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Ninja ZX-4R(RR)が7月に発売されてから数ヶ月たちましたが、先日(多分)目撃(したかも？)。
いや、特にRR(画像)は250にカラーが似てるからパッと見だとわからんてw。でも(多分)フロントブレーキがダブルディスクだったので、400だと思われます。一番の見分けポイントはそこですから、大きさはほとんど同じですし。

というわけで今回はカワサ菌さん、Ninja ZX-4R(RR)のご先祖様を。過去に軽くふれたりしていますが、詳しくはやっていなかった(はず)なので、250のほうは紹介済です。

【Kawasaki ZXR400(R)】
｢カワサキZXR400(R)｣です。

名前的にはご先祖はこっちのZX-4じゃね？という声も聞こえて来そうですが、こちらはZXRのご先祖でもありますので(紹介済)。
この頃のカワサ菌はアンチレーサーレプリカ路線【イズム】を貫き通していたんですが、時代の流れには勝てず正直乾燥重量152kgを誇ったZX-4の売上は低迷、そこで遂にカワサ菌も


1989年、アンチレーサーレプリカ路線【イズム】から離れ、ようやく真のレーサーレプリカと呼べるZXR400を発表、カワサ菌のTT-F3レーサーZXR-4と同じ名を冠するだけあって最後発(後だしジャンケンはウチの専売特許や！byヤマハ)ながらも、非常に気合いの入った造り込みでした。
スペック　
水冷4サイクル4気筒DOHC16バルブ、排気量398cc、最高出力59馬力です。


フロントサスペンションは市販車で世界初の倒立フォークを市販車採用、伸/圧両方の減衰力調整も可能です。
フレームは新規開発のエンジンを包み込むE-BOXと呼ばれる高剛性アルミフレームを採用


フロントカウルから伸びるホースがわかりますか？、一見現在のスポーツ系にも使われているラムエアシステムみたいですが、250はラムエア装備ですが400のこれはエンジンのヘッド回りを冷却するためのK-CASというシステム、強制吸気のラムエアでは無いんです。このホースは見た目から｢掃除機のホース｣なんて呼ばれていまして、吸引力の変わらないただひとつのバイク･･･ダイソンじゃねーよ！。


エンジンはZX-4用をベースにヘッドまわりを新作して圧縮比をアップ。エキパイは集合部の形状を見直した新設計のものが採用、ベースはZX-4ですが中身は別物だそうです。


メーター回り、センターにタコメーターが来るレーサーライクな配置、スピードメーターは別固定になっていて外せるそうです。カワサキにありがちな燃料計とか水温計とかハザードすらねぇよ！、いや、アンチレーサーレプリカ【イズム】はどこ行った？なレベルの割り切りですw。
それから少しの間を開けて


ZXR400Rも追加、こちらはハイカム、クロスミッション、シングルシートリヤカウルを標準装備という豪華仕様。
1990年に更なる年次改良を受け、特に400Rは見た目的には大差は無いんですが、ハイカム、クロスミッション、加速ポンプ付き強制開閉FCR、フルアジャスタブル倒立フォーク、別体リザーバー付きリアサスペンション、FRP製シングルシートと別物と言っていいぐらいの大改良が施されております。
はい、カワサ菌さん壊れちゃいましたw、アンチレーサーレプリカ【イズム】路線はどこへ･･･w。
このおかげかレースの方も全日本選手権F3(4サイクル400cc部門)で


カワサキとしては初となる優勝を1990年に果たしました。

1991年に



ビッグマイナー･･･早いな。外観を含めて大きく変更、アルミプレス材のテーパー型ツインチューブフレームを採用し、2kgの軽量化と剛性アップを実現、フロントなの倒立フォークはそのまま、リヤスイングアーム(KIS-ARM)は10mm延長により直進性が向上した。バックトルクリミッターはマイルドな特性に変更。エンジンも中間特性をより扱いやすいものにし、2〜5速のギヤ比も見直し。シングルレンズ・ツインバルブタイプ&常時点灯式ライトにスラントノーズのアッパーカウルの組み合わせで外観も一新し、初期はレッドとブルーのシリッドカラーを採用したのも特徴、リヤシートは少し【イズム】を取り戻したかな？。


400Rも一新、フラットバルブのFCRキャブと専用サス・カムを搭載しました。


1993モデル、ここからメーカー自主規制で59馬力から53馬力へパワーダウン、まあ、今のNinja ZX-4RRは80馬力ですから･･･あまり意味の無い規制でしたが。


1994年以降はカラーリングの変更やRは細部の変更などで、レプリカブームは過ぎても生産を継続。


1999年のファイナルモデル、これを最後に生産販売を終了、なんだかんだで約10年間と長めの生産期間でした。

ZXR400には何か役物は無いの？


ありま～す！、1993年に販売されたカワサキの鈴鹿8耐優勝を記念したリミテッドエディション、350台限定で販売されましたが･･･でも、｢伊藤ハムカラー｣なんだよなぁ～シャウエッセン(それは日ハムや！by新庄)、いや、｢アルトバイエルン｣って書いていい？、しかもトリコロールカラーだからホンダのバイクと勘違いされやすいというねw。

さて、中古市場ですが･･･はい、爆上げ！です。
もともと、89年～90年代とレーサーレプリカブームに陰りが見え始めた時期のバイクですから、台数は出ていません。年式形式関係なく最低ラインは80万円あたりからで、後期の高程度だとスタンダードやR関係なく100万円オーバー～120万円なんて物も。
いや、これだとNinja ZX-4RRが新車で買えるんですが･･･w。上記の通り台数は出ていないのでかなりの高額になっていますね。
ちなみにアルトバイエルン･･･じゃねーよ伊藤ハムリミテッドは･･･物によっては200万円の大台にのります･･･よし、シャウエッセンを食べよう(はい？)。










レーサーレプリカからネイキッドへバイクの売れ筋が変わり始める1989年･･･まあ、そのきっかけをつくったのも実はカワサ菌自身なんですけどね(ゼファーも同じ年の誕生だったりします)。
実は80年代末期、カワサ菌の上層部はアンチレーサーレプリカしか認めん！という態度を頑なに取り続けていました。だからレーサーZXRを市販するなんて｢もってのほか！｣だったのです。
このバイクの製作指揮を取ったのはレーサーのZXRシリーズも担当していたデザイナー兼エンジニアの西村さんという方、上層部はアンチレーサーレプリカしか市販を認めない･･･しかし、エンジニア達はレース技術を市販車に生かせない状況に我慢の限界が来ていました。よって、まずはZX-4を造って上層部を納得させつつ、水面下ではレーサーZXRの市販モデル化に着手していたのです。完全に上層部を騙してねw。
そして、ZX-4の売上が悪いなんとかしろ！という上層部の声にじゃあこれをとZXRを販売したわけです。ちなみに、91年の2型を最後に西村氏はカワサキを退社しています。そう、自らの進退をかけてZXRシリーズを産み出したのです。
そりゃレース畑の人からすれば80年代末期のカワサ菌の状況は腹に据えかねていたと思われます、技術はあるのに市販車に生かせない、出せば売れるはずなのに上層部が邪魔をすると。そんな状況の中で己のクビをかけてまで産み出されたのがカワサキZXR400(R)です。
所有するなら？、丸目の初期フルパワーが良いな。


カラーは黒が好きです。


こんな感じでカウル類だけ変えて得体の知れないバイクにして乗るのも良さげ、やるなら片面丸目の耐久仕様かな。


結構ネイキッド化しているのも居ますね。


ストファイ(ストリートファイター)系、カウルを外すならこの路線が良いかも。トライアンフのスピードトリプル風にすると良さげ。
外装変更メインで、後はマフラーぐらいかなと、物はBEET工業あたりで。

しかしまあ、正直今ならZXRの中古を買う値段で、75馬力～80馬力のNinja ZX-4R(RR)が新車で買えるんですけどね。絶対的性能を取るか当時のロマンを取るか･･･。
ホント最近は1990年代～2000年代初頭のバイクも中古価格が爆上がり中ですね･･･。

9月に入り、やっと少し涼しくなりました。
8月の直射日光の下を走るのは正直汗だく地獄でしたわw


♪ﾗﾝ ﾗﾝﾗﾗﾗﾝﾗﾝﾗﾝ ﾗﾝﾗﾝ ﾗﾝﾗﾗﾗ～ﾝ
その者 青き衣をまといて金色の野に降り立つべし。失われし大地との絆を結び、ついに人々を青き清浄の地へ導かん。
稲刈りも始まりました(北海道は早いのです)、今年は米は豊作かな、ただ、葉物(白菜とか)は壊滅的だそうですね。浅漬け白菜好きなんだけどなぁ。




深川の道の駅で深川ザンギ(北海道では鶏の唐揚げをザンギと言います)をいただく、酸味のあるポン酢系タレがさっぱりで美味しい。


層雲峡銀河の滝、偶然光の差し方が綺麗に撮れました。好きな場所です。




占冠(しむかっぷ)にて、北海道では牛の放牧は珍しくありませんが、羊はわりと珍しいかも、撮ってる間しっかりこちらを見ている･･･可愛い、まあ、牛より警戒心が強いからなんですけどね。

そして、9月のメインイベント


Gate 彼の地にて、暫く戦えり。

このゲートへ行くには、北美瑛の奥地の忠別湖へ行かなければなりません。


これが忠別湖、湖とありますが実際は人工湖でダムなんです。


ダムですからこの通り塞き止められていますね。
更に奥地に行くと天人峡(てんにんきょう)という渓谷があるみたいです、次に行くか。


はい、この通り1ヶ月だけの開通というのは嘘ではありませんね。
最初は鬱蒼とした森の中の斜度11度の急勾配で尚且つ道幅も狭い、普通車でも離合はキツいレベル。あちこちに離合のための避難帯があるレベル。こんなので観光振興のためにこの道を開通させたのかよと驚きました。
頂上付近で道幅が広がり






通称天空の橋、人がいっぱいいました。
何故1ヶ月だけ？、冬は傾斜がキツくて除雪出来ず、春～夏は地盤の含水率が高くて地滑りが起こり易いと判明したんだそうです。それで秋口の安定する時期だけ開通するんだそうです。
観光振興のために作ったそうですが、これ、かなり無駄な道路では･･･w
まあ、上川方向はかなり整備された道でしたけどね。

他の日は3つの峠を走り回るワインディング堪能コースを走り抜けたり


Riding high(ローズマリーバトラー)
正にライディンク･･･最高～にハイってヤツだぁ！

残り期間は1ヶ月半、まだまだ走りますぜ！、あらタイヤがそろそろ･･･純正ダンロップ(ロードスマート3が純正タイヤです)減りが早いなw、次はミシュランにしようかそれともダンロップ最新のロードスマート4かな、今シーズンは持ちそうですが。

今回は六ら星、スバルさんから行きます。
実質スバルが造った最初で最後のリッタークラス(Bセグメント)のハッチバックです。

【SUBARU JUSTY】
｢スバル ジャスティ｣です。


いや、この人はジャスティス！だね。

1980年代初頭。
マーチにスターレットにシャレードにと各社リッタークラスが花盛り、しかし当時スバルにはこのクラスの車が無かったんですよ。


軽のレックス(画像は二代目)とその上は1600～2000ccクラス･･･レオーネとかね。
よって、その隙間を埋めるべくスバルとしてもこのリッターカークラス市場に打って出ることにしました。


そして1984年にジャスティが誕生。
スペック
水冷直列3気筒SOHC6バルブ、排気量997cc、最高出力63馬力です。
うん、今の軽自動車より非力だね･･･けど、乾燥重量は770kgですけどね、かなり軽いなぁ。
車名は丁度よいのジャストからの造語だそうです。


もう一度レックス(二代目)を。


そしてもう一度ジャスティ･･･お前ら随分似てるな！w、それもそのはずジャスティってつまり二代目レックスの拡大版なんですよ。実際、ドアやサイドパネルはレックス用をそのまま使っているんです。


でもこの手法は後の2000年代初頭にスズ菌もやっていますけどね、初代スイフトもKeiの拡大版ですから。


随分安普請な車･･･とお思いかと、でもそこは｢技術ヤンキー｣と言われている(どこで？)スバル、足回りは4輪ストラットの独立懸架！(透視図を刮目！)、いや、普通このクラスのリッターカーって後ろのサスはトーションバーじゃないの？、軽自動車ベースなのにさすが妙な所で技術ヤンキーw。
そして、初期のトランスミッションは5MTのみで。駆動方式は勿論FFですがパートタイム式4WDのグレードも選択出来ました。シフトノブのボタン一つでFFから4WDへ切り替え可能、そこはスバルの真骨頂ですね。




内装(上は北米仕様なので左ハン)、まさにシンプル極まりない、しかししっかりとタコメーターが装備されていたりと･･･変な所で力が入っていますw。


リヤ回り、どこか昔のVWポロみたいな感じ、平らなリヤウインドーが味わい深いです。
翌年1985年には更に直列3気筒SOHC9バルブ、排気量1189cc、最高出力73馬力のエンジンを追加


ジャスティと言えば？、そう｢火の玉ボーイ｣の誕生です。


その心臓部、1000ccでは各気筒2バルブずつの6バルブでしたが、排気量アップと共に各気筒にバルブをもう1本追加した9バルブ(吸気側2本、排気側1本)となっています。普通なら4バルブ化(3気筒だから12バルブ化)しそうなもんですが、イタズラにコストアップさせ過ぎず、なおかつ効率を追求した結果･･･らしい。実質馬力は10馬力ほどのアップですが、それに伴うトルクアップが軽い車体と相まって楽しい車になったそうです。めちゃくちゃ速いってわけではありませんが。
そしてこの1.2Lモデルには全車、自然吸気エンジン搭載のコンパクトカーとしては業界初となるフロントベンチレーテッドディスクブレーキが標準装備となり、制動力の向上に寄与しています。
1987年2月に量産車世界初のECVTを搭載したグレードを追加。現代において当たり前の組み合わせとなるメカニズムをいち早く導入、そう、CVTの採用はこのジャスティが世界初だったんです。ただ、当時は高価になってしまってあまり売れなかったそうですが。しかもCVTのクセに変速ショックがわりと大きかった模様･･･それはダメだろw。
まあ、正直私はあのCVTのゴムロープフィーリングは苦手ですけどね、アクセルへの入力に対して加速の反応が2テンポほど遅れる感じがなんか気持ち悪くて嫌い！、変速用のパドルシフトなどがつくとそうでも無くなりますけどね。


更に1988年にビッグマイナー、外観が横長の角目二灯になりスッキリ顔へ変化、なんか凄く･･･カローラですw。この形式から1リッターエンジンは廃止、1.2リッターエンジンに1本化されます。燃料供給も電子制御キャブレター化されて扱いやすくなったそうです。


後期リヤ回り、リヤガラスも若干曲面化されたり、細部が変更されているのがわかります。
これ以降はグレードもマイムに1本化され、女性ユーザーの取り込みをはかったりしましたが1994年に生産終了、なんだかんだで約10年の長いモデルスパンとなりました。

あれ？、スバル ジャスティって現行型もありますやんとお思いかも？。


これが現行スバル ジャスティ･･･はい、ダイハツですね。現行はダイハツトールのOEMです。トヨタでもルーミーの名前で売っていますが。　
実は日本国内でジャスティの名前で販売されたのは初代と久しぶりに名前だけが復活したコレだけでして、しかし欧州などではスズ菌のカルタス(あちらではスイフト)やトヨタのパッソ(実質ダイハツ)とかのOEM供給を受けてジャスティの名前で販売していたので、名前だけは継続していたんです。ですので海外では二代目～四代目のジャスティが存在します。それらも含めたら現行ジャスティは五代目となります。
つまり、最初で最後というのはスバルが自社で開発して自社で生産販売したリッターカーはこの初代ジャスティだけだったということです。だからある意味現在では希少な車だったりします。

さて、中古市場。なかなか見つかりませんね。
数台発見、主力は後期マイムの1.2リッター、案外CVTは少ないみたいで5MTのほうが多いようです。価格は80～90万円台と意外と高め？、まあ、オクとかでもたま～に出てくるみたいなのでそちらを探すのも良いかなと、ただ、程度は当然悪いですが。
















スバル初のリッタークラスのハッチバックは、技術ヤンキー達が頑張って気合いの入った新機軸を多数投入し他社に差をつけようとしたんですが、販売網の弱さや当時のスバルに対するイメージが(国内では変わり者が乗る車とか言われて、海外では農民の車とまで言われてた)つきまとい販売的には苦しい状態に。しかし車としての造りは他社に比べれば足回りなどはとても良くて、CVTの搭載に先鞭をつけたりと何かと野心的だった車、それがスバル ジャスティです。
スバルが上記のイメージを払拭したのは、初代レガシィからだと言われております。
購入するなら初期顔がいいな、1.2リッターの5MTの4WDで乗りたい。
吸排気系をイジって足回りは更に強化して、ラリーイメージにしたいな。


海外の後期型ですが、ダートレースなどで活躍していたみたいですよ。これ、インタークーラーとターボを装着しているみたいです。日本国内でもジムカーナや国内ラリーに出ていた模様、グラベルではなかなか速かったとか。


こちらは海外の魔改造レベル、スバルの水平対向4気筒を2.5リッター化、ターボ装着などで最高出力を400馬力に引き上げてそのエンジンをミッドで搭載したほとんど昔のグループBカーのような感じ。
オーストラリアで活躍してヒルクライムやダートレースに出場したそうです、運転はかなり怖そうな車ですな、海外ではイジり倒された車両が結構いるそうです。

近年この初代ジャスティは全く見かけなくなりましたね、絶滅危惧種なので手厚い保護が必要だと思います。