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人の心とか·····スズ菌
今回は、いわゆるストリート系のバイク、ヤマハTWの独走を止めるべく開発された250ccのシンプルなヤツをご紹介

【SUZUKI Grass Tracker】
「スズキ グラストラッカー」です。

2000年に


スズ菌はヤマハTW200を追撃すべくグラストラッカーを投入しました。

元になったのはこちらのボルティです。コレはイマイチ売れなかったんですわ。
スペック
空冷単気筒SOHC4バルブ、排気量249cc、最高出力20馬力です。




空冷単気筒SOHC4バルブのエンジン、冷却フィンがしっかり刻まれたシンプルなエンジンです。ベースはボルティのエンジンからで単気筒ですがエキパイは2本です、ホンダのクラブマンと同じですね。


フロント足回り、275mm径のシングルディスク、トキコ製の片押し1ポットのブレーキキャリパー、まさにシンプルを極めています。フォークは37mmの正立式、タイヤサイズは3.00-18インチです。


リヤ側、サスペンションはツインショック式、ブレーキはドラム式を採用、タイヤサイズは120/80R17インチとなります。


フレームは鋼管パイプ溶接のダイヤモンド式、こちらもシンプルな構成ですね。


メーター、スピードのみの潔さ、これもまたシンプルな造りです。


ボルティに比べるとオフロード寄りになったスタイル、厳密に言えばダートトラッカースタイルですね、ボルティからあれこれ削りとった感じです。タンク容量はスタイル重視で6リットルとかなり少なめ、しかしリッター35kmと燃費は良いのでさほど苦にはならないとか。ハンドルはアップタイプで楽々なポジションです。そして、追加モデルとして2001年にビッグボーイを追加


違う、お前じゃないw


こちらがグラストラッカー ビッグボーイってどこが違うの？、まず前後ホイール径がフロントが19インチ、リヤが18インチとサイズアップ、シート高が通常は750mmと低めですが、ビッグボーイは790mmと高めに。フロントフォークとスイングアームが延長され長くなっており、またタイヤもブロックパターンタイプでオフロード寄り、つまり街乗りがグラストラッカー、ある程度オフロードも行けるようにしたのがビッグボーイとなっております。
2004にビッグマイナー


エンジンがSOHC4バルブから2バルブに変更、元になったボルティがST250に名前を変えて同じく2バルブ化したのと同時に実施、そしてエキパイが2本から1本になりました。これにより若干の軽量化も果たしています。
更に2008年に


キャブレターからインジェクションに変更、排ガス規制対応のためです。これによりパワーアップ····してないむしろ1馬力ダウンの19馬力へ、普通はインジェクション化すると馬力は上がるんですけどね、そのかわりトルクは1kgアップしています。そして燃料タンクが従来の6リットルから8.4リットルに容量アップ、航続距離が伸びました、よってタンク形状が変わっています。


走りのほうは？、気合いを入れてブッ飛ばずようなバイクではありませんから、あくまでストリートトラッカーです。通常タイプはシート高も低く女性でも楽々、強くオススメ出来るバイクですね。ビッグボーイはシート高は上がりますが、ちょっとしたダートも行ける懐の深さがあります。20馬力ほどですがキャブ車で120ちょいkg、インジェクションでも136kgほどと非常に軽量ですので軽快感はあるそうです。この軽さも女性にもオススメ出来るポイントですね。なので鞭を入れれはそれなりに走れるそうです。まあ、気負わずユルくトコトコ走るのが一番良いかと。
最終的にはなんと2018年まで生産販売され、高度な排ガス規制に対応出来ず生産終了となりました。実質スズ菌の空冷最後のモデルかも？。
さて、中古市場、30万円台から散見されます。どちらかというとビッグボーイのほうが多いかな。そして上は50万円あたり、以前は20万円あたりであったんですが、やっぱり徐々に価格が上がっていますね。ロングセラーでしたのでタマ数は比較的にあるほうです。程度に目をつぶれば個人売買や地元の掲示板とかにも安く出てきています。構造がシンプルですからそこから整備するのも手かと、まあ、素のまま乗ることは少ないバイクでしょうから、手を加えるついでに整備もする感じですかね。












ヤマハのTWへの対抗として開発された250cc空冷単気筒、そのターゲットはストリート、ティーダバー達への提言として安価に(当初の新車価格は36万円ほど)、シンプルに、そして軽く造られています。ボルティに比べたらこちらはセールスも良くロングセラーモデルとなったバイク、それがスズキ グラストラッカーです。
所有するなら？個人的にはビッグボーイかな。シート高が高いとはいえ790mmほどですし、少し大柄なので見栄えも良いので。マフラーはスーパートラップとかで歯切れの良い音にしたい、後はキャブ車ならばCRあたりに交換、リヤサスはKoni(コニ)の赤のツインショックとかで。可能ならフロントブレーキは2podに強化するのも良いかと。


アメリカン風、この改造が一番多数かな、今でもたまに見かけます。


シンプルにローダウン、こういうのも良いな。


メッキ風タンクちょいとカフェ風味、案外似合います。


アップ2本出しマフラーやアップフロントフェンダーでオフロード的スクランブラー風、個人的にはビッグボーイでこういう風にしたいですね。
スズ菌さーん、またこういうシンプルな250ccバイクを造ってよ、なるべく安価でね、性能は二の次でいいから。

余談、やっちゃえ！というかやれ！スズ菌！





スズ菌ジクサー250(SF250)、SFは以前乗っていましたが。


その肝である油冷単気筒SOHC4バルブ249ccエンジン、現在同じエンジンの派生車種は


Vストローム250SX、これぐらいなんですよね。まずはこのエンジンで250ccで普免で乗れる本格的オフロードバイクを造ろうよと言いたい。


いや、確かに今はありますよDR-Z4S(SM)が、けど価格が120万円って何だよ高けぇんだよ！、オフロードバイクなんて転けてナンボ倒してナンボ傷つけてナンボなバイクでしょ！、ソレに120万円とか無いわ！最近はいらん装備が多すぎなんだわ！、クイックシフター？トラクションコントロール？クルーズコントロール？いらねぇ！、だから入門向けでさジクサー250の油冷単気筒を使ってDR-Z250S(SM)を出してよ、価格は70万円切るぐらいでさ、それでも高めなんだけど、日本なら250ccで充分でしょ。それになんか昔のDR250の車体にジクサーのエンジンを積むテストはもうスズ菌社内でやったそうじゃない、しかもなかなか好感触だったんでしょ？、なら出せばよいのに。


多分ヤマハが出してくる新型セロー250の対抗でジュベル250とかさ。現在の250ccクラスでホンダのひとり勝ちなレブル250の対抗で、ジクサーエンジンの250ccクルーザー(アメリカンタイプ)とかも行けるでしょ！、レブルだって単気筒なんだし、名前はイントルーダー250でどうよ？。それこそ今回紹介したグラストラッカーをスクランブラーに仕立て直して出すという手だってあるし、スズ菌さん！頼んますわ。

携帯が変わったので絵文字も変化しました(⁠｡⁠•̀⁠ᴗ⁠-⁠)⁠✧。

今回はイギリス


現在はバイクメーカーとして名前が残っており、画像のバイクなどを生産しています(画像はボンネビルT120···乗ってみたい！)、しかし、昔は二輪と四輪も生産していたのです。そのメーカーとは？そう、トライアンフですね。といっても1936年ぐらいには二輪(トライアンフ・モーターサイクル)は切り離されたんですけどね、なので実は名前は同じでも別会社だったりします。そして四輪の方のトライアンフ(トライアンフ・モーターカンパニー)の名前は、現在はBMWが所有しております。さておき今回のご紹介は

【Triumph Dolomite】
「トライアンフ ドロマイト」です。

1971年に英国ショーにて発表、1972年に生産販売開始されました。


こちらが最初に販売されたドロマイト1850HL、HLとはハイラインの略でミドルクラスの4ドアセダンとなります。尚、元々はFFである1500という車があり、それをベースに車体を延長したり、駆動をFR化してあります。
スペック
水冷直列4気筒SOHC8バルブ、排気量1854cc、最高出力90馬力です。


1854cc、SOHCエンジンはエンジンブロックを斜めに傾けて搭載することで低いボンネットラインを実現しています。スラント・フォーと呼称されていました。トランスミッションは3ATと4MTを採用しております。
フロント足回りはダブルウィッシュボーン式を採用、ブレーキはサーボアシストつきのディスクブレーキ、タイヤサイズは155/80R13です、画像が無〜い。
リヤ足回りは4リンク式ライブアクスル、つまりリジットのサスペンションを採用、ブレーキはドラム式でタイヤサイズはフロントと同じく155/80R13です、やっぱり画像が無〜いw


フロント〜サイド、デザインはミケロッティの作、どことなくこの頃のBMWに似た雰囲気、実際仮想敵はBWWのマルニ(2002)あたりを想定していたそうです。


サイド〜リヤビュー(画像はスプリント)、後方は絶壁のように垂直直角、後輪の上を走るプレスラインがお洒落、後方はどこかアルファロメオな感じがしますね。


インパネ回り、右タコメーター左スピードの配置、回りには水温計とか燃料計とかとシンプルな感じ、ウッド張りが年式相応といった感じです、英国車だから右ハンが正統ですよ。




内装はビニールレザー、特にサポートは無くフラットなシート、とてもプレーンな感じです。
そして1973年に、BMWの2002tiiやアルファロメオのアルフェッタなどの高性能車に対抗すべく

ドロマイト スプリントを追加しました。
スペック
水冷直列4気筒SOHC16バルブ、排気量1998cc、最高出力127馬力です。


エンジンはSOHCのまま16バルブ化、当時としてはかなりチャレンジングな機構です、普通4気筒16バルブなら当時でもDOHCが普通ですからね、排気量も1998ccへアップ、キャブもSUのツインキャブを装備してます。
足回りなどは1850HLより車高を下げたサスペンションを装備、フロントディスクやリヤのドラムブレーキも強化が施されています。


フロント〜サイド、英国車初の純正アルミホイール、ビニールレザー張りのルーフなど差別化が図られています。


正面、どこかホンダ1300クーペに似た雰囲気のグリルですね。


リヤ、純正でデュアルマフラーを採用、部分的にブラックアウトされた塗り分けが特徴です。


リヤエンブレムにスプリントの文字が入ります。




スプリントのインパネ、大きな変化はありません。シート類も変化無しです。
そして、1976年には

それまでのトレドという車をベースにしたドロマイト1300


排気量を拡大した1500も追加、下級グレードを後で追加した形になります。
スペック(()内は1500)
水冷直列4気筒OHV、排気量1296cc(1493cc)、最高出力58馬力(72馬力)です。詳しくはまたいつか。


さて、走りのほうは？、1850HLで1トンほどの装備重量、極端に軽くはありませんが5人乗りのファミリーセダンですからそこまで尖った性能では無く余裕の走りのタイプです。本名はホットモデルであるスプリント、車重は1850HLより少し重くなっていますが、SOHCながらも16バルブエンジンと127馬力の高出力、かなりの余裕と機敏さを与えてくれるそうです。






モータースポーツではスプリントは1974年から1978年までイギリス国内のツーリングカー選手権(BTCC)に参戦、1974年にはメーカーチャンピオンとなるなど好成績を残しており、素性の良さがわかります。最終的には1980年に生産終了、というか1984年に四輪の方のトライアンフが消滅してしまいましたが。
さて、中古市場
スプリントはそれなりに残存しており、最低ラインは500万円あたりから、逆に1850HLは現存車両が少ないそうです。ただ、1850HLのスプリント仕様も混在していて中身は実はスプリントでは無かったというのも散見されるとか、スプリントを購入するなら注意が必要とのこと。維持は部品も少なく完全純正では厳しいかと。可能なら部品取りも手に入れた方が良いかもとのこと。
















BMWやアルファロメオのスポーツセダンに対抗するために生まれた車、当初はラグジュアリー寄りのセダンでしたがスポーティグレードも追加、ミケロッティの手によるデザインも良くレースでも活躍した車、それがトライアンフ ドロマイトです。
所有するなら？やはりスプリントですかね、現在も一応は流通していますし、足回りはリビルド、マフラーはワンオフで製作、後はキャブレターを効率の良い物に交換とかで、勿論フルノーマルで磨き上げるのも良いですけど。




2枚目はCGですが、やはりBTCC仕様が良いのかなと。


ちょっとフォグなどを追加してラリーカー風味も悪くないですね。ボンネットを黒塗りにしてもカッコよいなコレは。
トライアンフ(四輪)の実質最後の自社生産車、この後はホンダとの共同開発車になるので今では希少な車です、日本にどれくらい居るのやら？。

余談、「ドロマイト」って結局何なの？

ドロマイト(dolomite)とは、鉱物である苦灰石、あるいは岩石である苦灰岩のことを指します。


こちらが苦灰石、これを英語でドロマイトと呼びます、また、関連して




こちらはイタリアのドロミーティ(ドロミテとも)山脈、世界遺産にもなっている風光明媚な地域です、山々は苦灰石で出来ているんだとか。そして1930年代にトライアンフ社がスポーティーな高級車やレースカーのモデル名として「ドロマイト」を使い始めました。


こちらが1934年の初代のドロマイト、美しいドロミーティ山脈や苦灰石の硬質な鉱物の持つ「頑丈でスポーティで美しい」というイメージを車名に託したとされています。 つまり今回ご紹介したドロマイトは歴代では2代目となります。尚、イタリアではこの山脈のルートを走るクラシックカーレースも開催されているんだとか、さて、初代は資料があるのやら····とりあえずまたいつか。

今回はホンダさん


以前紹介したNS50Fの後継機をご紹介、ホンダ最後の2スト50ccフルサイズスポーツです。

【HONDA NS-1】です。

1991年


NS50Fの後継車であるNS-1を発表発売しました。
スペック
水冷2サイクル単気筒、排気量49cc、最高出力7.2馬力です。




水冷2サイクル単気筒49ccエンジン、このエンジン自体は先代NS50Fからのキャリーオーバーです、大きな変更はありません。というかこのエンジンは


MBX50からずっと細部の変更はあれどキャリーオーバーなんですけどね、Nチビ(NSR50)も同じだったりします。


フロント足回り、ホイールはフルサイズなので17インチ、220mm径のシングルディスク、キャリパーはニッシンの片押し2PODを装備、フロントフォークは31mmの正立フォークを採用、タイヤサイズは90/80R17です。


リヤ足回り、ホイールは17インチ、ブレーキキャリパーは片押し1POD、190mmのシングルディスク、リヤサスはプロリンク式(モノサス)装備、タイヤサイズは100/80R17です。


フレームの材質はスチール製、ツインチューブのダイヤモンド式を採用、スチール材質ですが中空構造で非常に軽い物となっています。


メーター回り、右側タコ左側スピードの配置、セパハンですが一度上に上がって下がるタイプなので極端な前傾ではなく比較的に楽なポジションとなっています。
そしてこのNS-1の最大の特徴、それは


通常のタンクの位置に容量24リットルのメットインスペースを確保していること、一般的なフルフェイスのヘルメットがすっぽり収まるサイズなのです。では給油口やガソリンタンクは何処へ？


テールカウル上部に給油口があります。タンクはシートの真下にあり、容量は8リットル入ります。


NS50FはハーフカウルでしたがNS-1は最初からフルカウルを装備、当初横長の角目ヘッドライトでしたが


1995年のビッグマイナーで丸目2灯のRVF風な顔へチェンジ、カウルの材質変更も行われて耐久性が向上しました。


さて、その走りは？、50ccフルサイズですが各部が軽量化されていて、乾燥重量はメットイン化により90kgと先代NS50Fの乾燥72kgに比べたらかなり重くなっております、ここは不満点としてよく上がる部分です。前後17インチによる素晴らしい安定感、最高速度はリミッターが効いていれば60km/hですが、リミッター解除を施せばノーマルでも80km/hを軽く出す事が出来るそうです。まあ、この頃の2サイクル50ccスポーツバイクはどこのもそうでしたけどね。以前紹介したヤマハのフルサイズTZR50とミニサーキットなどで熾烈な戦いを繰り広げていたそうです。




最終的にはこの赤とシルバーの2色になり、1999年までと結構長い生産期間を経て生産終了、ホンダ2サイクルフルサイズ50の最期を飾りました。
さて、中古市場
後期丸目が中心で、下は35万円あたりからのスタート、そこからは50万円台がメインでロスマンズカラーなどの役物や低走行車は90万円台の物も、かなり高騰していますね。純粋な50ccバイクが潰えた今からは更に上昇する可能性も、100万円越えも近いかも知れませんね。



















ホンダ最後の2サイクルフルサイズ50ccスポーツ、先代NS50Fのアップデート版とも言える存在、まさかのメットイン機構付きで出たので当初はそれによる重量増加で面食らった人々も居ましたが、いざ走らせるとその走りは本気、軽い車体と熟成されたエンジンで峠やサーキットでも存分に楽しめる、入門者からベテランまで楽しめるフルサイズ50ccスポーツ、それがホンダNS-1です。
所有するなら？後期丸目が無難かと。とりあえずは社外のチャンバー装着とキャブ調整、チャンバーはORS製などがあります。カウルはサイドとアンダーを外すのが良いかなと、他にはカウルレスのネイキッド仕様なんかもポピュラーですね。可能ならメッシュホースに交換でブレーキ強化もやりたい所、NSR80のエンジン載せかえで小型登録もやりたいですね。


サイドとアンダー外し、この仕様が基準かな。






一番ポピュラーなネイキッド仕様、サーキット使いするならアリな選択かと、多少は軽量化にも貢献しますからね。
50ccスポーツ、いや、そもそも50cc自体の新車が消滅した今、2サイクルフルサイズスポーツは今後更に希少になります。もし所有しているなら大事に綺麗に乗るのが良いかと、他の4サイクル50ccにも言えますけど。しかし50ccを造れなくしたのは愚策よな本当に！、50ccぐらいは特例を認めて良かったんじゃないの？。

余談、何故メットインにしたの？

発表の時期的にいわゆるレーサーレプリカブームに陰りが見え始めたこと、1989年にはカワサ菌からゼファーが出た頃でしたし、なのでゼロハンスポーツと言えども日常の使い勝手を持たせたいという考えがホンダにはありました。

1987年販売のタクトフルマーク、コレが実質ホンダ初のメットインスペースを装備したスクーターだったかと、コレの売上は好調でその後のホンダスクーターにはほぼ標準装備化されました。なのでフルサイズゼロハンスポーツにもコレを装備したら良いんじゃないかとなり


画像は後期ですが、タンクにメットインスペースをつける事になったそうです。


ただし、このタンクの位置にメットインスペースを採用したのは、スズ菌の250ccであるアクロスの方が少し先でした(1990年販売)、給油口やガソリンタンクの位置も同じだったりします･･･まさかパクった？w、実際は偶然(多分)ほぼ同時期に同じ事を考えて開発した模様。


でも、やはりこういう【変態行為】はスズ菌の得意技ですからw。

今回はホンダさん、生産終了してもう3年以上たつんですね、なのでそろそろ取り上げましょう。


そう、あのホンダ ビート(紹介済)の再来をご紹介。

【HONDA S660】です。

まず2011年の東京モーターショーにて


Honda EV-STERというオーブンEVスポーツコンセプトカーを発表しました。これは小型乗用車のサイズだったんですが、軽自動車サイズにリデザインして、2013年の東京モーターショーにて


軽自動車エンジン搭載モデルHonda S660 CONCEPTを発表
そして2015年


ホンダはS660を発表販売しました。
スペック
水冷並列3気筒DOHC12バルブインタークーラーターボ、排気量658cc、最高出力64馬力です。　




エンジン、DOHC12バルブインタークーラーターボ、それをミッドシップ配置で搭載、見ての通りミッチミチですね。エンジン自体はN-BOXと同じS07A型エンジン、ただし、S660は専用のターボチャージャーを装着しています。


インタークーラーはエンジン右側上部にあり、このような導風版で風を送ります。


導風版を外すとこのようにインタークーラーコアが露出します。


フロント足回り、サスペンションはストラット式を採用、ブレーキはディスクブレーキ、タイヤサイズは165/55R15です。


リヤ足回り、こちらもサスペンションはストラット式を採用、ブレーキも前と同じくディスクブレーキ、タイヤサイズは195/45R16、MRらしく前後でホイールから異径サイズとなっております。


フロント～左サイド、やはりどこかでビートを意識してたんじゃないかなと思わせるデザイン、後の2016年に登場した二代目NSXとも似たような顔、小さなNSXという位置付けでもありましたからね。特にサイドのラインが軽自動車とは思えない凝った造形だなと思います。


右サイド～リヤ、エンジンルームが後方ですからやはり後方はかなり高くなっていますね、後方視界はほとんど無いとか、この辺は苦労の跡が見てとれるかと。水平対向や180度V型エンジンなら･･･実用軽自動車のエンジンで奇数気筒だし無理かw、なるべく価格を抑えようとした結果ですかね、努力の跡ですな。


ハンドル回り、いわゆるDシェイプ型のハンドルを採用、トランスミッションは6MTと変速機構つきのCVTが選べました。




内装、サポートのしっかりした座席、ただしMRですので当然2シーター、積載性はアウト･オブ･眼中です。　




メーター回り、中心がスピード、その周囲がタコメーター、左右には燃料、各種警告灯などを配置しています。


ちなみにルーフのソフトトップはこのように着脱します。中央へ巻いていくタイプですね。このトップはどこへ収納するの？


フロントボンネットを開いて


この部分に収納します。屋根を開かなければ一応ここはラゲッジスペースにもなりますが、正直ラゲッジ容量は無いに等しい造りです。


ちなみに無限からオプションとして、樹脂性のハードルーフも出ていました。


さて、走りのほうは？、剛性感や足回りの追従性は特筆モノ、ちょっとやそっとでは破綻することは無いとのことでまさにコーナリングマシン。ただ、検索するとオーナーの談では｢エンジンがね｣という一言が散見されます。正直回す楽しさはビートの方が上だとか、実用軽自動車のエンジンを流用するのはビートでもやっていたけど(ビートはアクティのエンジン流用)なんかこう物足りないのがS660のエンジンなんだとか。車重も830kg台と軽く･･･は無いんですよね。これはオーブン化の弊害とも、剛性を稼ぐために補強ガチガチだそうなので。つまり、コーナリングは最高レベルに楽しい、しかし、エンジンがややモッサリで回す楽しみは無いということだそうです、まあ、ROMをイジって能力を解放してやればかなり改善するそうですが、本来S660は80馬力でホンダは出したくて、国交省と交渉はしていましたからね、でも断られた。


ケータハム･セブン160、ご存知かと思いますがこれスズ菌のジムニーの660cc直列エンジンを搭載しています。排気量などは変えずにROMチューンで80馬力を出力していますよね、コレが良くてなんでS660はダメなのよ･･･現行の170は同じ手法で85馬力なんだよな。てことはコレのROMを組めばジムニーも80馬力になるのか？(野望)、やりませんけどというか多分無理w。
グレード構成はベースグレードのβ、快適装備を加えた上級グレードのαが基本構成


そして更に2018年に追加されたモデューロXもあります。無限製エアロで空力性能向上


リヤにガーニーフラップつきの車速感応アクティブスポイラーを標準装備、


内装はワインレッドの差し色が入る専用の物です。




2016年にも無限製コンプリートの無限S660RAを600台限定で販売
そして最終年2022年に






モデューロXバージョンZを実質のファイナルエディションとして販売、予想を上回る受注で更に追加生産されたそうです。315万円の軽自動車なのに･･･。
上記の通り2022年をもって生産販売を終了、2015年から約7年間の生産販売と案外モデルスパンは長かったのです。
さて、中古市場
ベースグレードのβ、上級グレードのαという構成ですが、中古車ではどちらも大差がない相場です。βでも社外の良いパーツがついていればαを越えたりします。両方でだいたい160～180あたりが相場、これでパーツがつくと200万円オーバーの物も、やはりまだまだ強気な相場ですね。そしてモデューロXですが、現在下は290万円あたりからで上は400万円と･･･最早軽自動車とは言えない価格になっております。






















ホンダ50周年、その一環として開発を開始、当初は普通乗用車のEVとして発表、それを軽自動車規格のエンジン車両として手直し、目指した物はビートの再来、開発はかなり手探りだったそうですが、販売されるとその値段や走行性能に注目が集まりましたが、やはり実用性は皆無な車なので二の足を踏んだ人も多かったとか、しかし、軽自動車という枠を越えた2シーターオープンスポーツ、それがホンダS660かと。
購入するなら？モデューロXと言いたい所ですが、あえてベースグレードのβを入手して自分好みにイジるのもアリかな、マフラーや足回り交換、車高はあまり変えずにやりたいかな、無限以外のエアロを組むのも良し、そしてROMチューンやインタークーラー交換などもやりたい所ですね。


こんな感じでイカつくする事も可能です。


個人的にはこれぐらいが良いかな、ノーマルのデザインを生かしつつ主張する感じが良い。ルーフは無限製のハードルーフにして私なら開けないかな。




こちらはホンダアクセスが出したS660 ネオクラシック、認定中古車をベースに外装を大幅に交換した着せかえ車ですね。中古車の価格プラスキットや工賃でさらに200万円以上かかりますけど。尚、外装の交換で製作するので車重は全く変わっていないんだそうですよ。
ビートの再来にして至高の軽自動車スポーツ、これからまだまだ相場が上がりそうですね。

余談、どのようにしてS660は開発されたのか？

少し上記しましたが、ホンダの創業50周年、これが2010年のことでその時ホンダ社内で新商品企画コンペが行われ、そこで若手の椋本さんという方が提出した企画がこのS660の元になったそうです。


こちらが椋本氏、企画を提出した当時22歳だったそうです。
最初のコンセプトは｢ゆるスポ｣だったそうで


企画書ではこんな感じ


そしてそこからモックアップと実走可能な試作車を造って良いとなり、椋本氏以下若手社員のチームが出来てゆるスポは製作され




遂に実走可能な試作車が完成、画像を見る限り当初はFFだったのかな？。本当はこれでああ楽しかったねで終わるはずだったのが当時の社長の目にとまり、それなら市販化を目指そうとなったんだとか。


そして上記した通り普通乗用車規格のEVとしてさらに試作されて


最終的にエンジン搭載、軽自動車規格で市販に漕ぎ着けたそうです。今のホンダでは考えられませんね、ホンダさん、エンジン屋がエンジン捨ててどうすんのよホント、宗一郎さんが草葉の陰で泣いて･･･いや、ブチキレてスパナが飛んで来るぞ間違いなく。

はい、スズ菌
以前イナズマイレブン･･･違っ、イナズマ400をご紹介しましたが、その時も少し触れた｢不遇の兄貴分｣をご紹介

【SUZUKI GSX750(INAZUMA)】
｢スズキGSX750(イナズマ)｣です。

1998年


イナズマ400の兄貴分として、GSX750がデビュー、しかし、この750は実は正式に｢イナズマ｣の名前を与えられていません、何故？日本国内での販売はなかったからです。あくまでモデル名は｢GSX750｣･･･(浜松の惨劇750)カタナかな？赤ベコ750かな？いいえGSX750です、便宜上｢イナズマ750｣とも呼ばれていました。
スペック
【油冷】(スズ菌の魂)並列4気筒DOHC16バルブ、排気量749cc、最高出力86馬力です。




エンジン、ごめんなさいエンジン単体の画像はイナズマ400のです。なかなか見つからないので代役、といっても750のエンジンがベースでボアダウンしたのが400ですので、外観上は変わりません。アップしたのが1200となります。見ての通りご先祖はGSX-R750、油冷らしく冷却フィンも刻まれています。エンジン前のはラジエーターでは無くオイルクーラーです。出力は86馬力となかなかの高出力、最初から輸出前提なので当時の国内の馬力規制とは無縁でした。キャブはケイヒンのCVK30、トランスミッションは6速リターン式です、純正マフラーは集合管方式を採用。


フロント足回り、43mm径の正立フォークと750ccとしてはかなりガッチリした物、フロントブレーキは300mm径のダブルディスク、トキコ製の片側4pod対向キャリパーを装備、17インチホイールでタイヤサイズは120/70ZR17となります。


リヤ足回り、カヤバ製の別体タンク式のツインショック、スイングアームはアルミ製を採用、リヤブレーキは240mm径のシングルディスク、ホイールは17インチでタイヤは170/60ZR17です。


フレームは鋼管パイプ加工溶接のダブルクレードル方式、またごめんなさい画像のフレームはイナズマ1200の物です、だけど750のフレームをベースに一部補強した物で外観上は殆ど同じですので代役。


メーター回り、右側タコ左側スピードの配置、メッキパーツ多用でなかなかの高級感があります。真ん中のは燃料計です。


全体的なスタイルはこの750が最初でしたので、400や1200とほぼ共通です。最大の違いは


タンクのエンブレムがINAZUMAでは無くSUZUKIであることですね、あくまで正式名はGSX750ですので。まあ、INAZUMAに貼りかえちゃったらもうわかりませんけどねw。ポジションは軽い前傾のアップライトな感じです。


さて、走りのほうは？、ホイールベースは長め、軽快にバンクさせるタイプのバイクではありません、ただし乾燥重量は201kgと当時の油冷エンジンの750ccネイキッドとしてはなかなかの軽量、それに750ccでも規制無しの86馬力･･･案外イケるんじゃね？、400、750、1200と全部乗り比べた方の言うには、イナズマのシリーズで最もバランスが取れているのは750ccだと言っていました。案外軽くてエンジンも良く回るとのこと。まあ、シリーズで一番最初に造られたのはこの750ですし、ちゃんと走れるように造ってあったのかも知れません、輸出先は欧州が一番多かったそうなのでシビアな目を持ったあちらのライダーにも好評だったとか。走る事なら750が一番良いのかも？。
2001年まで生産販売されて後継は無しで終了、欧州市場はカウル付きを好むのでさほど売れなかったそうです、それ故にあちらでも短命でした。この後はバンディット1200などへ繋がって行くんですが。
さて、中古･･･あるんか？、とりあえず探してみましたがイナズマ1200と400しか出てこんな。750はイナズマ扱いすらされていない感じ、買い取り相場では30～60万円だそうですが、稀に【現代の闇市】こと某メル(ﾋﾟｰ)リとかに出てくるらしいけど、まあ、あったとしても程度は｢お察し｣レベルでしょうね、だってあそこは民度からして【闇市】ですからw。














スズ菌の油冷ネイキッドのイナズマシリーズとしては一番最初に造られたバイク、しかし、ある理由(余談にて)から日本国内での販売は無し、輸出用として海外で販売されました。日本では400～1200と展開したのに存在すら忘れられた一台、しかし、イナズマの中では一番バランスに優れ走りも悪くない、ある意味玄人好みなイナズマ、それがスズキGSX750(イナズマ)かと。
所有するなら？イナズマシリーズからならばコイツが一番欲しいですね。やっぱりバランスは一番良いと思われますので、とりあえずマフラーはヨシムラ！(スズ菌にはコレっしょ！)、他にデビル管とかもありますけど。リヤサスはオーリンズあたりで、ホイールをアルミ鍛造の軽量なヤツにしても良さげ。キャブはケイヒンFCRに交換で乗りたいかな。
ちなみに海外輸出がメインでしたから、あちらでもイジられていますが




こういうスカ(剥ぎ取り)系でなおかつカフェレーサーな感じの改造が多いですね、これはなかなかカッコ良いかと。


こういうちょっとボバー寄りな感じのも多いです。最早ジャメリカンやんけw。
国内では販売されず、海外でもそれなりで終わった不遇のイナズマ750、でも潜在能力はイナズマ兄弟の中では一番高いんじゃないかなと、400、750、1200の中から選べと言われたら私は750を選びますね。兄弟の陰に隠れがちですが走りは一番良いのではないでしょうか。

余談、なんでスズ菌は750を国内販売しなかったの？

このイナズマシリーズには先代がいましてね。


こちらはGSF1200(紹介済)、馬力は97馬力程に抑えられていますが、トルクが9.8kgと超極太で、それでいてホイールベースが400cc以下と極端に短くて、つまり前輪がポンポン浮く竿立ちウィリー養成ギプスなバイクでした。系列的にはバンディットの系列だったのですが、これには弟分がちゃんといたんですよ。


こちら、GSF750というスズ菌のバイクですが･･･皆さんコレの存在を知っていましたか？、私は知りませんでした750あったの？状態ですw。コレは普通に国内販売されたんですが、しかし･･･生産車両は殆ど解禁後の大型2輪免許の教習車になったらしい、つまりそれだけセールス的には大爆死したのです。スズ菌はこれで750ccの国内販売に対してトラウマを植えつけられ、だからイナズマの750の国内販売はお見送りにしたのですね。まあもうオーバー750解禁後で750ccの呪縛が解けた時期でもありましたからね、これもまたいずれ紹介します。