くまとっどのブログ一覧

ロードカーとレーシングカーとの距離が近いメーカーのひとつが、ポルシェです。

911が高評価を得ているのは、その乗り味も当然あります。

それ以外にも、レースで得た数多の勝ち数も、その裏付けとなっていることでしょう。

例えば、先頃開催されました、ニュルブルクリンク24時間レース。

舞台がノルド シュライヒという、世界屈指の難コースであることに加え、今年は雨。

そんな悪条件の中、勝利を収めたのは、この車でした。





ポルシェ　911 GT3 R


ポルシェは序盤、トラブルやらペナルティで、メルセデス AMG GT3にリードを奪われます。

その後、夜からは雨が降り出す厳しい状況でも、怒涛の追い上げを敢行。

ラスト1時間で逆転に成功し、見事優勝を飾ったのでした。


ただでさえ滑りやすいニュルなのに、それに加えての雨。

RRの2WDでレースをすること自体、非常に難しいのに、しかも優勝。

いつリアがブレイクしてスピンしても、全くおかしくはない状況で優勝出来るなんて。

にわかには信じ難いです。


これだけの技術を持つポルシェなのですから、ベースをRRからミッドシップに変更すれば、もっと扱いやすく、しかも速い車を作れたのではないか。

いろいろな呪縛でそれが出来ていないのが、残念でさえ思えてきます。


ですが、歴史を紐解いていくと。

このRRの呪縛にとらわれていない911 レースカーが、存在するのです。





ポルシェ　911 GT1



1996年のルマンで、デビューを果たしています。

ルマンで優勝出来たのは、3年後の1998年でした。


キャビンは911（タイプ993）を流用するも、それ以外はほぼ専用部品。

エンジンも空冷から全水冷化へ。

エンジン搭載位置も、911の名を冠していますがRRではありません。

ミッドシップ化されています。


しかも、RRではない911は、他にもあるのです。





ポルシェ　911 RSR


2017年型から、ミッドシップになっています。

ミッドシップ化の要因ですが、きっとリバースステア対策だと思っていました。

ですが、ポルシェの見解は、こうです。





ダウンフォースの増大


要は、こうだそうです。

従来、ボディの後端にはエンジンがありました。

それが前に移動となるので、従来エンジンのあった部分に大型ディフューザーが搭載出来、リアのダウンフォースが増えたのだそうです。

確かにそうかもしれませんが、エンジン位置の搭載位置まで変更して行うことなのでしょうか。

ちょっと理由が厳しいですね。


今年は4台参戦するワークスカーの中で、1台は往年のカラーを纏っています。





ロスマンズカラーです。

ポルシェ956/962も、そうでしたが、ロスマンズ、かっこいいですね。

この色は、何に塗っても似合います。

2輪ではホンダで採用されていましたが、やっぱりかっこよかったですね。


911RSR、昨年のルマンでデビューをしました。

終始レースをリードするも、ラスト1時間前にタイヤトラブルで緊急ピットイン。

残念ながら、表彰台を逃してしまいました。






今年のルマンといえば、トヨタ悲願の初優勝が話題の中心です。

ですが、ポルシェ、悲願のクラス優勝を懸けた戦いでもあります。

911RSRの参戦する、LM-GTE Proクラスにも、是非ご注目を。


果たして、911 RSRは、未来の911となるのでしょうか？

ミッドシップを採用し、かなり運動性能を特化させた車、914。

旋回性能を優先したパッケージなので、定員は2名でした。

どうやらポルシェと言う会社、狭くとも4人乗りにしておきたい思いがある様です。

実は、ポルシェの名を冠した最初の市販車、356。

開発当初は、この様な車でした。





ポルシェ 356 No1



最初に試作をされたこの車は、アルミボディを纏ったミッドシップ。

ですが、量産化するには、プラス２であっても4人乗りが良いだろう、となりまして。

結局、量産の356は4人乗りとなり、後席確保の為にRRへ変更されました


ポルシェのエントリーカーも、4人乗りが良いのでは、考える様になったのでしょう。

914の後継モデルは、1976年にFRの4人乗りとなり、誕生しました。





ポルシェ 924


今回もエントリーモデルということで、コスト削減を狙った部品構成をしています。

サスペンション等の足回りは、フォルクスワーゲン ゴルフや、ビートルから。

エンジンは、アウディから流用しています。


そうすると、914同様にまた言われてしまうのです。

「これはポルシェではない」と。


ですが、そこはポルシェ。

他社とはひと味違うFRを、誕生させたのです。





トランスアクスル方式


その前に、簡単に駆動方式のお話を。





現在、多くの車が採用しているFF方式。

これは、エンジン、トランスミッション、左右のタイヤに駆動力を振り分けるディファレンシャルギヤを一体化して、前輪を駆動しています。

機関部品が一体となることでコンパクトとなり、室内を広くすることが可能になるのです。


ですが重量配分が、前側に偏ってしまいます。

その為コーナリング時には、その重い部分に遠心力が掛かり、外側に膨らみアンダーステア傾向に見舞われてしまうのです。


片や、FR方式の場合。

エンジン、トランスミッションが前側、ディファレンシャルギヤが後側に分かれています。

その為、前側の重さが分散され、アンダーステアは弱くなります。


それで普通は十分なのですが、ポルシェは更にひと手間掛けてきています。

FRは、ディファレンシャルギヤを後側に移動させても、やっぱりまだ前側が重いのです。

そこで、エンジンに付いているトランスミッションを、後側のディファレンシャルギア側に移動させ一体化します。

そうすることで、更に前後重量配分が均等化し、コーナリング性能の向上に繋がるのです。

このミッション、デフを一体化させる方式を、トランスアクスルと呼びます。

ポルシェは、以降、928、944、968と、FR採用機種全車にトランスアクスルを採用しています。


よくBMWは、この前後重量配分に拘りを持っていて、エンジン搭載位置を後ろに下げたりしています。

ですがポルシェも、負けないくらい前後重量配分に拘りがある様です。

それは長年RRの911で苦労をしてきたので、重量配分がいかに大切なことなのか、身を持って知っているからなのでしょう。





ポルシェ 944


924の後継として誕生した、944。

これは非常に良く出来た車でした。


エンジンも遂にポルシェ製となり、928用のV8エンジンを半分にしたものをベースに、開発されました。

途中から追加された、944ターボ。

これは多くの日本製スポーツカーの開発に、大きな影響を与えていました。


1980年代の後半。

日本車の運動性能が、飛躍的に向上した時期でもあります。

各メーカーが自らの鍛錬の場として、この地に足を踏み入れたのです。





ドイツ　ニュルブルクリンク　ノルドシュライフェ


一般公道と変わらないのでは言われるほど、低い路面摩擦係数。

先が見通せない、ブラインドコーナーの数々。

コーナーによる左右Gの他に、ジャンピングスポットで襲いかかる上下G。

ここは、日本メーカーのテストコース、サーキットでテストをしても表れない挙動が露呈するのです。

ニュルブルクリンクで開発するにあたり、ターゲットとなった車。

それが、この944ターボなのです。






944ターボは、日本メーカーからすると、非常にイメージしやすい車だったのかと思います。

例えば同じポルシェでも、911の場合。

車を分解しての彼我解析にしても、各方向にGセンサー付けてを走らせてみても。

やっぱり最終的には、「なぜRRなのだろうか？」という疑問に、ぶち当たってしまいます。

どう考えても、日本車の未来に911は、ないのです。


その点、FRレイアウトの944。

直列4気筒エンジンのターボ＋FRのパッケージ。

非常に現実味のあるものです。

実は飛び道具的な技術はなく、既存の技術を徹底的に磨き込むことでつくられた車になるので、日本メーカーも理解しやすい成り立ちをしています。

911の様な華はありませんが、非常に完成度の高い車でした。


その後、よりツアラー色の強い928、944の代替機種968も投入してきました。

販売台数で、これらFRモデルは大きく貢献していました。

では911の代替になるかというと・・・。



やっぱりRRの911でないと、ポルシェじゃないのか？

いよいよ次回が完結編。

ロードカーと密接な関係にある、レーシングカーについて、お話は続きます。

日増しにハイパワー化が進む、911。

日々進化をする911なれど、RR故に越えるべき技術的なハードルは、非常に高いものになってきました。

そこで、ポスト911となる、新たなシリーズ展開を模索することとなります。

その第1弾は1970年に投入された、このモデルです。





ポルシェ 914



ただこの車の場合、誕生の経緯は「RRからの脱却」よりも「拡販を担うエントリーモデル」といった意味合いが、強く出ています。

その為、コストへの割り切りは必要です。

そこで、フォルクスワーゲンと協同し、ビートルからエンジン他、多くの部品を流用することにしました。

同じRRのビートルのエンジン周りですから、そのまま911へ流用することも可能だったでしょう。

現に、914以前には4気筒の911ボディ、912というのがありましたので。

ですが、ポルシェはそれを良しとはせず、ビートル、911とは異なるパッケージでチャレンジします。






より高い運動性能を求めて、914で採用したのはミッドシップでした。

ですが、志は高かったものの、コストを重視し部品流用を多くした結果か、極端に廉価なイメージが付いてしまい、「ワーゲン ポルシェ」という異名が付いてしまうことに。

その局面を打開すべく、914には新たなる心臓を与えるのです。





ポルシェ　914/6



遂にエンジンもポルシェ製に生まれ変わります。

搭載エンジンは、911Tと同じ、水平対向6気筒の110ps。

911と同じエンジンを、より旋回性能に優れたミッドシップに搭載するのですから。

その実力たるや、想像に難くはありません。




現在でも、ミッドシップのスポーツカーは多々あります。


その多くは、フィアット X1/9から端を発するエンジン横置き搭載です。






X1/9は、ベース車であるFFのフィアット128のパワートレイン部を、そのまま後輪に移動させています。

その為、エンジンが後輪車軸上にくるので、ミッドシップと言えども重量配分が後輪寄りとなっているのです。

つまりは、RR寄りの特性になるのです。




対してポルシェ914は、縦置きの水平対向エンジンなので、エンジンはより中央寄りになっています。

その為、前後の重量配分が均等に近くなり、よりバランスが良くなっているのです。

更には、よりパワーアップされたこの様なモデルも誕生します。





ポルシェ 916


写真の車は916なのか、914をベースに916仕様なのか明確ではありません。

なにぶん、市販はされておらず、わずか11台しか作られなかった車になりますもので。

ですが、外観はこの様な前後にオーバーフェンダーの付いた仕様だったそうです。

しかも916、中にはこのモデルと同じエンジンだった仕様もあったそうで。





ポルシェ 911 カレラRS


あの、名車として名高い「73カレラ」です。

これとと同じ2.7Lエンジン搭載を、より旋回性能の高いミッドシップに搭載していたなんて。

当時は、ポルシェ最速だったのではないでしょうか。



そんな914ですが、エントリーモデル故に販売台数は多かった様です。

ですが、911シリーズと双璧を成すまでには至りませんでした。

そして、さらに開発は続いて行きます。

またまた、続きは次回へ。

最近、ブログの更新が滞っておりまして。

ネタがない訳ではありません。

ただ夜、遅くまで起きていられないもので。

これも加齢によるものなのでしょうか？

今週は、その分を挽回すべく更新する所存でございます。


さて、今年も行って参りました、モントレーラリー。

嬬恋へは、これで4回目です。

過去3回、雨具を使わない年はありませんでした。

さて今年は・・・





霧＆小雨です

如何に日頃の行いが悪いのか、こういう時に現れますね。

「例年通り」と言えなくもないので、この現実を素直に受け入れましょう。

現地到着しましたら、まずこれがありました。





デミオです。

しかも、ぐんまちゃんと嬬恋村のゆるキャラ、嬬キャベちゃんのダブルネーム。

ぐんま満艦飾仕様です。





あれ？　これKITサービスの車両なんですね。

KITと言えば・・・ヴィヴィオをサファリラリーでクラス優勝に導いた、スバル系のお店。

マツダ車もやられているんですね。


それでは、今回の参戦車両をば。





トヨタ　ヤリス



この車、先ごろ封切された「オーバー ドライブ」の劇中車なんだそうです。

それが、そのまんま参戦しています。

ベースは、南アフリカ ラリー選手権参戦車。

NA 2000ccのFIA S2000規定の車両です。

それを劇中では1600cc ターボということにしてFIA R5規定という設定になっています。


モリゾー社長、これ、本当にR5にして市販してくれませんかね？

現在のJN-6クラスで、現行市販中の車両はスバルWRXだけ。

アドバンがランエボXを辞めれば、スバルのワンメイクになってしまいます。

さすがにそれだと、どうかなぁ。

新規2L ターボ＋4WDの新型車は、おそらく今後出ないでしょう。

そうなれば、日本もR5規定にしてくれれば、海外のR5の市販車が使えて、選択肢が増えます。

フォルクスワーゲン ポロ、フォード フィエスタ等が用意されています。

それに、あの車も使える様になりますね。





三菱　ミラージュ エボリューション（三菱 R5）

ただ、車両価格は上がるでしょうね。

そこで、ヤリス R5をなるべく安価で市販して頂けないか、是非とも検討をお願いします。


続いては、全日本ラリー参戦車のご紹介を。





鎌田／市野組のWRXです。

鎌田選手は、私のお仕事での、得意先担当さんの後輩であることがわかり、絶賛応援中です。

今回、一時は優勝争いをしていたものの、4位でした。





奴田原／佐藤組のランサーエボリューションX。

スバルが多数を占めるJN-6クラスにて、数少ない三菱勢の1台です。

今回は3位でした。





優勝したのは、地元群馬の新井／田中組のスバルWRX。

これでモントレーは4連覇です。

決して楽勝ではありませんでしたが、新井選手、地元では強いです。





他には、モータージャーナリスト 竹岡 圭さんの、アルファロメオ ジュリエッタ。

昨年までのフィアット 500から、アルファにスイッチされました。

おそらく、世界で唯一のジュリエッタのラリーカーだそうです。





全日本ラリー選手権の他に、日本アルペンラリー ヒストリックシリーズが併催されています。

そちらの参戦車両が、このフォード エスコート コスワースです。

昔ながらの電気仕掛けがほとんどない、NA 4気筒 FR車の走りは、自動車感が強くて堪りませんね。





ヒストリックカーシリーズで、最もカッコよかった車。

それがこの、カローラ 2ドアHT GT（TE71）です。

実はこの車、競技車ではなく、競技開始前に安全確認を行うゼロカーなんです。

しかもドライブするのは、元三菱ワークスドライバーの篠塚健次郎さんです。

元々カローラでは、E70系が好きなモデルであったので、このゼロカー登場は嬉しかったですね。


土曜日、前橋では30度超えだったのですが、この日の嬬恋は、わずか12度。

まさかこんなに寒くなるとは、予想外でした。

来年こそは、晴れてほしいものですね。