ブログが・・・書けていません。
最後のブログからは、ほぼ1ヶ月。
ネタがない訳ではないのですが、なかなかまとまらない。
これを生業としているのではないので、焦らなくても良いのですが・・・
書かないと、どんどん頭が固まっていく様で不安です。
さて昨年末の話ですが、社用車の入替がありました。
フィット3 HVに代わり、やって来たのがこのクルマです。
ホンダ シビック
入れ替えされたものの、今はコロナ禍。
出張規制もありで、なかなか乗る機会がありません。
4月は幾分落ち着いて来たので、やっと試乗・・・？ いやいや出張で使いました。
シビック・・・「乗ってたよ」とか「乗ってる人が近くにいたよ」という方は、多いと思います。
かく言う私も初めてのホンダ車は、ワンダーシビックでした。
そんなシビック、誕生から今年でちょうど50年。
TYPE Rが初めて設定された6代目 ミラクルシビックあたりまでは、記憶にあるのではないでしょか。
その後、軸足をメインマーケットの北米向けに転換。
ボディもかなり大型化されました。
最後のNA TYPE Rの8代目では、遂に3ナンバーボディへ肥大化。
一時は国内未発売もありましたが、現行11代目では普通に販売されています。
今のシビックって、どんなカタチだっけ？
そう思われても無理はありませんね。
ミニバン、SUV全盛の昨今、影が薄いのは否めません。
現行シビック、とにかくデカいです。
サイズは、4550 X 1800 X 1415
全幅1800mmですよ！ シビックが。
さすがにこのサイズは、手に余ります。
アメリカ〜ンな気持ちには浸れますが、それなりの覚悟は必要かと。
つい右折時に、左ミラーで後端の振り出しを確認しちゃいましたもの。
（４トントラックじゃないんだから・・・）
貧乏性の私は、これに1人で乗っていると、軽く罪悪感があります。
エンジンは、1500ccのターボ。
過給されているとはいえ、このサイズで1.5Lとは驚きです。
しかも純粋なガソリン車。
本命かな？ハイブリッドは7月発売予定です。
2030年までに、EVの世界生産数200万台を目標とする、ホンダ。
となると、おそらくICE（内燃機関）のシビックは、これが最後になるでしょう。
ICEなら負けないと自負するホンダが出す、おそらく最後のシビック。
期待が高鳴りますね。
しかもこのクルマ、なんと6MT。
いろんな人が使用するはずの社用車なのに、この有様。
事実うちの部署の若手は、クルマの部品屋なのにAT限定免許も少なくないのに。
部で管理する社用車3台のうち、このシビックと私が管理担当のバモスの2台はMT車。
頭悪過ぎです。
メーターパネルです。
最近のクルマには珍しく、水温計がついています。
それと、なにか違和感が・・・
あっ、タコメーターの目盛が少ない！
なんと、レッドが6500rpm！
これって、ディーゼル？
ホンダって、普通のSOHCでも7000〜7500rpmがレッドだった様な。
では、乗ってみます。
走り出して感じたのは、もの凄い静粛性。
ホンダ車って、この辺りはあまり得意ではないと思っていました。
特にトヨタ車と比べると、その差は歴然。
遮音の悪さを「スポーティ サウンド」と誤魔化していた頃とは、雲泥の差です。
しかもタイヤを見ると、40扁平の18インチ。
ブランドもGY EAGLE F1と、静粛性の高いモデルではありません。
このシビック、ボディ側で相当頑張ってるみたいです。
遮音材の使用はもちろん、制振の為のボディ高剛性化、タイヤ内で共鳴する音を打ち消す装置（レゾネーター）装着。
そして、各ピラーには発泡ウレタン封入と。
こんなに徹底してやってるんですね。
なんだかホンダ車じゃないみたいです。
オーディオは、BOSE プレミアムサウンドシステム。
さすがアメリカメインのクルマですね。
BOSEは、単体の性能よりも全体の音場をコントロールしている印象です。
もちろんシビックにも、専用にチューニングされています。
以前会社で、BOSEのデモがありました。
小さなラジカセだったんですが、その音場のスケール感には感銘しました。
このシステムも、これだけの静粛性があれば際立ちますね。
あっ、走りの印象ですね。
発進時、クラッチワークにシビアさはありません。
低回転でも過給が聞いているのか、トルクは出ているみたいです。
６速 1200rpmでも巡航出来ます。
（加速は厳しいけど）
やっぱりディーゼルなんじゃないの？
低速域のドライバビリティには、目を見張るものがあります。
その調子で右足に力を入れると・・・ん？
ホンダ車特有のタコメーターが右半分に行くと、蹴飛ばされる様な感じがありません。
あっ、はっぱボタン（ECONボタン）がオンだった。
オフにして再加速しても・・・う〜ん、あんまり変わらないなぁ。
エンジンスペックを見ると、最大トルク発生回転数が1700〜4500rpm。
この間、ずっと最大トルク出っぱなしです。
とんでもなくトルクバンドが広いです。
なるほど、これだと乗りやすい反面、抑揚はなくなっちゃうのかな。
ホンダのエンジンって、最大トルクと最高出力の発生回転数が近い印象があります。
故に高回転でパワー炸裂するも、低回転では弱い・・・。
逆に低回転の弱さが、高回転のパワー感を演出していました。
まぁ、低回転でトルクがあった方が乗りやすいのですが、なんかホンダっぽくないなぁ。
あともう１つの要因。
それは、デュアルマスフライホイール。
通常１枚のフライホイールを、エンジン側、ミッション側の２枚に分け、それをダンパーを介して接合しています。
クラッチミートした時のショックを吸収するのですが、逆にダイレクト感が希薄に・・・
なんかこの影響で、エンジンが怠くなった感じがするのかなぁ。
あとシフトの剛性感、ある意味異常な程です。
とんでもなくショートなんです、シフト、セレクトの両方向ともに。
あまりの高剛性感で、本当にこれでシフトフォーク動かしているのか？
実はBy wireにして、シフトレバーだけで演出しているのか？
高剛性感なんだけど、なんか人工的なフィールに思えました。
実際は機械式に繋がっているので、よくこのフィールが出せたものだと感心します。
最後は燃費。
群馬の郊外路と市街地を半々くらいで、86km走っています。
その結果が、17.8km/L。
N-ONEだったら、20km/Lくらいでしょうかね。
あのサイズでこの燃費だったら、大したものです。
という事は、今度のHVは20km/L超えるか？
今回のまとめ。
クルマとしての商品性は、非常に高いものがあります。
ちょっと前のホンダ車とは、比べものになりません。
反面、ホンダらしくないのかなぁ。
なにか突き抜けたものが、感じられません。
このクラス、海外含めると競合ライバル多数の激戦区です。
それらと比較して、総合的に判断するとシビック、となるのかもしれません。
でも最初からシビックの指名買いって、ないんだろうなぁ。
完成度は高いんだけど、特徴がない。
別にオール４じゃなくて良いです。
3とか2があっても、5があるのが、ホンダじゃないかな。
私が古い人間だからでしょうか。
もうホンダって、そういう尖ったクルマを作れる様な、そんな規模の会社じゃないんでしょうね。
これ、本当にホンダ シビックなのか？
ちょっと複雑な印象です。
コロナ禍の影響もあってか、2年お休みしていたイベントが、今年再開されました。
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