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資格取得のため間が開きました。

今回は･･･え～･･･メーカー的にはトヨタ･･･でいいのかな。製作者の社名は


あの｢トムス｣になります。
1974年創立のトヨタのオフィシャルチューナーという立ち位置なのはご存知かと、そのトムスがかつて市販を目指して造ったミッドシップ2シーターライトウエイトスポーツです。

【TOM 'S ANGEL T01】
｢トムス エンジェル T01｣です。

1994年のオートサロンにて


トムス エンジェルT01として発表されました、一応コンセプトカーとしてでしたが、市販を前提として開発されていたのです。
スペック
水冷並列4気筒DOHC20バルブ、排気量1587cc、最高出力160馬力です。


エンジン、リヤ寄りのミッドシップで横置き搭載されております。エンジン形式は名機4A-Gです。20バルブなのでAE-101からのレビトレと同じエンジンですね。吸気や排気の取り回しの変更等はありますが、チューニング等は無しで基本的に市販車のAE101レビトレと同じスペックです。つまり市販車のエンジンを小変更で搭載していたわけです。このことからやはり市販を強く考えていたのかなと思われます。ちなみにこの現存車両はAE111の165馬力エンジンに乗せかえられているそうです。


ラジエーターはフロントセクションの車体下方に下向きに設置、これも101の純正ラジエーターだとか。


足回りは前後ダブルウィッシュボーン、ブレーキはフロントはベンチレーテッドのディスクブレーキ、リヤもディスクを採用しています、車内から前後ブレーキの効きかたのバランスを調整可能、サスペンションは減衰力等の調節が可能です。


フロントサイド、ヘッドライトはリトラクタブルではなく角目の埋め込み型を採用、透明なヘッドライトカバーも装着されていて空力も問題無し。


サイドビュー、サイドが深く抉れたスタイル、かなり小型な車格なのが見て取れます。


比較として、ほぼ同年代のMR-Sと並ぶと更に一回り小さいのが解ります、前後長、車幅ともに数センチレベルで小柄な車体です。これでエンジェルの全体的な大きさがイメージ出来るかと。全長は現在の軽自動車より少し大きいぐらいです。


リヤ側、コーダトロンカ(後部を切り落とした様)とまでは行かないけど、結構切り落とされたようなテール回り、テールランプは当時のカローラFXの物が流用されています。


全解放状態、フロントセクションは前側へ、リヤセクションは後ろ側へ開くタイプ、なんかランチア･ストラトスみたいですね。実はこの車のフロントウインドウはなんとそのランチア･ストラトスの物(恐らくレプリカ？)が流用されています。ところでサイドのドアはどこ？、サイド側で開くのはこのサイドウインドウ回りのみです、つまり一般的なドアはありません、ガルウイングで開くこのサイドウインドウを解放して、サイドを大きく跨いでそこから潜り込むように乗るんだとか･･･これは乗り降りしにくそうw、尚、サイドウインドウの開閉も出来ません、はめ込みの固定式なんです、なのでETCは必須ですね、その分エアコンはかなり効くようになっているんだとか。この辺はまだプロトタイプだった証でもあるかと。市販されていたらドアが追加されたのかな。ボディの素材はFRPのモノコックです。


フロント側を開放したら小さめのバッグが入るぐらいのトランクが･･･ちっさ！、まあ、無いよりかはマシレベルですけど。　


インパネ回り、メーターはオリジナルでは無く現在は英国製のデジタル制御のアナログタイプを装着(ヤレていたそうで)、トランスミッションは5速MT、これも101レビトレの流用です。ステアリングはボスの部分で折り畳めるようになっていて、乗降の邪魔にならないようになっています。


シート、フルバケットタイプで表皮は張り替えたとか、当然リクライニングは無しですが前後は多少は動くそうです。かなりタイトなのが見て取れますね。
さて、その走りは？、まさに往年のミッドシップライトウエイトスポーツカー、車重はなんと乾燥で700kgです。とにかく軽くするというのが開発目標だったそうなので、パワーは160馬力あたりですがその軽さでダルさは全く感じず気持ち良い加速、ただしハンドリングはかなりトリッキーで超過敏、まさにワンフィンガーの反応です。ホイールベースも短いのでまさにランチア･ストラトス的なんだとか、絶対的な速さは無いそうですが峠道を1本走ると一汗をかけるとか、むしろこれぐらいのパワーが丁度良いと感じるそうです。
さて、この車はどういう経緯で開発されたのか、まず開発したのは日本国内のトムスでは無くトムスGB、グレートブリテンつまり英国のトムスで開発されました。当時そこの代表を勤めていた鮒子田さん(トヨタでレーサーをやっていてル・マンなども走っています)という方が、同じトムスGBに居た元ロータスに在籍していたマーティン･オグルビー(当時のロータスのF1カーのデザインをしていたそうです)というデザイナーに、こういう市販前提の車を造りたいと伝えて、そのマーティン氏がほぼ一人でデザインを仕上げたそうです。


デザインレンタリング、ほぼこの形で製作されたのがわかりますね。
その後1994年にオートサロンで発表後はそのまま日本のトムスに送られて承認を取るために奔走、1年後ぐらいに承認は降りたので車検も取得、今度は生産を･･･トヨタではNoとなり(というか、FRPモノコックを造る能力が無かったから)、ならば世界中の心当たりのあるスポーツカービルダーに生産をお願いするために、各国を行脚してセールスをしたそうですがどこにも見向きもされず、欧州のビルダー的には車体が小さすぎた模様、ならばアジア圏でとマレーシアのプロトン社にもお願いしたとか、結局契約には至らずそのままお蔵入りとなってしまったそうです。そう、現存はたったの1台、超希少な車なのです。現在は日本国内で個人で所有されています。走らせることが第一前提だそうなので、エンジンなど一部はノンオリジナルですがちゃんと走れるそうです。
と、いうわけで中古市場はありませんというかあるわけがないw、現存はこの1台だけですからね。




















トムスがなるべく価格を抑えた2シーターミッドシップライトウエイトスポーツを造って市販したいと開発、ほぼ狙い通りの車両が完成してまずは日本でプロトタイプとして発表、日本国内での承認も降りて後は手直ししながら生産を･･･トヨタでの生産は無理、なので海外のスポーツカービルダーにもセールスをしましたが少し車体が小さすぎた様子、最終的にはお蔵入りになってしまった悲運の2シーターライトウエイトスポーツカー、それがトムス エンジェル T01です。
所有？当然無理ですねw、世界で1台しか無いんですから。オーナーさん曰く関東～関西あたりのカーイベントにたまに出ているそうです、まずは実物を見てみたい車ですね。市販されていたらおいくら万円になっていたのかな？、300～500万ぐらいでしょうかね。もう少し安い所をトムスとしては狙っていたようですが海外生産になっていたらそれぐらいだったのかなと。モリゾウさん(豊田会長)GRブランドで、今度は車体を少しだけ拡大してGRヤリスの3気筒エンジン搭載でまた造りませんか？w。なんなら昨今なんか噂がある新型MR-2(もしくはMR-S)としてどうでしょうか？。


こちらはトミーカイラZZ(ジジィw、本当にこれから取られた名前なんですよ、紹介済)、こちらは200台ぐらいが生産販売されたそうです。市販されていればエンジェルも同じ規模ぐらいで販売されていたのかな？本当に至極残念です。というかトミーカイラさんと協業は･･･無理だったんだろうなトムスはメーカーの子会社ですし。

余談
プロトンってどんな会社？

実はかなり前に紹介済ですが。


プロトン･サトリア ネオ
一時期日本ではキャロッセ(CUSCO)が代理店になって販売していた車、ラリーベースとしてでしたけど、これもプロトンの車です。
プロトンはマレーシアの自動車メーカーで1983年に創立、当初は日本の三菱が支援していました。社名はマレー語の｢Perusahaan Otomobil Nasional｣(国民自動車会社)からの造語です。三菱からの技術供与を受けて自動車生産を開始


これが第1号のプロトン･サガ、ベースは三菱ランサーでエンジンは三菱の4G型の1300ccと1500cc、海外の他社の車にはトランプも真っ青になる200%の関税をかけた事もあり、まさに国民車になったとか(50%を越えたそうです)、近年も自動車を造っていますが、2016年に三菱との関係が終了し、以降｢浙江吉利控股集団｣(ジーリー)･･･中国ですね、こちらが筆頭株主となりました。
そして面白い？事が起こっていまして、三菱提携時代のプロトン車の盗難が相次いでいて、もう部品が無いからバラして部品取りとして闇で流通しているとか、なんでそんな事が起こっているのか？、勿論中国資本になってからも新車販売はされていて、最初は売れていたんですが、｢毎月修理費が3万ぐらいかかる｣と不評、信頼性がガタ落ちしたんだとか、それで昔の三菱提携時代の中古のプロトン車を求めるようになり、そのため部品が必要になった、だから中古のプロトン車の盗難が増えたんだとかw、中国なんかと一帯一路で日本を裏切って気安く組むからこうなるんやで･･･。まあ、流石に目覚めたのか近年高速鉄道(最初は日本とやる予定だったのが、手のひら返して中国と組んだヤツ)の計画を止めたようですけどね、だから中国なんかと気安く組むからそうなるんやで、一帯一路に乗ったアフリカの国々は莫大な借金を背負わされて資源や主要産業を中国企業に乗っ取られているのに、それが中国の一帯一路の真の目的ですから。

今回は･･･

目潰しっ！いや三菱！
いや、今回も好きなバイクですよ、かつて三菱が生産販売をしていたスクーターをご紹介、前回のダイハツに続き意外な所がバイクを造っていたの第2段となります。

【MITSUBISHI Silver Pigeon】
｢三菱 シルバーピジョン｣です。

終戦直後に財閥解体となり、軍需産業を担っていた三菱も勿論解体の憂き目に、終戦直後の三菱は東日本重工業、中日本重工業、西日本重工業の3社に分割されたのです。その中の中日本重工業が会社の立て直しを図るために、アメリカのサルスベリー社の･･･

百日紅(サルスベリ)？
じゃなくてサルスベリー社(サルズベリー社とも)です。そこのスクーターである


｢モーターグライド｣
戦前にこれの図面をアメリカから持ち帰っていて、それを参考にして1946年に製作されたのが






中日本重工業(後の三菱重工業)シルバーピジョンC-10型です。
スペック
強制空冷4サイクル単気筒SV(サイドバルブ)2バルブ、排気量112cc、最高出力1.5馬力です。


エンジン、シートの下に屹立するように配置、この時代に4サイクルですがサイドバルブ式、排気量は112ccありますが最高出力が2馬力も無いのはサイドバルブ式は効率が悪いからです。それでも平坦地なら最高速度は50km/hほど出せたとか。後方上部にある箱がガソリンタンク、動力伝達は今のスクーターと基本的に同じVベルト&プーリー式自動変速機を採用していました、こんな形ですが案外先進的だったんですよ。ちなみにセルモーターはおろかキックスターターも無しで、エンジン始動は｢押しがけ｣でした･･･なんかレーシーだなぁw


ボディ外板は航空機用資材の余剰品を使ったジュラルミン製、案外高級な素材を使用･･･いや、敗戦で加工しやすい資材が本来航空機製造用で余っていたジュラルミンだったからなんですけどね。


前後、まさに｢走るエンジン付きの椅子｣、非常にシンプルな構成でした。アクセルは通常のバイクと同じく右手を捻る方式、ホーンの下にエンブレムがありまして


拡大図、車名であるシルバーピジョンにちなんだ銀色の鳩をあしらっています。鳩は平和の象徴、敗戦後でしたから平和への祈りを込めてピジョン(鳩)と名付けたそうです。


フロントホイール、フロントブレーキ？無いっすw、後輪のみドラム式ブレーキです。サスペンションもありません前後ともリジットです。ちなみにこのフロントタイヤなんですが




こちらの三菱百式司令部偵察機の尾輪を流用したものです、初期生産の少数の台数のみですが。
ちなみに販売時期もほぼ同じでライバルでもあった


富士重工(スバル)のラビット(紹介済)、こちらについても


中島飛行機製の陸上攻撃機｢銀河｣の尾輪が使われたとありますが、それは試作段階での話で市販型は違うんだそうです。
その後1948年に


C-11型へ、この型は皇室に献上されて


現在の上皇陛下も乗られていたそうです。


ちなみに昭和陛下も富士重工のラビットに乗られていたとか。
最初のC-10型は初年度の生産台数がとても少なかったそうで、何故こうなったか？、ラビットも含めて価格が･･･
この時代は大卒の初任給が500円前後だったそうで、その当時のラビットとシルバーピジョンの価格は
ラビットS-1が12,000円
シルバーピジョンC-10が45,000円
はい、もう雲の上な価格ですね。庶民が買えるような代物ではありませんでした。
その後ラビットと競い会うようにシルバーピジョンも進化して行きます。


C-13型(1949年)、最後の押しがけモデル


C-21型(1950年)、キックスターターを初装備


C-25型(1950年)、大型化して荷物の積載性も向上、2万台ほど売れたそうです。


C-35型(1953年)、エンジンの出力向上を実施
ここまで比較的に初期のモデルを大まかに、この後も進化は続いて


1963年のシルバーピジョンC-140型


同年に発売されたC-240型、これらが最後のモデルになります。
スペック
C-140：空冷2サイクル2気筒、排気量125cc、最高出力8馬力
C-240：空冷2サイクル2気筒、排気量143cc、最高出力9.2馬力です。
最初は4サイクルのサイドバルブエンジンでしたが、途中から2サイクルエンジンのモデルも造られるようになりました。ここからは代表的なC-140の方でご紹介




エンジン、左側に冷却ファンがつく強制空冷2気筒の2サイクル125ccエンジン、上にあるのはガソリンタンクです。駆動方式はVベルト&プーリー式を継承、リヤホイールにドラム式ブレーキも装備で片側にリヤサスペンションもあります。


フロントホイール、テレスコピック式のサスペンション、ドラム式ブレーキを装備。ホイールは10インチです。


メーター回り、120km/hまで刻まれています、そこまでのスピードは出ないそうですけどね。


テールランプ、ブレーキとウインカーが一体型になっています。なかなかお洒落な感じ。テールランプ上にエンブレムがありまして


こちらがエンブレム単体、これはかなりの美品です。


便利機能として夜にキーの位置がわかりやすいようにランプが点灯する仕掛け、これは便利かも。


外板はスチール、いわゆる鉄スクーターというヤツですね。後ろが長いので積載性も良いとか。
最終的にシルバーピジョンシリーズは1965年に生産販売を終了、この頃に行われた三菱重工の統廃合が原因だそうで、そもそも高級路線で販売していたのもあり価格も高額で、実用重視の富士重工(スバル)のラビットほどは売れていなかったとのこと、そして、庶民の足が軽自動車に取って変わられてスクーターの販売台数自体が両社ともに減少したこともあるそうです。ちなみに富士重工のラビットは1968年で生産販売を終了しております。
さて、中古市場
バイク屋さんの中古車としてはC-140を1台発見しましたがASK(応談)、価格はわからず走行距離も正確な距離はわからずな1台です･･･おいくら万円なんだろう？。外観はレストア済らしくかなり綺麗でしたが、100万ぐらいは行くのかな？
某オクで別の年式のシルバーピジョンも居ましたがあくまでレストアベース、外板がスチールなので錆びだらけのボロボロな個体も、それでも25万円～40万円あたりでした、かなり気合いを入れないと路上復帰は難しそうです。




















敗戦後解体された三菱が社員を喰わせるために、まずは庶民の足をとGHQとの長い交渉の上で販売に漕ぎ着けました。最初は高嶺の花でしたが戦後復興の足として活躍し、軽自動車に取って変わられるまで生産販売されたスクーター、それが三菱シルバーピジョンです。
所有するなら？やはり最後のC-140かC-240ですかね、とりあえず現在流通しているのがそのあたりというのもありますけど、まあ、イジりは無しでまずはレストアで路上復帰からですね。










形式はバラバラですが、このように綺麗にレストアして維持するのに全力を尽くすべきでしょう、最早動く文化遺産、大事に残すべきバイクです。


これはランブレッタ(イタリアはイノチェンティ製のスクーター)ですが、ミラーやらフォグを着けまくりでモッズ仕様にしてみたくもあります、大変そうですが。
今回は大まかざっくりでしたが、何分古いスクーターで現存が少ないから資料が･･･いずれ各車種に絞り込んだのをまたいつか、C-140なら旧車イベントで見かけました、思わずラビットですか？と言ってしまいましたがw、オーナー様曰く｢よくそう言われますw｣とのことでした。それで存在を知った次第です。こういう古いスクーターをお洒落に乗るのも良いですね。

余談

SV(サイドバルブ)ってなぁに？
動弁機構のひとつで、かなり古い方式です、かなり昔のハーレー(戦前戦後あたり)や日本だとそのコピーである陸王が使っていました。


これがサイドバルブの図解
OHVに近いのですが、バルブや点火プラグの配置がピストンの横になります。


OHVだとピストンの上にバルブが来るのですが。


サイドバルブはバルブで開閉する吸排気ポートや点火プラグがピストンの横に来る配置になります。初期のガソリンエンジンで採用されていました。ただ、見ての通り効率は悪いやり方です、でも音は良いんですよ。陸王のエンジン始動を見ましたが、アイドリングでバシャバシャとドドドドが混ざったような独特のエンジン音がします。足クラッチでハンドシフトでしたが乗ってみたくなりました。

今回はトヨタ、先日GRカローラを久しぶりに見ましたが


やっぱカッコええ～！けど600万オーバーだもんな･･･モリゾウエディションだと中古でも800万オーバーですぜ。と、いうわけで(何が？)今回は｢青春のホットハッチ｣を

【TOYOTA STARLET(EP82)】
｢トヨタ スターレット(EP82型)｣です。

1989年に



EP71型の後継として歴代四代目のEP82 スターレットを生産販売、トヨタ パブリカ以来のトヨタのエントリーカーとしての歴史を繋ぎました。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1331cc、最高出力100馬力です。
これはベーシックグレードであるSのスペック(EFI燃料供給車、キャブだと82馬力)ですが、ベーシックでこれならかなりの物じゃありませんか。


NAエンジン(4E-FE)、1300ccで先代はSOHCでしたが、82からはいわゆるハイメカツインカム化で全グレードがツインカムエンジンに変更、一部グレードにはキャブ仕様(4E-F、82馬力)もありましたが、基本的にはEFIの燃料供給方式で最高出力は100馬力、かなりの物ですね。ちなみにディーゼルエンジン車もあったそうです。



足回り、フロントはマクファーソンストラット式な一般的な物、ブレーキはディスク式、リヤはトレーリングアーム・ツイストビーム式でブレーキはドラム式です。基本的には先代71の物のキャリーオーバーです。


フロント側、これは一番の売れ筋だったNAグレードのソレイユ(5ドアハッチ)、とてもプレーンなデザインで日常に溶け込む感じ。ボディは3ドアハッチもありました。


同じくソレイユのインパネ回り、タコメーター無しのシンプルな物、トランスミッションは4ATと5MTが選択可能です。


ベーシックグレード故にこれまたシンプルな内装やシート類、まあ、スポーツグレードは別にありましたからね。


リヤ側、こちらもシンプルな構成、ハッチゲート上部にハイマウントストップランプを装着しています。
そして、スポーツグレードとして用意されていた


スターレットGTがこちらです。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブインタークーラーターボ、排気量1331cc、最高出力135馬力です。


4E-FTEエンジン、ターボとインタークーラー装着でリッター100馬力越えの135馬力を発揮、1300ccとは思えないハイパワーとなっています。
足回りは基本的な構成は通常グレードと同じですが、サスペンションのレート強化、リヤブレーキはディスク式に変更、若干のトレッド拡大も施されでいます(AE92の流用らしい)。ただ、これでも足りなかったらしい･･･。タイヤは前後175サイズの14インチで当時のBSのポテンザが標準だったそうです。


GTインパネ回り、タコメーターが標準装着、ハンドルは革巻き風の三本スポークタイプ、ハンドルの中央にGTの文字が入ります。


内装、サポートが大型化したセミバケ風シート、あくまで｢風｣です、性能に対してはサポートが足りないそうで、初期はゼブラ柄なストライプのシートでした。


フロントサイド、バンパーの開口部の拡大、ボンネット上にはインタークーラーへの導風インテークを装着、冷却への配慮が見て取れます。


リヤサイド、一体感のあるストップランプ回り、ハッチ上にはウイングが装着されております。
さて、その走りは？
NAソレイユ系でも710kg(3ドアFFモデル)の車重、それで5MTがある･･･かなり楽しいそうです。ただ足回りは結構プアだそうなのでその辺の強化は必要かと。現在の軽自動車より軽い車体にNA1300ccの100馬力を搭載、これは楽しく無い訳がないですね。そしてGT系は830kgほどの車重、それに135馬力の1300ccインタークーラーターボ･･･遅い訳がありませんなw。というか足回りは強化されていますが、ボディ補強はなかったそうでして、NAグレードと変わらないんだとか･･･それって怖くね？w。しかもターボは比較的にドッカンターボ、低回転では眠いですが回転が上昇すると結構ドッカンするタイプ、正直強化された足回りでも足りなかったとかでトルクステアとの戦いを強いられます。下りコーナリングでフロントがパワーに負けて滑り外へ膨らむは当たり前、リヤもついてこれていないので一緒に外へ、峠の下りでは当時のシビックやシルビアを喰えたそうですがかなりの腕が要求されるとか、はい、最早絶叫マシーンですねw。ちなみに街乗りでは運転席のスイッチでターボの効きをローブーストにする機能があり、普段はそれを使うのが常識だったそうです。


まさにコレだったとかw、まず車高調などで足回りの強化は必須事項とのこと、タワーバー類の補強の装着もね。
1992年にマイナーチェンジ


グリルやバンパーの変更、キャブ仕様車の廃止などが実施されました。


GTはヘッドライトが丸目の四灯に変更、一部車体の強化などが行われました。
先代EP71がそうだったように、このEP82もモータースポーツで活躍していまして。










TTC1400とは、エンジン排気量が1400cc以下のN1車両で争われるクラス。ここで登場するのがEP82型スターレット(NAのFFモデル)であり、現在はほぼそのワンメイクレース状態だそうです。




国内外のラリーやダートトラック、ジムカーナでも活躍しています。


この画像、アメリカのパイクス･ピークです。ロッキー山脈にある標高4301mの頂上(パイクス・ピーク)を目指し、全長19.99kmのコースを駆け上がるヒルクライム競技、あのモンスター田嶋さんが何度も参戦しているレースですね。




　
そのパイクス･ピークに2023年、2024年に八木さんという方が日本から持ち込んだEP82スターレットGTで参戦、目標は過去にKP61スターレットがパイクス･ピークで出した記録の12分切りだったそうですがギリギリ届かず。冷却の見直しやタービンの大型化などで220馬力にパワーアップされているそうです。勿論車体もロールゲージやら各部の補強やらラリーサスの装着などが施されています。残念な結果になりましたがまたチャレンジする模様、パイクス･ピークって現在も意外と国産旧車も参加しているそうですよ。セリカやランエボとかインプとかもね。
1995年まで生産販売され、日本でのスターレットとしては最終型のEP92型へバトンを渡しました。
さて、中古市場
かなり価格が上昇しています。ソレイユのFFモデルでも70万円あたり、ソレイユでMTだと100万円越えも。GTは丸目四灯の後期が中心ですがなんと180万円台からで、程度のよい物だと軽く200万円オーバー、ちなみにEP92のグランツァ(スポーツグレード)より高額な物が散見されます。尚、これがKP61だと260～300万円越えも･･･やっぱり国産旧車のMTは高騰していますね。




























歴代四代目となるEP82スターレットは、エンジンをDOHC化しパワーもNAでも100馬力と充分な物に、車重も710kg～830kgと現在の軽自動車より軽量、よってベーシックグレードでも走りが楽しい車です。GTは正直シャシーがエンジンに負けている状態で、しかもいわゆるドッカンターボ、それをねじ伏せて乗るスリリングな車に、NAでもターボでも楽しめるホットハッチ、それがトヨタ スターレット(EP82)です。
所有するなら？、やっぱりGTですね、ソレイユの3ドア5MTも良さげ。
NAソレイユならリヤをGTから流用してディスクブレーキ化、車高調装着と軽いエアロメイキング、吸排気も勿論交換で


目標はこのレース仕様に近い感じで。
GT系はまず補強、足回りをしっかり固めてブレーキも可能なら強化、吸排気やロムもやりたい所、


こんな感じで、車高はもう少し上げかな。
ちなみに、当時のカローラⅡなどの5Eエンジンに載せかえて1500cc化、NAならさらにメカチューン、ターボなら大型のタービン装着で200馬力オーバーも狙えるそうです。いや、それ、かなり怖いのでは？w
｢青春のスターレット｣、このキャッチコピーでデビューしたEP82スターレット、GTでも新車で130万円ほどで購入出来たんですよ。なんて素晴らしい時代だったんだろう･･･(遠い目)

余談

日本ではこの次のEP92(五代目･･･いずれまた)まででヴィッツにバトンタッチして消滅したスターレット、実は近年海外では復活したんですよ。


こちらが海外で販売されているトヨタ スターレット、南アで販売されています。インドではトヨタ グランツァ(五代目スターレットのスポーツグレードの名前)の名前で販売されております。いや、これどこかで見たような？


日本でも一時期販売していたスズキ バレーノのOEMなんです。この日本でも売っていた型は先代になります。日本では全然売れませんでしたけどね、悪い車ではなかったんですが。


こちらが現行のスズキ バレーノ(インド販売車)、結構カッコ良くなっていますね。これのOEMがトヨタ スターレット(グランツァ)の名前で販売されています。


なんと海外ではGRスターレットとしてラリーにも参戦しているそうです、カッコ良いなコレ！
さて、次期スターレットは新たなエントリーグレードとしてトヨタ パッソの後継として出るみたいですが、GRモデルも出るらしい。GRも300万円以下で出すようにしてねトヨタさん！FFで良いし劇的なパワーはいらないから！。

今回は･･･


ダイハツ！(かなり昔のエンブレム)

いや、今回は間違いなく｢好きなバイク｣ですよ、でもダイハツなんです。ダイハツが過去に造った50ccの三輪スクーターがあるんです。

【DAIHATSU Hallo】
｢ダイハツ･ハロー｣です。
一般的な挨拶のハロー(Hello)とは綴りが違います。eがaになっていますので注意。

1974年


ミゼットなどのオート三輪を造っていたダイハツが、さらに乗りやすく幅広い層が使える三輪の実用50ccスクーターをと開発販売したのがダイハツ･ハローです。
スペック
強制空冷2サイクル単気筒、排気量49cc、最高出力3.5馬力です。
排気量的にも大きさ的にもスクーターなのでバイクの分類になります。




エンジンは上記のとおり強制空冷の2サイクル単気筒、強制空冷のためのファンがむき出しです。通常強制空冷だとファンにカバーがつくのですが、ハローはファンが露出しています。


右サイドに50の文字が、排気量表示されています。


搭載位置はこんな感じ、後輪の車軸より前に搭載されています、ある意味ミッドシップか？w、後輪への駆動力伝達はベルト方式です。また、左右の後輪は車軸で繋がっていなくて、動力が伝わって駆動する後輪は右側だけだったりします、左側の後輪はただ回ってるだけなんですよ。尚、変速駆動のためのプーリーや動力伝達のためのベルトもむき出しだったりします。


フロントサスはボトムリンク式、カブなどと同じタイプ、カバーの中にスプリングがあるタイプですね。タイヤは前後共に3.00の10インチです。リヤはトーションバー方式で左側にショックが1本あります。ブレーキは前後共にリーディングドラム式です。


リヤ回り、中央に灯火類が集まっています、ブレーキランプの下にナンバーがつきます。リヤのカバーの上にDAIHATSU Halloの文字があります。


メーターはスピードのみのシンプルな物、60km/hまで刻まれていますが比較的に重いそうなのでスピードはあまり出ない模様。


リヤのカバーの上は荷台になっていて、ここにボックスをつけたり直接積載したりと使い勝手重視な造り、まさに商用スクーターだったのです。




曲がり方はエンジンから前の部分が左右にスイングするようになっていて、ハンドルと合わせて傾ける方式、後のホンダの三輪スクーターと同じやり方ですね。この方式の発案者は海外の人だったりしますが細部は余談で書きます。もうこの時期でトライクと呼んでいたんだな。
そして、このハローには先進的なモデルもありまして。


こちらがハローBC、コイツはなんと電動スクーターなんです！、バッテリー充電式で動力はエンジンではなくモーター、2馬力相当のモーターが搭載されています。今流行りの電動スクーターのハシりがこのハローBCなのです。ガソリンは50の文字が右側カバーにありましたが、BCは左側のカバーにBCの文字が入っています。


リヤのカバーを開けるとこうなっていて、バッテリーは2個ある模様(6Vバッテリーです)、BCは左側の車輪にモーターが直結されていて、エンジン車とは反対側の左側車輪が駆動輪になります。


後ろ側、カバー上部にBattery car(バッテリーカー)の文字、電動である証ですね、BCの名前もこれから取られたんだとか。そもそも、この電動スクーターは食品工場などの排気ガスがダメな工場内での搬送車両として活躍していたんだそうです。なので発売当初個人の所有はほとんど無かったんだとか、法人用途メインですね。そういう理由からナンバーも取っていない車両がほとんどだったそうです。それらの工場から払い下げられた車両が現在流通しているそうです。


つまり、用途的には魚河岸で走っている電動ターレ(ターレットトラック)みたいな感じだったのかなと。
走りに関しては古いスクーターですし、商用車として造られた物ですから速くは無いとか、ただ、積載性はとても良いそうでビールケースを積んで走るなどはお手の物だったそうです。それと三輪から来る安定性、実用車としては充分だとか。尚、形式名はエンジン車がB10、電動車がB20でした。
このダイハツ･ハローは果たして売れたのか？、販売的には大爆死でしたw。原因はまず新車価格が･･･1974年(昭和49年)当時でエンジン車(B10)の新車価格は17万9000円、電動車(B20)の新車価格は25万9000円、これ、当時の50ccのスクーターとしてはかなり高額な新車価格ですよ。比較として同じ1974年のホンダ スーパーカブ50の新車価格は9万円でした。同じ50ccの実用スクーター･･･さて！あなたはどっちを買いますか？になりますわな、そりゃカブを買いますよね普通ならw。さらにダイハツは販売方法もしくじってしまいましてね、三輪とはいえスクーターなのにバイク屋さんでは売らせなかったんですよ、ダイハツ車の販売店(つまりディーラー)でのみ販売しちゃったんです。スクーターを買いに車のディーラーに行くって･･･w、こういう理由でさっぱり売れませんでした。
と、いうわけで生産販売期間は約2年間、1975年までと非常に短期間で生産終了、現在ではかなり希少な三輪スクーターとなっております。
さて、中古市場
普通に流通しているのはエンジン車のB10のほうばかりですね。相場は30万円あたりが主流、希少な割にはあまり高騰してません。理由は流石に部品の流通が･･･ほぼ皆無、レストアベースのボロボロなんて買ってしまったら大変なことになりますよ。電動のB20はなかなか出て来ません、上記したように法人用途がほとんどだったのでそのまま廃車になったのが多いんだとか、入手は困難で相場もわかりません。たまーにオクなどで出てくるそうですが。




















四輪やオート三輪の自動車メーカーであるダイハツが造った唯一の50ccスクーター、初のスイング式操舵の三輪スクーターとして販売され、エンジン車の他に電動スクーターもあり非常に革新的なスクーターでしたが、その凝った造りのせいか販売価格が高騰してしまい、さらに販売方法的にも失敗、正直売れずに早々に販売終了となりましたが、当時としてはかなり先進的なスクーターそれがダイハツ･ハローです。
所有するなら？、必然的にエンジン車のB10になるでしょうね、電動はなかなか出てきませんので。ただし上記したように部品入手は絶望的なので、レストアするにしてもかなり大変だそうです。まずは走れるようにすることからですかね。エンジン車はそれなりに所有者がいるので検索するとレストアの様子が出てきます。


これはさらにカスタムされたハロー、軽くスカ(剥ぎ取り)チューンされていますね、イジるならこういう感じかな。


ホワイトリボンタイヤでクラシカルに、これも良い感じ。


荷台の上にまでチャンバーが伸びていますね、恐らくワンオフで製作したのかなと、スピンナーつきのリヤホイールが良い感じ。
メーカー的にかなり希少なスクーターですが、極端に価格は高騰していませんね、これは予想していたのとは違いました。まあ、部品入手が困難レベルというのもあるからですけど、まずは実物を見てみたいスクーターです。

余談

ハローの開発にはイギリスの技術者であったジョージ・ウォリス(George Wallis)という方が関わっています。この方がスイング式操舵を開発したんだそうで、イギリスのBSA傘下のアリエルというバイクメーカーがあったんですが、そこで初めて開発製作したのが







こちらのアリエル3(スリー)です。
ダイハツはジョージ･ウォリス氏を日本に招聘して共にハローを開発したんだそうです。
その後ウォリス氏は自身が持つ三輪スクーターの設計と技術に関する権利の全てを売却したんですが、それを購入した会社は


日本の本田技研工業、つまりホンダだったのです。
ホンダはその後数年を掛けてウォリス氏の設計を全面改良して1981年に販売に漕ぎ着けたのが、同社初の三輪50ccスクーターである


ホンダ･ストリームです。
決定的にウォリス氏の設計と違う面は、停車時のスイングロック機構があることや、後輪が二輪で駆動することですね。これを見たウォリス氏はこれでは曲がりにくくなるのでは？と思ったそうですが、その辺はホンダは抜かりなくデフ装着や他のモデルではLSD装着で対処したそうです。これがいわゆるスリーターの全盛期の始まりでした。

今回はマツダさん。
歴代では三代目にあたります。ただ、ちょっと評価には恵まれなかった･･･かな？、そんな1台を。

【MAZDA Roadster (NC)】
｢マツダ ロードスター(NC型)｣です。

2005年


それまでのNB型ロドスタ(表記はこれで)からバトンタッチされたNC型ロドスタがデビューしました。
スペック
水冷直列4気筒DOHC16バルブ、排気量1998cc、最高出力170馬力です。ちなみにこれはMTモデルのスペックでATモデルだと166馬力になります。


まず最初に、NCロドスタは2005年～2015年の長い生産期間で、NC1･2･3の前期、中期、後期モデルに大別されます。これを念頭に入れて下さい。



エンジン、水冷直列4気筒DOHC16バルブ、排気量は1998ccと初代、2代目より拡大、可変バルブタイミング機構を搭載して最高出力も170馬力と引き上げられました。ただタコメーターは7000rpmまでと意外と回らないタイプで、胸のすくようなトップエンドの伸びには欠けるとか。その分中低速でのトルクを太らせて、日常での使い勝手を重視し乗りやすさを狙った特性です。2型からはセッティング変更などが行われ出力は変わりませんが回転数は7500rpmまで引き上げられており、トップエンドまでの伸び感が向上、エンジン内部にも手が入って、鍛造クランクシャフトへ変更、ピストンをフルフロート化、バルブスプリングを新設計の物への変更などが施されています。


足回り、画像左のフロント側足回りはダブルウィッシュボーン式を採用、基本的に部品等はRX-8と同じですが、アッパーアームをアルミ製とした上でアーム長を大きく取ったレイアウトです。ダンパーはガス封入の物が使われています。ブレーキはディスクを採用。
画像右側がリヤの足回り、こちらもダブルウィッシュボーン式を採用、基本構造はRX-8と同じです。5リンク構成のマルチリンク式、各リンクの長さを最大限に確保しつつ、コンプライアンスコントロールを狙ったレイアウトとなっております。ブレーキはリヤもディスク式を採用。前後ホイールやタイヤサイズは205/45R17です。


側面透視図、エンジンブロックがかなり運転席側まで下がっているのがわかるかと、いわゆるフロントミッドシップ配置で、50:50の理想的な重量配分を達成、これによりコーナリングなど運動性が非常に良いものになっております。


左斜め前から、基本的に足回りやシャシーは同時期のRX-8の物と共通ですが、細部は専用の部品が使用されています。ボディサイズは特に横幅が拡大されていて3ナンバー化、これにより直進安定性やコーナリング時の安定性が向上、まあ、この車幅の拡大は当時賛否両論がありましたけどね。


インパネ回り、三本スポークの革巻きハンドル、メーターはスピードとタコメーターが並ぶオーソドックスな配置、トランスミッションはグレードにより5MTと6MT(RSやVSグレード)、アイシン製の6ATもあります。ATはパドルによるシフトも可能です。




内装、グレードによって変わりますが本革のセミバケット風シート、内張りもNAやNBより質感はかなり向上しています。3ナンバー化の恩恵で横方向の狭さも改善されました。


リヤビュー、テールランプの意匠は初代、二代目を踏襲、幌の開閉方式や収納方式も踏襲しております。基本的にグレード構成はベースグレード(5MT、6AT)、RS(6MT、6AT)、VS(6MT、6AT)の3つで、後は年式により特別仕様が入る感じです。生産期間が約10年と長いので、全部紹介するとかなり長くなりますから割愛で、海外のみの仕様もありますので。
そして、2006年より追加された






RHT(パワーリトラクタブルハードトップ)仕様車が追加、つまり電動格納ルーフです。現行NDロドスタにもRFとして採用されているヤツですね。電動式はこのNCから始まりました。当然幌の車両より重量は増えますが、40kg増に抑えてあるそうです。開閉に要する時間は12秒ほどとかなり早い開閉が可能でした。
さて、その走りは？、理想的な前後重量配分で更に3ナンバー化によるトレッド幅拡大もあり、コーナリング時や直進の安定性が向上、エンジンも2リッター搭載でそれまでよりトルクも増大、悪いわけがないんですよ。現行も含めた歴代ロドスタで最速の評価も受けています。ですが、歴代で最も不人気なんですよねNCロドスタって、何故なのか？。まず、3ナンバー化が歴代に乗って来た方々にはまず無いわ～なんだそうで、それに伴う車重の増大も否定的な意見が多い、でも、NB型の1070kgに対してNCは5MTの幌車で1100kg、そこまで極端には重くはなってはいないんですよね。つまりこれまでのNAやNBユーザーからは、NC型はライトウエイトオープン2シーターとは言えないというのが主な嫌悪の理由だそうです･･･いう程かな？と個人的には思いますが。その分エンジン出力は歴代二番目(現行NDの2リッターは184馬力)ですし、全体的な安定性に振った結果では？と思うんですけど。なので個人的にはNCも好きです、ガチな走り指向なら文句無しだと思います。
モータースポーツにおいては






ロードスターカップで現在も活躍中、2リッタークラスやオープンクラスではNCの独壇場だそうです。やはりコーナリングスピードは上位に入るらしい。


そして、装備が簡素化された競技ベースとなるNR-Aもちゃんと設定されていました。現行にも近いグレードがありましたよね。

最初に書いた1、2、3型の違いをもう一度


上からNC1型、NC2型、NC3型です。外観上一番わかりやすいのはフロントバンパーの開口部の形、これで見分ける事が出来ます。2から一時期のマツダの顔だった逆五角形グリルに形状も変わって行きます。上記の通り約10年、2015年にND型へバトンを渡して生産終了となりました。
さて、中古市場
1型ベースグレードのATだとなんと50万円台からあります。6MTだと130万円台から、2型6MTで150～180あたり、3型6MTで210万円台、ATだと130万円台とかなり幅が広いです。正直歴代ロドスタでは一番不人気だったので、比較的に安価な車両が見つかります、ただし、近年のMT車高騰の煽りはしっかりと喰らっていて、MTモデルは年々価格が上昇中だとか、買うなら今でしょ！だと思われます。





















歴代三代目のロドスタはそれまでのキープコンセプトを捨てて、RX-8とほぼ共通の新しいシャシーで登場、車幅の拡大で3ナンバー化しましたが、その分エンジンが2リッター化されて増えた車重を感じさせないだけのパワーを獲得、従来のライトウエイトオープンを求める層からは批判的な意見も多数出ましたが、歴代では現在も最速のロードスター、それがマツダ ロードスター(NC型)です。
所有するなら？できれば3型のRHTで6MTグレードがいいな、幌にこだわりは無いので電動トップで、というかNCは屋根つきの方が個人的にはカッコ良いと思うのですが勿論幌でもOKです。2～3cmの少しのローダウン、RX-8用の車高調も使えるんだとか、純正流用も良いかも。小ぶりのフロントリップ、サイドスカート、リヤアンダーはディフューザー装着でウイングはダックテールの小ぶりな物を装着したいかな。吸排気系も勿論交換で。


こんな感じ、ラインを入れるのもアリですね。


リヤウイングはこういうのが良いです。後はディフューザーが欲しいかな。


色が良いなこれ、全塗もアリだな。
ちなみに、NCのパワーアップの方法として、当時のアテンザやMPVの2.3リッター～2.5リッターエンジンに積み換えるというやり方もあるそうです。


こちらが2.3リッターNAエンジンに積み換えて、さらにカムやらピストンやらを改造したもの、220馬力ぐらいに出力が向上しているそうです、これは楽しそうだなぁ。
歴代ロドスタでは一番不人気なNCロドスタですが、その分中古市場も比較的に安価なので走りを追及したい方にはこの上無いロドスタかと、食わず嫌いを止めて一度は乗ってみる価値がある車だと思いますよ。というか程度のよい中古があれば欲しいぐらいですわ。

余談

このNCロドスタをベースにした特装車がありまして。




このスタイルでお分かりかと、はい、光岡自動車ですね、名前は｢卑弥呼｣(ヒミコ)です。


違う、そうじゃないw
基本的にはフロントセクションとリヤセクションを延長して外装を変更したもの、内装なんかはNCロドスタそのまんまですよ。乗りたいか？と問われると･･･うーん･･･といった感じですがw。
ちなみにNDのロドスタをベースにした卑弥呼も販売されていて、今年3月にファイナルエディションを10台販売して生産が終了したそうです。お値段698万円･･･う～～んw
余談その2
その光岡自動車ですが、かなり少数生産(年間500台ほど)ですが、どうやって儲けてるの？。この手の特装車造りは実は光岡の本業では無いんです。本業は中古車販売や外車ディーラーです。さらに昔は50cc原チャリベースのマイクロカーも造っていて、その時の技術が現在の特装車造りに役立っています。
そして、実はこんなのも･･･


これ、ヴェルファイアをベースにした･･･霊柩車なんです。ヴェルファイアのリムジンとして販売しても売れるかもですね。ハイエースなどもあります。最近はこういうミニバンをベースにしたタイプで


車体を延長しないノンストレッチタイプの霊柩車もあるそうです。ストレッチタイプはやっぱり経年劣化で繋ぎ目が割れて来るんだとか。


こちらは先代クラウンベースの霊柩車、いわゆる今主流の洋型霊柩車ですね。つまり光岡自動車は特装車造りもこちらが本業なんだそうで、バディやビュートみたいな車両は｢社長の趣味｣で造っているんだそうです。


ちなみに現在こういう昔ながらの｢宮型霊柩車｣はほぼ絶滅したそうです。家族葬などが増えて皆が葬儀にお金をかけなくなったというのが一番の理由だとか。そして宮の部分を造る職人の高齢化で造れる人がほとんど居なくなったのも理由、尚、昨今は一部の火葬場で宮型霊柩車出入り禁止の所もあるそうですよ。