くまとっどのブログ一覧

石川県小松市にある、日本自動車博物館。

そこで見た一台です。





ジャガー　XJ-S


Eタイプだと、ちょっとリアルタイムの世代ではなく・・・

このXJ-Sが、ジャストミートでした。

特に印象的なのは、1986年インターテックのグループA。

ブリティッシュ レーシング グリーンが、カッコよかったですねぇ。






日本自動車博物館のジャガー。

グループA車両と比較すると、ヘッドライトの形状が異なります。

多分、馴染みがあるのは、グループAの異形2灯ですよね。


日本自動車博物館の方を、詳しく見てみましょう。

フェンダーミラーになっているので、これは日本の正規仕様です。

では、なぜ丸目4灯なのでしょう？


実はこれ、アメリカ仕様がベースなのです。

ジャガーは自国イギリスが右ハンドルなので、そのまま輸入すればいいのでは？　って思いますよね。

でも、それだと当時の排ガス規制をクリア出来なかったのです。

あの頃、世界でもっとも規制の厳しかった場所。

それは、アメリカと日本でした。

なので、排ガス対策装置の関係で、日本にはアメリカ仕様が輸入されていたのです。






それでは、なぜアメリカ仕様だと丸目なのでしょうか？

それは、アメリカの法規で規定されていたからなのです。

1984年まで、アメリカで使えたヘッドライトは・・・

丸目と角目、それに、それぞれの2灯用と4灯用。

合計4種類しかありませんでした。

LEDやHIDは、当然まだないのですが・・・

当時、日本でも使われていた異形のハロゲンライトも、NGだったのです。

この規格で定められた4種類のヘッドライトは、バルブとレンズが一体になった「シールドビーム」と呼ばれるものでした。

これらライトの詳細は、アメリカの規格、SAE (Society of Automotive Engineers アメリカ自動車技術者協会)に規定されていたので、「SAEライト」とも呼ばれていましたね。


では、なぜライトの種類を４種類に限定したのか？

それは、例えば広大なアメリカの台地で、夜、ライトが故障したとします。

4種類の規格だけに統一していれば、どんなに小さな町の修理工場であっても入手しやすいだろう。

そんな思惑からだった様です。


アメリカに輸出されるクルマも、当然規制の対象。

結果、ジャガー XJ-Sは、丸目4灯になったのでした。


このSAEライト、デザインにも影響を及ぼします。

なんといっても、このサイズのライトが収まるフロントデザインにしなければなりませんので。

またこのライトは、地面と垂直にしないと本来の性能が発揮出来ません。

他にもアメリカには、ヘッドライトの最低高さが規定されています。

その２つをクリアするべく誕生したのが、リトラクタブル式ですね。






さて、この様なアメリカ仕様、他にもあります。

例えば、これとか。





メルセデス ベンツ　560SL (R107)


これもオリジナルは、異形２灯です。

ですが丸目４灯でも、ジャガーより違和感を感じませんね。

これはこれで、アリなのではないでしょうか。



この様なアメリカヘッドライト規制。

日本車とて例外ではありません。

例えばこのクルマも、日本とアメリカでライトが異なります。





カローラ レビン (AE86)


みんな大好き、ハチロクレビンです。

日本はご覧の通り、異形2灯ですね。

これがアメリカに行くと、こうなります。





カローラ　GT-S



名前こそ「カローラ」ですが、見た目は、ほぼ「スプリンター トレノ」です。

これもレビンの異形２灯が認可されないので、SAE 角目２灯に変更。

でもそのままでは、SAEヘッドライトが収まらない。

そこで、リトラクタブル式にしたのでしょう。

同様の例が、S13 シルビアと180SXのエンジン違い、240SXがありますね。



他にも、先程のジャガー同様、異形ライトと同じ場所にSAE規格ライトを入れた例もあります。






シビック （3代目）




通称　ワンダーシビックですね。

私の初ホンダ車は、このクルマでした。

日本では異形２灯だったのですが、アメリカではこうなります。






SAE 角目２灯です。

でも実はこの仕様、さほど珍しくはありません。

国内の1300cc、実はこのアメリカ仕様の同じでした。


最後に、このクルマもそうなのです。





スバル360


発売当初は、左側の「デメキン」と呼ばれる仕様でした。

ですがデメキンのままでは、アメリカ法規非適合です。

そこで法規に合致させたのが、右側のモデルになります。

ヘッドライトをSAE丸目２灯に変更し、高さ規制に合わせて位置を上げました。

そのおかげで目が大きくなり、可愛らしくなりましたね。

それよりも、スバル360をアメリカに輸出していたのにも、驚きです。

よく乗れていましたねぇ。







日本の場合、SAEライトのアメリカ仕様は、兄弟車、別グレード等で展開していたケースが多かったです。

どうせならば、ハンドル位置等の法規に関する部分以外は、まんまアメリカ仕様があったら、結構カッコよかったのではないでしょうか。

2019年のF1が開幕しました。

今年のホンダは、レッドブルとのジョイントです。

マクラーレンで苦渋の3年間を過ごし、昨年はトロロッソと組み、復調の兆しが。

そして今年は、遂にトップチーム、レッドブルと共に戦います。

初戦オーストラリアでは、マックス フェルスタッペンが3位入賞！

第4期では初の表彰台。

ホンダF1としても、11年ぶりの快挙です。

初年度からタイトル獲得は難しいでしょうけれど、1勝も出来ないはないと思います。

レッドブル、若きエースには、非常に期待が持てますね。






フェルスタッペンとホンダ・・・

この名前の組み合わせには、感慨深いものがあります。

それは、今を遡ること21年前・・・

実現されることがなかった、もう1つの　フェルスタッペン × ホンダのお話です。






ホンダF1 第2期。

言わずもがなの、1500cc ターボ時代です。

マクラーレンとジョイントし参戦した、1988年。

16戦15勝と、圧倒的な強さを誇っていました。

そんな無敵のホンダエンジン。

表彰式で日の丸を掲げられたことは、一度もありませんでした。

表彰の対象になるのは、ドライバーとシャーシを製作したコンストラクター。

ライバルにスリップストリームすら使わせない、1000馬力を誇るエンジンでさえも、それは、あくまで「部品」の1つでしかなかったのです。


ロータスとの決別から、期せずしてシャーシも製作した、第1期。

それが功を奏し、優勝した時には、日に丸を掲げることが出来たのでした。



長いブランクが過ぎ、迎えた第3期始動前夜。

第2期での影響からか、今回は日の丸を掲げられるべく、シャーシも製作しコンストラクターとしての参戦を試みたのでした。

そこでデータ収集の為に製作されたのが、このマシン。





RA099



シャーシまで含めた「オールホンダ」での参戦を目指し、プロジェクトは始動したのでした。

ホンダがここまで自信があったのには、理由があります。

それは、彼の存在です。





ハーベイ ポスルスウェイト



ウルフ、フェラーリで活躍した、名デザイナーです。

後年ではティレルに在籍し、現代主流となっているハイノーズ開発にも寄与しています。

そんな彼は、ティレルがBARに買収された際にティレルを離れ、ホンダと契約していたのでした。


そして、このRA099のテストドライバーは、この人でした。





ヨス フェルスタッペン



マックス　フェルスタッペンの父親です。

フェルスタッペン × ホンダで参加した、F1合同テスト。

そこでは、非凡なる速さを見せつけていたのでした。



開発も順調に推移し、いよいよ参戦まで1年を切った時のこと・・・

テスト先のスペインにて、ポスルスウェイトが急逝してしまったのです。

これを受けホンダF1チームは、暗礁に乗り上げてしまったのでした。

優秀なデザイナー亡き後、シャーシ自製のコンストラクターとして戦っていけるのか？

検討を重ねた末、出した結論は「NO」でした。

ホンダは、シャーシ開発を中止し、第2期同様エンジンサプライヤーとして、BARと共に戦う道を選ぶのでした。







歴史に「たら、れば」はないのですが・・・

もしもポスルスウェイトが存命だったら・・・

第3期はニューマシン「RA000」を操る、ヨス フェルスタッペンの姿が見られたのかもしれません。


父の時代に実現出来なかったこと。

それを今年、息子のマックスが現実のものとして、ホンダと共に戦ってゆくのです。

今年のF1、ことさら応援に力が入ってしまいます。

なんだかシリーズ化しそうな予感です、「○○の不思議」。

昨年12月、ホンダよりハイブリッド車が発売されました。






インサイト



実車も見ましたが、「これがインサイトなのか？」が正直なところです。

サイズも大きく、デザインもコーダトロンカやめちゃうし・・・

そんなインサイトですが、なんだかんだで今回が3代目。

もはや「ハイブリッド」以外には共通項がない、そんな印象です。


それも無理はありません。

そもそもインサイトとして、専用設計されたクルマではありませんので。

3代目インサイト、簡単に言ってしまえば、こういうクルマです。






シビック　ハイブリッド




素性の通り、こういう車名でも良かったのでしょうね。

ですがインサイト、話の発端はアメリカです。

アメリカにおけるインサイトのネームバリュー。

日本のそれとは、雲泥の差なんです。

その心は・・・インサイトがアメリカ初のハイブリッドだから、なのです。

日本では、世界初＆日本発がプリウスなので、ハイブリッド＝プリウスのイメージが強いですね。

ですがアメリカでは逆で、インサイトの方が先に販売されたので、ハイブリッド＝インサイトなのです。

だから、成り立ちが「シビック　ハイブリッド」でも、「インサイト」を名乗っているのです。






新型の話はあくまで枕でして、本題はこちら。

初代インサイトです。

誕生時点でほぼ技術的にやり切り＆採算が全く合っていないので、その後は大きな変更はされていません（放置？）。

その割にはこのクルマ、形式名が３つあります。


・HN-ZE1

・YA-ZE1

・AAA-ZE1




「HN」は、1999年デビューの時。

「AAA」は、2004年のマイナーチェンジ、MTの燃費が35km/Lから36km/Lになった時です。

では、まん中の「YA」では、どんな変更が合ったのでしょうか？

ちなみに私のは、この「YA-ZE1」です。






「YA-ZE1」、変更点は・・・・ありません。

「HN-ZE1」と、ほとんど同じです。

では、なぜ形式名を変えたのか？

答えは、これです。







平成12年排出ガス規制



2000年に施工されました。

実に昭和53年規制以来、22年ぶりの改定でした。

この改定で、R34 GT-R、FD3S RX7等が、生産中止の憂き目に遭いましたね。


インサイトは、当然そのままでクリアします。

それなのに、わざわざ型式認定を取り直しているのです。

なぜか？


答えは・・・減税。

減税対象は、平成12年規制をクリアし、星印の認証ステッカーが貼られた新型車だったからなのです。

この「新型車」が曲者でして。

「新車」ではなく「新型車」です。

これは、型式認定を新規に取得したクルマのいうことなんです。

例えば、インサイト。

燃費世界一を誇るクルマでしたが、「HN-ZE1」は継続生産車

なので減税の恩恵には、あずかれません。

そこでホンダは、2000年にインサイト、NSX、S2000等の8車種を新型車として認定させました。

この時、他の車種では、設定色、装備品を変更し、小マイナーチェンジとして認定取得しています。

ですがインサイトは・・・ほぼ変更なしだったのです。

しいて言えば「LEV」表示が、☆印ステッカーになったくらいです。






減税対応の為だけに、新型型式に変更。

ちょっと複雑な心境です。

でも、お陰で減税の恩恵にあやかれたので、文句はございません。



そんなうちのインサイトは、車齢15年。

13年超の増税対象です。

ですが、元祖エコカーのハイブリッド車は、増税対象外なんですよ。

私が社会人になった、1988年。

ホンダがスーパースポーツを開発している。

そういう噂は、雑誌で聞いていました。


公害問題により暗い影を落とされた、1970年代。

ホンダはCVCCで、誰もが困難だと思っていた排ガス規制を乗り切りました。

そして光明が見えてきた、1980年代。

電子制御技術によって、クルマ本来の走る楽しさを取り戻し始めました。

1983年には、第2期F1をスタート。

1986年、ウィリアムズでコンストラクターズ チャンピオン。

1988年にはマクラーレンとジョイントし、16戦15勝という記録も打ち立てました。







日本のクルマも、リーズナブルからプレミアムへ。

新たな方向へ進み始めました。

そんな時代の流れと、F1の復帰。

ホンダが出したイメージリーダーカーは、本格的なスーパースポーツでした。



NS-X開発にあたり、特筆的な新技術を盛り込んでいます。







量産車世界初となる、オールアルミボディの採用です。

アルミ溶接は、既存の鉄ボディとは溶接設備が異なります。

その為、専用の生産工場も建設されました。

高価なアルミを使うだけでなく専用工場建設までと、莫大なコストを掛けて開発されています。







開発当初は、直4 2000ccでスタート。

その後、フェラーリ、ポルシェと言ったライバルに照準を合わせ、エンジンをV6 3000ccへスケールアップされました。

ベースは、初代レジェンドに搭載されていたC27A。

2700ccのSOHCです。

これを3000ccまで拡大しています。






NS-Xのワールドプレミアは、1989年のシカゴショー。

このクルマはSOHCエンジン搭載車でした。

特徴はリアオーバーハング。

量産車よりも短くなっています。







当時ホンダにはZC型に代表される様に、DOHCエンジンを市販していました。

ですが、スーパースポーツのNS-Xは、SOHC。

アルミボディ生産の為に工場を建設したので、DOHCヘッドを作る予算がなかった・・・

おそらく、そういう訳ではないでしょう。

DOHCヘッドを作らなかったのは・・・おそらく必要がなかったからだと思われます。

DOHC化は、目的ではなく手段です。

設定した目標を達成出来れば、わざわざ高コスト、重量増になるDOHCを採用する必要はありません。

このSOHC版は、250ps / 7,500 rpm。

ベースのC27Aは、2700ccで、180ps / 6,000rpm。

排気量拡大により重くなったピストンでも、1,500rpmも高回転化を可能にしています。

ある意味DOHCより複雑な、センタープラグの1カム4バルブ。

そんな自分達の作るSOHCエンジンに、相当の自信があったのでしょう。


しかし、同じ1989年。

画期的なエンジンが発表されます。






DOHC VTEC



このエンジンが、量販車インテグラに搭載されて販売されました。

NS-X発売まで、残り1年余り。

DOHC VTECの量販車インテグラに対して、SOHCのフラッグシップカーNS-X。

性能的に自信のあるSOHCですが、果たしてこれでいいのか？


仮にDOHC VTECを採用した場合。

エンジンの大型化に対応すべく、ボディ後部の大幅変更が必要になります。

残り1年からの設計変更には、高いリスクを伴います。

その結論は、1989年の東京モーターショーで提示されました。






DOHC VTEC搭載です。

VTEC化することでエンジンが大型化した為、ホイールベース、リアオーバーハングを延長。

特にリアオーバーハングの延長は、空力、熱害対応と言われていましたが・・・

「定員分のゴルフバックを収容する為」、そんな噂もありました。

そして1990年、車名を「NSX」と改名し、ついに市販されたのでした。






SOHCエンジン仕様のNS-X、実車を見たことがありません。

市販車ではないので、茂木のコレクションホールにも展示されていません。

果たして、どこかに保管されているのか？

はたまた開発途上のクルマなので、開発完了時には廃却されてしまったのか。

どこかで眠っているならば、一度は見てみたいものです。

新人の下っ端だった私が、見えない部分にある部品でしたが、塗装をした思い出のあるクルマなので。

みなさんの愛車、ガソリン給油口って左右のどちらにありますか？


私のクルマの場合。






インサイトは右側です。






フリードは左側なんです。






社用車バモスは右側です。



こんな感じで、なんとなく均等に分かれているのかなぁって、思ってました。



ですが例えば、連休中の高速道路で給油しようとした時。

給油機で渋滞しているのは、右側レーンが多い気がします。


そんな時にインサイトで行くと・・

係員さんの誘導に従って「あっ、さーせん」てな具合で、渋滞に尻目に早く給油出来ちゃったりします。

たまたま私の周りには右側が多いのですが、どうも世間とは逆みたいですね。

そういえば、ホンダ車の場合。

やっぱり多数は左側です。

右にあるのは、今はアクティ トラックだけです。



ところで、ガソリン給油口の位置って、どうやって決めるのでしょうか？

ネットで調べて見ると、排気管出口の逆側に決めるとありました。

結果的にそうなっていますが、排気管出口を基準にして決めてはいません。

先に決まるのは、ガソリンタンクの方です。

クルマのレイアウトは、大きな部品から位置決めをしていきます。

ガソリンタンクと排気管だったら、場所取りはタンクが先です。

排気管は、部品の隙間を通しているんですね。






私、以前ホンダ ロゴの開発に、ちょこっと従事したことがあります。

その時、こんなエピソードがありました。


開発初期の車両レイアウトでは、給油口は右にありました。

それがある日、後ろ半分のレイアウトを反転させるという事態が起こったのです。

その理由というのが・・・左右重量配分


ロゴは、こういうレイアウトでした。

まずエンジン。






この時代のホンダエンジンは、通称「逆回転」エンジン。

エンジンは、前方から見て、右がエンジン、左がミッションです。

つまりエンジンは、運転席の逆側、進行方向に向いて左側です。






ハンドルは日本仕様なので、右です。

初期のロゴは輸出計画がなかったので、右ハンドル専用の設計でした。


そして、ガソリンタンク。

運転席と同じ側にあると、重量配分が右寄りになってしまったのでしょう。

開発の途中から、後ろ半分を反転させて、タンクが左になりました。

よく「前後」の重量配分は話題になりますが、「左右」というのもあるんだなぁと、初めて知りました。






ちなみに、インサイト。

この頃のホンダ車は、エンジンを正回転に変更し、搭載位置も進行方向右側になりました。

となると、エンジン、ハンドル、タンクが全て右側です。

しかも、ハイブリッド用バッテリーも、右側に搭載されています。

これで大丈夫なのでしょうか？

もしかしてインサイト、基本設計が左ハンドルだったりして？

国内は2000台ちょっとですが、アメリカでは10000台販売されていますので。






そして、もっとも売れているクルマ、NBOXの場合。

これは、右エンジン、右ハンドル、センタータンクです。

う〜ん、タンクは良いとしても、やっぱり右寄りな感じがします。

今は、何か違う方法で対処しているのでしょうかねぇ。

実は、そんなに気にする程の差が、なかったりして。


ちなみにドイツでは、メーカー毎で給油口位置を決めているそうです。

もしもあまり性能に影響がないのであれば、日本もメーカー毎で決めても良いのでは？

そうすれば給油渋滞も、少しは改善されるのかもしれませんね。



ここまで書いておいて、ふと思いました・・・

給油口の位置、生産設備の都合もあるのかもしれません。

クルマが完成してラインオフする最後に、ガソリンを入れるのですが。

それが左右バラバラだと、両側に給油機を設置するか、上から吊るすとかになります。

それは避けたかったんでしょうかねぇ。



ちなみに、先程の3台。

同じホンダ車ですが、生産工場が違います。

インサイトは、栃木の研究所隣にあった、今は無き高根沢工場。

フリードは、閉鎖が決まった狭山工場。

バモスは、完成車生産事業がホンダ子会社化される以前の、八千代工業でした。


拠点が異なっているので、給油口がバラバラでも大丈夫なんでしょうね。