くまとっどのブログ一覧

クルマは、いろいろな制約の下で成り立っています。

パッケージ、法規、生産性　etc

デザインスケッチやコンセプトモデルは、凄くかっこいい。

ところが、いざ市販車になると・・・、

往々にして、少なからずありました。

ですが、そんな残念な例ばかりではありません。

例えば、初代アルシオーネ。

直線的で強烈なウェッジシェイプ。

実際に市販された時も、ほぼイメージスケッチ通りです。

それはスペシャリティカーという性格から、あまり実用性等で制約が少ないからでしょうか。

また世界的に稀有なパワーユニット水平対向エンジンが、低ボンネット高の実現に大きく寄与している事も忘れられません。

この時点で4WDありきなのが、スバルらしいです。


ここに１枚のイメージスケッチがあります。







キャビンフォワードで、ボンネットからフロントウィンドウまでをなだらかに繋いだ、ワンモーションデザイン。

強いウェッジシェイプと、それを強調する様なサイドウィンドウ。

極端に短い、前後オーバーハング。

こういうマッシブなデザイン、私は好きなんです。

このデザイン、後にこのクルマとして市販されました。






初代　レックス


現実は、かくも残酷なものです。

あんな伸びやかなデザインを軽自動車枠に収めると・・・それは仕方ない事です。

R-2は、スバル360からのキープコンセプト。

流石にそれも２回は通用しません。

2スト水冷360cc、RRは継承されるも、レックスではドラスティックにデザインが一新されました。

R-2との併売もあり、1972年のデビュー当初は2ドアのみ。

車高もR-2から90mmも下げたので、かなりスペシャリティカーへ振っています。

そんな初代レックス、その後は９年にも渡り販売されます。

その歴史は、時代やそのコンセプトに翻弄され、波乱万丈だったと言えるでしょう。

最初の波乱は、1973年。

排ガス規制と言う名の、暗黒時代に突入です。






実用的な4ドア追加と、排ガス規制対応で360ccのまま4スト化。

標準グレードで比較すると、馬力は1psダウンですが、トルクが4.1kgmから3.0kgmと大幅ダウン。

市街地ゴーストップがメインの軽だと、これはかなりの痛手です。

先代R-2と比べると、走行性能は後退してしまいました。
（これはスバルに限らず、全メーカー共通の問題でしたが）






続いての波乱、商用車の設定。

いつまでもバンはR-2継続と言う訳にもいかず、レックスにも設定します。

まずは、リアにハッチゲート追加。

続いて荷室確保の為にリアシートを前出しすると・・・。

車高を大幅に下げてしまった事が災いし、後席がR-2バンより狭くなってしまいました。

後継車種としてそれはどうなんだ？　

ここは潔く、バンはリアシートなしの２シーターで発売されました。






それでも「荷物も積めて、4人乗りたい」需要は、なんとか対応したい。

さりとて狭い後席を容認するのも、生真面目なスバルは許さなかったのでしょう。

そこでバンをベースに、後席居住性の改善を敢行。

座面も少々伸ばしシートバックを寝かせ、どうにか居住性を確保。

ただこうなると荷室長が不足し、バンには出来ません。

そこでこれを、ワゴンとして発売したのでした。






ワゴン発売するも、「バンの4人乗り」という本来の目標には未達。

その実現に向けて、再度開発を進めます。

問題になっているのは、車高の低さ。

ならばいっそと、ハイルーフ化を断行します。

R-2同等の車高を確保し、念願の「バン4人乗り」がラインナップしました。






そして最後の波乱、新規格。

1976年、軽自動車規格が360ccから550ccへ移行します。

それに伴い、ボディサイズも一回り（全長 200mm、全幅 100mm）大型化。

ボディサイズは新規格の、レックス 5が誕生します。

ですがエンジンは、なぜか490cc。


実はこの暫定排気量、ずっと気になってました。

550ccの新規格、すんなり移行したのはダイハツのみ。

スバル、三菱、スズキは、500cc程の暫定排気量で対応。

ホンダ、マツダは、乗用車撤退。

なんでこんなに、各社で対応が違うんだろう？


実は当初、排気量が500ccが上限とされていた？

当時、世界一厳しいと言われた51年規制に、550ccでは対応出来ずに排気量を下げた？

何か特別な事情があるのかな？　と思っていました。

いろいろ調べてみた結果、スバルだけ理由がわかりました。

それは・・・

現行設備で対応出来る最大排気量が、500ccだったから。

もちろんスバルも、新規格には550ccで対応したい。

ですが360ccの設備を流用すると、ヘッドボルトのピッチ（間隔）から最大で490ccまで。

設備改修を待って、550cc化するか？

現行設備を流用して、490ccで一刻も早く発売するか？

スバルは、後者を選択しました。

スバルはこういう事情でしたが、他社はどうだったのか？

調べてみると深そうなので、この辺りは追って調査してみます。


結局、暫定排気量で１年程販売し、いよいよレックス最終形が誕生します。






レックス 550の誕生です。

軽自動車規格、排ガス規制と、時代の荒波に翻弄された９年間。

スバルも、初代レックスがここまで長いモデルライフになるとは、予想していなかったでしょうね。

そんな初代レックス、その割には残存していないと思います。

イベント見たのも、１回くらいかな？

この独特なデザインと、地道な技術的進化。

昭和オヤジのシロクマには、スバルってこういうクルマのイメージです。

無事、夏期休暇を迎えられました。

本業は自動車業界なので、毎度恒例の９連休。

最近では、平日バイトを入れたりするのですが、今回は週末のレギュラー以外なし。

結果、７連休を満喫しております。
（有難い事です）



夏休みといえば、お出かけ。

海・・・は群馬にないので、山へ行ってみましょう。

ここ群馬は、山が多いんです。

南は埼玉から続く関東平野ですが、後は、ほとんど山。

赤城、秋名（榛名）、妙義と揃い踏みです。

これらの山、前橋、高崎の市街地からは、せいぜい１時間程。

お家から、ちょっと走れば峠道。

まるで走り屋育成コースの様な環境なんです。

そんな山ばかりの、群馬県。

そう言えば一番高い山って、どこだろう？

地元前橋の赤城山ではないのは、確かですが。






調べてみました。

正解は、日光白根山、標高2578mです。

「日光」と名が付く通り、山頂は栃木県との県境。

県内にもう一つ白根山があるので、それと区別する為、頭に「日光」と付いています。

（ちなみに、もう一つは「草津白根山」です）

こんな高い山、根性も体力もない私には、到底無理。

それでは・・・逆に一番低い山って、どこだろう？

調べてみたところ、前橋の隣、伊勢崎市にある事が判明。

近所なんで、早速行ってみます。






山の名前は、八寸権現山（はちすごんげんやま）。

群馬一低い山は、平成の大合併前の伊勢崎では、これでも市内最高峰の山だったそうです。

登山道入口にそびえ立つ、赤い鳥居。

この道は、中腹にある蓮神社（はちすじんじゃ）への参道も兼ねています。

山頂を極める前に、まずはお参りを。






こちらが、蓮神社。

無事登頂出来る様にと、二礼二拍手一礼。






神社正面には、幾つもの鳥居と長い階段。

こちらがメインの参道なんでしょうね。






再び登山道まで戻り、改めて山頂を目指します。

この辺りは、４合目くらいでしょうか。

舗装だった道も、土に変わりました。






振り返ってみます。

澄み渡る晴天だったら、赤城山が臨めたんでしょうね。

真夏のどんより空気で、それは叶わず・・・。






無事、山頂に到着。

登頂時間は、まっすぐ来れば5分も掛からないです。

山頂には、石造りの宝塔と標柱がありました。






山頂の標高は、91m。

ちなみに周辺との標高差は、20m程だそうです。






頂上付近、クロマツの隙間から、伊勢崎の街を臨みます。

群馬の場合、低山だと思われていたものが、実は古墳だったりします。

事実、この八寸権現山にも、山麓付近に直径20mくらいの円墳が30基程あったのだとか。

しかし、この山は古墳として作られた、人造物ではありません。

自然に出来た、純然たる「山」でした。






この日のお供は、スバル360。

日中は30度を越えますが、夕方になれば、幾分過ごしやすくなります。

あまり良い環境でなかったが、熱ダレする事なく、無事完走。

クラッチ修理以降は快調です。


群馬で一番のものが、こんな近所にあったなんて。

長らく住んでいますが、これは新発見でしたね。