Nuk-P@RailStarのブログ一覧

師走にMX-30が納車されてからちょうど5週間が経過。
現在のオドメータは650kmで、新車1ヶ月点検時に500km未達だったMAZDA3の不名誉な記録は更新せずに済みました^^;。

この間、私が購入ディーラーを訪れたのが2回。
年末にはビアンテでマイカー3台分(笑)の点検日時を調整しに行き、年初は嫁さんとMX-30で新春初売りに。
そして毎回、面識のあるスタッフさん方に必ずといっていいほど掛けられるのが、ブログタイトルの言葉なのです。

（電気自動車はどんな感じですか？）

まぁ、無理もないのですよ。
当該店舗では初のEV納車とのことだし、過去にMX-30のEVモデル／Rotary-EVの試乗車が常備されたことはなく、ごく偶に他店舗から期間限定で回ってくる程度。今回のRotary-EVも、我が家の納車の前週、お隣りの防府市の店舗から試乗車を借り、バタバタとスタッフ全員で乗ってみたのだとか。

もちろん・・・このお店に限らず、マツダ陣営全体が世のEV導入のトレンドにすっかり乗り遅れているので、失地回復や形勢挽回に微力ながら貢献できればと、大のマツダファンとして（勝手に）立ち上がったつもりでいる私。些細なことでも情報提供は欠かさない所存ですが、こうも判で付いたように同じ質問を投げ掛けられてはねぇ(爆)。

だって、興味の対象がEV／PHEV／新型RE／MX-30自体、の何れかによって答え方は変わりますからねぇ。おそらくは全部なんでしょうけど^^;。

そんな中、私が必ず返すようにしているのは

●クルマの基本性能はとても良い
これはMX-30 EVモデルとも共通の美点で、電気仕掛けを加えた「走る・曲がる・止まる」は、従来のエンジン車にない高いレベルで見事な調和が取られています。Rotary-EV試乗でこれを初体験するだけでも、マツダ車ユーザーには意味があるのではと思うくらい。クセらしいクセのない素直な運転感覚は、免許取り立てのドライバーにもきっと優しいはずです（今春、長男をモルモットに検証予定）。

●フリースタイルドアは要注意
これは納車前から十分意識していたので必要以上に繰り返すつもりはありませんが、このクルマと観音開きドアの組み合わせは「決して」あらゆるライフスタイルに順応するものではないと痛感します。
とりわけ、大人3名以上で利用するケースが頻繁にあるなら、購入前に入念な事前検証が欠かせないと思いますね。

そして・・・

●唯一のサプライズは残走行距離表示
一般的な話として、EVの走行距離は「カタログ値の7～8掛け」とは以前からよく耳にしてきました。しかし、冬期に納車されたハンデがあるとはいえ、少なくともマイカーの現状はそのレベルに全く達していません。しかも、納車直後と比較して、日に日に表示値がシブくなっている印象です。

わかりやすい事例として、日曜の早朝、私が小一時間ほどNORMALモードで走行した際のBefore/Afterを紹介します。
　＜Before/After＞（走行距離：39km、エアコン：AUTO）
　　SOC：27% → 46%
　　EV走行残距離：1km → 16km
　　総走行残距離：430km → 404km
　　外気温：-1℃ → 2℃
なんと、
プチドライブの効果でEV走行の残距離が16倍に伸張！
といっても、最初がまさかの「1km」スタートではねぇ(苦笑)。

この辺り、Rotary-EVの実態に関する他のオーナーさんの声が殆んど世の中に発信されていないので、異常かどうかの判断はつきませんし、未だ走行データの蓄積が不十分という側面もあったりしますが、ひとまずこの状況は、次週の新車1ヶ月点検でしっかり報告しなければと思っています。

ただ、ひとつ確実に言えるのは・・・
私自身、全くもって心安らかにこの状況を観察できていること。もしこれがBEVだったら購入そのものを後悔したかもしれませんが、なんたってRotary-EVは非常発電装置付きのEVなので、恐れるに足らず。
現状は信じられないほど慎重でシブチンな残距離表示に徹している車載コンピュータ様を、これから少しずつマイペースで懐柔していきたいと思っています(笑)。

チャージといっても、今回に限ってはCHARGEカラーの話じゃありません^^;。
（め、珍しい…）

私が不覚にもMAZDA3のバッテリーを上げてしまい、ジャンプスターターが初出動したというのが、前回のブログの内容。その後、蘇生したMAZDA3は県外ドライブの往路で延々バッテリーの充電回復に努め、目的地に着く頃には再びi-stopが作動する程度にまで復調したわけですが・・・
ここでふと疑問が生じたのです。

EVではどうやってバッテリーの充電を回復させるの？

…アハハ、ちょっと紛らわしいお題ですよね^^;。
今回話題にしている「バッテリー」は、電装品用の12Vバッテリーのこと。EVのシステム起動も担っています。
一方、これまで我が家のRotary-EVと絡め、やれ外部充電だのやれRE発電だのと言及してきたバッテリーは、EVを走らせるための駆動用バッテリー。こちらは床下に敷き詰められていて普段は見えない存在ですね。
12Vバッテリーは画像の通り、従来のエンジン車と同様にボンネット内に堂々と鎮座しています。

で、
エンジン車であれば、走行中はオルタネータの発電分を適宜バッテリー充電に回してくれることが期待できるわけですが、エンジンを持たない電気自動車は一体どうするの？？という疑問です。

でも、そんな素人丸出しの質問に真正面から答えてくれる記述、Rotary-EVの取説書のどこを探しても見つかりません（況んやカタログをや）
仕方なく、ネット情報を調べてみると・・・

EV走行中は駆動用バッテリーから随時、12Vバッテリーの充電を行っている

らしいことがわかり、ひと安心。
ま、MX-30のEVモデル／Rotary-EVがそうである証拠はありませんが、きっとそうなのでしょう(笑)。

EVとしての基本性能を大きく左右するだけでなく、重量の上でもコストの上でも大きな影響力を持つ駆動用バッテリー。これが文字通り"見えない"所で心憎い役割を果たしていることを知り、愛おしく…じゃなくて頼もしく感じた次第です。

いやぁ…
踏み込んでみて初めて意識させられるイロハが沢山ありますね。EV初心者にとっては地味に刺激的な毎日です^^;。

12月の納車からもうすぐ1ヶ月が経過する我が家のMX-30。

この正月に実家への日帰り帰省に担ぎ出したことで、オドメータは早600kmを超え、記録用の給油回数も通算3回に達しました。このペースは、先代の嫁さん専用車のCX-3がここ最近は月100km程度だったのと比べると、まさに激増の一言(笑)。それもこれも、R-EVシステムに興味津々なこの私が隙あらば稼働させているからなんですけどね。

そんなわけで今回、家族4名乗車で高速道路走行を含む150kmを走行して、MX-30 Rotary-EVのまた新たな側面に気付き始めたところです。

■初の二桁電費も謎多し

今回の実家帰省で、往路80km（うち高速道路65km）を走破した時点のスポット電費が今回の画像。
それまでの経験では、給油直後は3km/kWh台(笑)、定常走行中も4～5km/kWh台の平均電費値を見慣れていたので、区間電費とはいえ二桁の数字の出現に心底ビックリ。…と同時に、高速走行中に全く変動しないメーター正面(MID)の平均電費表示に疑念を持ったのをきっかけに、MID上は「8.0km/kWh」が最大表示値らしく、より正確な数値の把握にはセンターディスプレイ(Mazda Connect)上の電費表示を重視すべきだと悟った次第です。
しかしながら・・・平均電費値の変動は私にとって謎だらけ。
従来のエンジン車では、定速巡航から渋滞気味の低速走行へ移行してしまうと、平均燃費値は低下するのが当然の感覚。でも平均電費値は逆にノロノロ走行中に一気に上昇したりするから、もう頭に「？」が渦巻くのなんのって(^^;)。
…まぁ、少し冷静に考えると、電気モーターの能力や電装品の使用状況次第では、最も省エネルギーな走行を実現できる速度域や走行パターンが、エンジン車のそれとは大きく異なることも予測できるわけでして。
EV初心者の私にはまだまだ勉強/体感すべき領域が沢山あるということですね。

■乗り心地は一長一短

巷の試乗記でワリと褒められているRotary-EVの乗り心地。
たしかに、床下に重量物のバッテリーを敷き詰めた「MX-30 EVモデル」の低重心で重厚な乗り心地には私も驚いたものです。
しかし「Rotary-EV」は床下のバッテリーはEVモデルの半分で、その背後に容量50Lの燃料タンクを増設。さらに、前車軸上からややオーバーハングした位置に8C型ロータリーエンジンが搭載され、補器類の追加も含めたトータルの重量増はEVモデル比で実に130kg。4名乗車状態で2トンにも及ぶ重量級のクルマを走らせていると、55偏平のタイヤが路面の凹凸を懐深く吸収してくれる場面があるかと思えば、サスペンションの上下動に伴って発生するNVHの中には決して上質とは思えないものも…。
おまけに、EVモデルにはあった鼻先の軽さが影を潜めていることもあって、Rotary-EVのハンドリングの印象はリニアではあるものの決して軽快ではなく、車両のマスを意識した慎重な運転操作が求められることも、乗り心地の印象を少しシビアにしたかもしれません。

■前席優先を再認識

今更ながらではありますが、やはり・・・
辺りが暗くなってから嫁さんの実家を後にする際、見送りに出てきてくれた義父母たちに後席乗員が全くコミュニケーションできないことに対しては、途轍もなく大きな罪悪感が(T_T)。
通常の2ドアクーペなら、長いフロントドアの後端から顔を出すことくらいできるのに…です。あぁ、コスモAPのようにBピラー後方の小窓が上下に開閉できたらいいのに！（喩えが古過ぎるよ）

■燃費で不覚を喫する

これは今回最大の不覚です。
秘かに耳目を集めている(であろう)平均燃費値は道中、MID上もセンターディスプレイ上もずっと12km/L台を維持。昨年末に「NORMAL走行モード」縛りにしてからの初燃費は、前回の15km/L台には届かないものの、暖房をAUTOにした4名乗車で高速走行が中心だったことを思えば、十分納得できる二桁燃費を叩き出すはずでした。
しかし、利用客が少なかった近所の出光GSで異様なくらいの注ぎ足しを受け、燃料残が2/3目盛り以上(≒35L)あったはずなのに、なんと26.1Lも給油。燃料タンク容量の実に半分以上に達する数字に驚き、リアトランク周りがガソリン漬けとなった惨状を思わず想起してしまったのは、ここだけのヒミツです。この結果、二桁を目論んだ燃費値は9km/Lを割る過去最低値を記録(T_T)。
ウ～ン・・・
必死に気を取り直して、この原因として思い当たるのは、前回の給油が大晦日の超繁忙な時間帯だったこと。給油待ちの後続車が多く、自動停止でさっさと給油ノズルを抜いた可能性があるのです。つまり、スタッフ給油では起こり得る”満タン誤差”が最大化してしまった結果と考えることにします。
（にしても、一桁台陥落は避けられなかったかも…汗）

■残走行距離が初の500km超え

不覚を白状した後は、明るい展望の話で締め括ります(笑)。
今回の満タン給油の直後、トータルの残走行距離（EV走行+発電走行）の表示が初めて「500km」の大台に乗りました（=515km）。実をいうと、過去2回の満タン給油では、SOCの差異はあるものの、残走行距離の表示は概ね450km前後に止まっていたのです。
巷の試乗動画では600km台を示すメーターの映像も珍しくなく、こと机上計算では航続距離が800kmを裕に超えると言われるRotary-EV。冬期という不利な条件を差し引いたとしても、もしかすると「全く別バージョンのシステム搭載車が間違って納車されたのでは？」と首を傾げたくなる程の大きなGapでしたが、少しずつ実走行データが蓄積されるに従い、残距離表示の精度が向上し始めたものと楽観視しています。


ということで、
今回はやや厳しめの所感を並べてしまいましたが、相変わらずRotary-EVにはとても興味津々なこの私。

ここまで熱中するのなら、MAZDA3に代わるメインカーとして特別仕様車「Edition R」を購入して100％自由に乗り回せる環境にしておくべきだった・・・と思わなくもないですが、マツダ渾身のSKYACTIV-Xを手放さなかった自身の判断は決して間違ってはいないのです（キリッ）。
なぜって・・・

もっとRotary-EVと戯れたいのなら、コソコソ乗るのではなく、メインユーザーの嫁さんを誘って一緒に出掛ければ済む話なのですから(^^)。

（画像はあくまでもイメージです　笑）

先日から①～②～③と、新加入のMX-30 Rotary-EVが我が家にもたらすと思われる「変化」について、幾つかの観点から話をしてきました。そろそろネタも尽きたかと思わせておいて、もう1回だけ続けます。

最後は充放電設備の話。

現在、我が家には1箇所、200Vの普通充電器があります。
これは今からちょうど7年前、当時の私がその必要性を強く疑問視していたにも関わらず、図面通りにシレっと、インナーガレージに充電器を設置したハウスメーカーの設計士さんのファインプレー。まさかその時点でRotary-EVの登場まで予見していたわけではないと思いますが…（いや絶対に違う）。

ただ、我が家で最も頻繁に稼動する嫁さん専用車の定位置はここではなく、市道に面したカーポート下。
よって、充電のたびにインナーガレージまで移動させるのは、車両入替えの手間や天候の影響等を考えるとあまり現実的ではなく、小まめな自宅充電の励行に関しては、当初から黄信号が灯っていたのです。このため、アウターガレージへの充電装置の追加は規定路線だったといえます。

なのに何故、今回の納車までに充電器を追加しなかったかというと・・・

実は、単なる充電器ではなく、V2H充放電設備の設置を目論んでいるから。つまり、災害時の停電に備え、クルマから自宅に給電できるようにしておきたいのです。
我が家はオール電化のうえに全館空調システムを導入し、日頃から電気への依存度が高いので、停電時のバックアップ対策はとても重要。とりわけ暑がりの私にとって、真夏の停電は死活問題といっても過言ではありません(-_-;)。…なぁんて冗談はさておき、災害時や緊急時の電源確保は、地域社会の役に立つかもしれませんしね。

ただし現状は、設備導入時に受けられるCEV補助金の申請受付期間から外れていたり、各専門メーカーの適合車種表（EV/PHEV）にMX-30 Rotary-EVがまだ登録されていなかったりで、まだ具体的なアクションは取れていません。
（ちなみにMX-30 EVとCX-60 PHEVは以前から適合扱い）
とはいえ
我が家の太陽光発電のFIT制度は数年後に終了するし、また、いつまでもRE発電を多用し続けるわけにはいかないでしょうから(苦笑)、効率的な電力マネジメントを実現するV2H充放電設備の導入は、可能な範囲で急ぐつもりです。

・・・目指せ、「Rotary-EVと賢くつながった家」（笑）

新加入のMX-30が我が家に様々な新風を吹き込んでいるという話の続編。
前々回の①では色彩面、前回の②ではライフスタイル面での変化を紹介したので、今回の③では、カーライフ…つまりはEVライフについて述べます。

でもその前に・・・
今回の選手交替、最初から「EVありき」だったわけではないのですよ^^;。

ことパワートレインの種類でいえば
　SKYACTIV-G
　SKYACTIV-D
　SKYACTIV-X（e-SKYACTIV X）
　MZRガソリン
　13Bロータリー
とバラエティに富んでいるマイカーたち。元々意識なんかしていなかったのに(笑)、図ったように見事に看板の重複を回避しています。
でもその傍らで、実は"レシプロガソリン"が3台存在するし、嫁さん専用車に関しては、なんと3代連続のSKYACTIV-G。こうした代わり映えの無い部分が私は不満で、次こそは未経験のパワートレインを加えると心に決めていたのです。
となると、マツダの自前開発車としてはHEV、PHEV、BEVのほか、直6ならディーゼルも候補に入りますが、何かと話題のCX-60が車格の面で次期代替車に適さないことから、自ずと選択肢はBEV（e-SKYACTIV EV）のみに絞られ、車種はMX-30の一択状態に。結局はその後追加されたPHEV（e-SKYACTIV R-EV）に落ち着くことになりました。

そんなわけで、一応は宣言通り、プラグインハイブリッド車という初物のパワートレインを迎えることになった我が家。

ただ、私が描く一般的なPHEVのイメージはというと・・・
エンジンを駆動用にも発電用にも幅広く活用し、走行中はモーターとエンジンを巧みに共生させて最高の効率を目指すというシリーズパラレル式の賢いハイブリッドシステムに、外部充電機能まで追加した、至れり尽くせりのハイテク車(笑)。

そこへいくと、MX-30 Rotary-EVは明らかに変わり種です。
同じPHEVの看板を掲げていながら、エンジンを発電専用にしたシリーズ式ハイブリッドとしているのも、EV走行距離を少し長めにしたのも、成り立ちとしては明らかに少数派。
別の視点から見れば
　・（発電走行距離） ＞ （EV走行距離）
としたためにその呼称が使えないものの、その性格は限りなく「レンジエクステンダーEV」に近いといえます。
そう名乗れない要因でもある容量50Lの燃料タンクのお陰で、外部充電なしで運用しても頻繁な給油が必須とはならないし、RE発電の燃費さえ許容できれば(苦笑)中・長距離のモーター走行も決して不可能ではないのです。…ま、仮に許容できなければ、外部充電を多用してBEVに近い運用に戻せば良いわけで。
やはり私流の解釈としてはこれまで主張してきた通りで、このクルマに搭載されるREは緊急発電装置。電欠や充電難に対する保険を完備した"不安知らずのBEV"なのです(^^)。

そんなニッチなクルマだと再認識して・・・

これからPHEVと相対する私からすると、100%モーター駆動という単純明快な基本線を置いてくれた上で、そのための電力の調達方法として、外部充電とRE発電の2枚のカード選択を自由に任されている構図は、極めて興味をそそられるもの(笑)。
なぜって、いきなり複雑怪奇かつユーザー側に制御因子のないシリーズパラレル式ハイブリッド車に外部充電運用を組み合わせていくよりも、EV初心者としては遥かに入っていき易いと感じますから。

現時点、我が家のMX-30のオドメータはまだ200km足らず。斯くいう私も通算で4日しかハンドルを握っておらず、CHARGE/NORMAL/EVの各走行モードの選択や、CHARGEモード時のSOC設定など、手探りだらけの状態。ましてや自宅充電とRE発電、経由地や目的地での外部充電の賢い使い分け方など、構想を描く段階にすら辿り着けていません^^;。

でも、自ら進んで乗り入れた新たなチャレンジの世界。
時折り贔屓のREの鼓動をじっくり味わいながら、一歩一歩、楽しくEV経験を積んでいきたいと思っています^^。