 ウィニング スペシャル



当時、私もDJ・1に乗ってました。

サムネイル写真、一番右の白です。

それまで乗っていたヤマハRX50を、中免所得を目指す友人に練習用に譲り。

別の友人から、DJ・1を購入しました。

同じDJ・1でも、こちらは限定車。

中古車市場でも、なかなか見られなかったでしたねぇ。


これも、「レーサーレプリカ」と呼んでいいのか？

YSRよりも、立ち位置は遠いのですが。

デザインの元は、これでした。






ウィリアムズ ホンダ　FW11


1986年、ホンダF1第2期にて、初のコンストラクターズチャンピオンを獲得したマシンです。

当時のメインスポンサーは、キャノン。

それと共に採用されたこのカラーが、カッコ良かったですね。





ちゃんと、キャノンのロゴも入っています。

でもスクーターだと、ちょっと見づらくなりますね。





フロント周りには、記念モデルを表すものがついています。





1986年、コンストラクターズチャンピオンのステッカーです。


元ネタはF1ですが、うまくそのイメージをスクーターに活かせているなぁと、関心させられるデザインです。

このカラー、今やってもカッコいいのでは？

でも、これがキャノンカラーだと分かる人は、もう少ないでしょうねぇ。






CMでお馴染みのこの曲、「DJ in My Life」

ソニーの「Overnight Success」と並んで、日本でだけ有名な洋楽です。


あっ、今調べていてわかりました。

この2曲、作詞作曲者が同じ人だった！

なんか最近、すっかりいすゞ付いてる様な気がしています。

好きなメーカーではあるので、そうなるのも致し方ないかと。

今回ご紹介するのは、このクルマです。






ピアッツァ　イルムシャー



1981年に、ベースのピアッツァがデビュー。

かの名車、117クーペの後継です。



今回ご紹介するのは、1985年に追加投入された、イルムシャー。

イルムシャーとは・・・

ドイツ（当時は西ドイツ）にある、オペルのチューナーです。






当時のいすゞは、GMと資本提携してました。

そのGMを介して、こんな流れが出来たのです。


いすゞ
　↓
GM（グループの中枢）
　↓
オペル（GM ヨーロッパ担当）
　↓
イルムシャー（オペル チューナー）


こういう具合で、いすゞとイルムシャーの協同が可能となったのでした。
ちなみに、後に誕生する、ハンドリング by ロータス。

これも、ロータス カーズがGMグループにいた為、可能となったものです。






紺色のボディに光り物部品もなく、モノトーンで凄みを増しています。

実車には、残念ながらイルムシャーの象徴とも言える、あの大文字ホイールキャップがありませんでした。





このホイールキャップを使わないとなると、普通はホイールごと交換しているケースが多いですよね。

逆に言うと、純正ホイールのキャップなし仕様というのは、珍しいかもしれません。






このホイール、よ～く近付いて見ると・・・






「JWL」の文字があります。

これは、アルミホイール安全規格適合の証です。

実はこれ、アルミホイールなんです。

アルミだったら、キャップなど付けずそのまま見せるデザインを採用するのですが。

あのキャップには、相当な思い入れがあるのでしょうか。


リアウィンドウの上部にある、この文字。






EUROPEAN SPIRIT by ISUZU



これがカッコよかったですね。

実に似合っています。


そんなイルムシャー誕生の1985年。

これを貰いました。





EUROPEAN SPRITS by ISUZU


確か葉書で応募して、全プレだったと思います。

あと、イルムシャー ステッカーも貰いました。


内容は、技術的な解説等ではありません。

イルムシャー、ひいてはドイツのクルマ創りの思想について。

そういった抽象的なものです。

でも疾走する、ピアッツァ、アスカのイルムシャー。

その姿がカッコよかったですね。






そういえば、イルムシャーで衝撃的だったこと。

よく足回りが硬いと、言われています。

ですがイルムシャーは、ベースのターボよりバネを柔らかくしています。

そしてスタビライザーも弱くしてるのです。


これはどういうことか？

ロール剛性を下げているのです。

それまでのスポーツカーは、とにかくロール剛性を高めることを優先していました。

それはレーシングカーがそうだったから。

路面が平滑なサーキットであれば、そういう方向のチューニングになるでしょう。



ところがイルムシャーのバネは、逆に柔らかい。

その結果、タイヤを自由に動かして、路面に追従出来る様にしているのです。

イルムシャーの評価しているステージ。

それは、サーキットではありません。





アウトバーンを筆頭にした、ヨーロッパのストリートです。

ここの路面は、決して平滑なものではありません。

日常を生きている道路ですから、かなりの痛みも出ています。

その荒れた路面を確実に掴む為、タイヤがしなやかに動ける様にしているのです。

ですが、そのままだと車体が激しく揺れてしまいます。

そこでイルムシャーは、ダンパーの減衰力を上げて、車体を締め上げているのです。


もしも私が、クルマをモディファイするのであれば。

「グランドツーリングカー」としての指針となる、このイルムシャー チューンを参考にしたいですね。

時は1970年代の初め。

60年代の高度経済成長、70年の大阪万博を経て、まだまだ右肩上がりの経済成長が期待されていた頃。

（まさか72年にオイルショックが来るなんて、露程も知らず）

日本の各メーカーも、ラインナップが出揃って来ました。

そんな中、おそらくここが残された、最後のマーケット。





最高級 フォーマルセダン

個人ユーザーなどは相手にせず。

官公庁、企業での使用を前提としたクルマ。

トップ2のトヨタ、日産には、センチュリー、プレジデントがありました。


それに続く、当時第3位のマツダ。

この頃の最上級セダンは、これでした。





ルーチェ（2代目）


う〜ん、これだとサイズ的に、クラウン、セドリックにも及びません。

どちらかと言えば、「ハイヤー」より「タクシー」ですね。

かといって、新型車を開発すると膨大な費用が・・・


それならばと・・・

他社からボディを購入し、流用することとしたのです。

これならば、開発費、設備費を大幅に削減でき、少ない予算で新車投入が可能です。


購入ボディは、ライバル車に匹敵するとなると、アメリカ車？

でも、あれは左ハンドルなので、そのまま日本では使えません。

あっ、ありました。

アメリカ車並のサイズで、右ハンドルの国。





オーストラリア


ここで、ライバル車同様のサイズを誇るのは、ミドルクラス。
（フルサイズではないのですね）

その中で上級に位置する、このクルマに白羽の矢が立ちました。





ホールデン　プレミア


ボディは、これに決定。

そしてエンジンは、マツダ伝家の宝刀。

当時はマイクロバスにまで搭載し、フルラインナップ化を推めていたロータリーエンジン。

これらを合体させて誕生したのが、これでした。





マツダ　ロードペーサー



多分実車を見たのは、これが初めてかもしれません。

誕生した1975年当時でも、ほとんど見る機会はありませんでした。

4年に渡ったその販売台数は、799台。

あまりの希少さで、逆に知名度が上がった程です。


このロードペーサーは、まだいい方です。

売れていなくても、知名度はそこそこありましたから。

日豪合作車、マツダ以外にもあるのです。





いすゞ　ステーツマン　デ・ビル



こちらもロードペーサー同様、ホールデン　ステーツマン デ・ビルを流用しています。

マツダとの違いは、ボディはおろか、エンジンも5000cc V8をそのまま流用。

つまり、オリジナルモデルのドアミラーをフェンダミラーに変更等、日本法規対応させただけのモデルなのでした。

このクルマ、間違いなく見たことがありません。

いすゞ自身が持つミュージアム、いすゞプラザにもありません。

しかし、鹿児島に1台現存しているらしいです。


これよりも、更にレアなクルマ。

その存在を、私は最近知りました。




三菱　クライスラー　318



もはや車名に「クライスラー」と残っています。

こちらも、クライスラーとはいえオーストラリア製なので、右ハンドルです。

フェンダーミラー化されていますが、ドアミラーも残っています。

なんだか、やっつけ感満載ですね。

当然エンジンも、クライスラー製 V8 5200cc。

車名の「318」は、その排気量、318キュービック インチから来ています。

ですが三菱には、既に自社製フォーマルセダンがありました。




デボネア（初代）


風格という点では引けを取らないと思うのですが、2000cでは小さ過ぎた、ということなのでしょうね。


これらの日豪合作車、誕生が1972年〜1975年です。

この頃は、ちょうど石油ショックの真っ只中。

おそらく企画は60年代末〜70年代初めだったのでしょう。

まさか、思いっきり逆風の時代に販売することになるなんて。

夢にも思わなかったことでしょうね。

ちなみに、三菱 クライスラー。

現存車があるかどうかは、分かりませんでした。

どこぞに残っていれば、一度は見てみたいですね。

栃木県小山市の道の駅思川で開催されたイベントに、行って来ました。

当初は台風の影響も心配されていました。

ですが、既に通過していた為、すっかり晴天に。

むしろ晴天すぎて、気温が30度越えてたそうです。

では、クルマのご紹介を。





ローレル（3代目　C230）



この手のイベントでも見なくなりましてねぇ、C230。

しかもこれ、丸目の前期型です。

デビューは1977年。

各社53年排ガス規制に向けて、いろいろな方法を試していた時代です。

この頃は、とにかく規制クリアを目標に、排ガスデバイスを取り付けていました。

その為、排ガスは浄化される一方、性能は見る影もなく・・・

それ故、走りの魅力に乏しいの為か、残存しているクルマも少ないです。


しかもこのクルマ、非常にレアな2800。

L28Sエンジン搭載です。

厳しい排ガス規制対応から本格的に導入された、電子制御燃料噴射装置。

何かの呪文の様な名前ですが、簡単に言うとインジェクションです。

2000ccを越える様なエンジンでは、普及率は高かったかと思います。

ですが、このエンジンは、L28S。

シングルキャブレター仕様です。

驚くことにL28、インジェクションの設定が当時ありませんでした。

でも2000ccには、あったんですがね。

あと、このクルマは、日産伝家の宝刀、4ドアハードトップです。

センターピラーのない開放感を便利な4ドアで、ということでしょうね。





クラウン（5代目　MS10）


先程のローレルと同年代、1979年式の後期型です。

この頃のクラウン、いいですねぇ。

日本の、トヨタでしか創れない、これぞクラウンといった趣のあるモデルです。

ヨーロッパ車の様に、ハイスピードでの走安性は狙っておらず。

アメリカ車の様な、過美に走ることもなく。

日本に根ざした進化を遂げてきたクルマ。

これぞ「日本の美しいクラウン」ですね。





先程のローレルでも採用されていた、日産が先鞭を付けた技術、4ドアハードトップ。

それに対するトヨタの回答が、これです。

その名も、4ドアピラードハードトップ


日産のは、センパーピラーレス　4ドアハードトップ。

その開放感と引き換えに、車体剛性で懸案を抱えていました。

経年劣化でリアドアが下がってくる、なんて事象もあった様です。

「石橋を、壊れるまで叩いてから渡る」慎重なトヨタ。

流石にセンターピラーレスは採用しませんでした。

ですが、セダンしかないのも、どうかと・・・・

そこで誕生したのが、センターピラー付き、サッシュレスドア採用の、ピラードハードトップでした。

でもこれ、当時のスバル流で呼ぶと、普通に「セダン」なんですよね。





ステアリングコラムにある、2つのスイッチ。

左側は、ハザートです。

むかしのクルマは、これを引っ張って点灯させてました。

残りの右側スイッチ。

懐かしいなぁ、これ、キーを抜く時に押すボタンですよね。

これを押してキーを回さないと抜けない、だったかな。

叔父のKE20カローラにも、付いていた記憶があります。





NEW シルビア（S10）



「シルビア」の名を冠したクルマとしては、2代目になります。

ですが、あまりにもコンセプトが違う為、ちょっと違う流れのクルマという扱いみたいです。

なので、このクルマの正式名称は「ニュー シルビア」です。


誕生は1975年。

だから40年程を経ていますが、「ニュー シルビア」なんです。

でも以前調べていたら、1978年以降、この「ニュー」が取れています。

後期型へのマイナーチェンジタイミングで変更？

そういう訳でもなかったのです。





これは、みん友のサーキットの豚さんからお借りしている、当時のカタログです。

写っているのは、どちらもグリルに塗装が追加された後期型ですね。

でもロゴを見ると・・・左のカタログには「NEW」がありません。

最初、誤植？かとも思いましたが、他のカタログでも、NEWのないカタログがあります。

ちなみに、右の方が古いカタログです。

なぜ、突然「NEW」が取れたのでしょうか？

理由がわかっていません。





この頃の日産車には、ボディ同色のホイールキャップがありました。

なんか、これ、高級車って感じがして、いいですね。





レオーネ　RX


2代目レオーネの後期型から設定された、スポーツモデルです。

1800ccのOHVなれど、ツインキャブを採用。

時代ですよねぇ、インジェクションではなくて、ツインキャブですよ。

この頃は、サファリラリー参戦も始まっていました。


「RX」といえば、スバル伝統のスポーツブランド。

初代レオーネにも、その名前はありました。






その後、この2代目RX。

3代目ではスバル初のフルタイム4WD　RX/IIを経て、現在はこのクルマに受け継がれています。





少し名前は変わりましたが、RXの伝統は今も受けtがれていますよ。






今回は片道70km程だったので、YSRで行きました。

実はYSR、夏休み中にトラブルがありました。


北関東ではおなじみの、強烈な夕立に合いまして。

上からの雨、横からは対向車の跳ね水を浴びていたら、突然のエンスト・・・。

どこかで電気がリークした様だったのですが、原因がわからず。

カミさんに軽トラで迎えに来てもらった経緯がありました。


今回は、その時以来の走行。

でも、何の問題もなく、帰りはちょっと寄り道なぞもしながら、無事180km走破出来ました。

今年はジェンマ125で名古屋に行ってしまいましたからねぇ。

片道100km以内だったら、普通に原付で行けそうです。