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はい、スズ菌
以前イナズマイレブン･･･違っ、イナズマ400をご紹介しましたが、その時も少し触れた｢不遇の兄貴分｣をご紹介

【SUZUKI GSX750(INAZUMA)】
｢スズキGSX750(イナズマ)｣です。

1998年


イナズマ400の兄貴分として、GSX750がデビュー、しかし、この750は実は正式に｢イナズマ｣の名前を与えられていません、何故？日本国内での販売はなかったからです。あくまでモデル名は｢GSX750｣･･･(浜松の惨劇750)カタナかな？赤ベコ750かな？いいえGSX750です、便宜上｢イナズマ750｣とも呼ばれていました。
スペック
【油冷】(スズ菌の魂)並列4気筒DOHC16バルブ、排気量749cc、最高出力86馬力です。




エンジン、ごめんなさいエンジン単体の画像はイナズマ400のです。なかなか見つからないので代役、といっても750のエンジンがベースでボアダウンしたのが400ですので、外観上は変わりません。アップしたのが1200となります。見ての通りご先祖はGSX-R750、油冷らしく冷却フィンも刻まれています。エンジン前のはラジエーターでは無くオイルクーラーです。出力は86馬力となかなかの高出力、最初から輸出前提なので当時の国内の馬力規制とは無縁でした。キャブはケイヒンのCVK30、トランスミッションは6速リターン式です、純正マフラーは集合管方式を採用。


フロント足回り、43mm径の正立フォークと750ccとしてはかなりガッチリした物、フロントブレーキは300mm径のダブルディスク、トキコ製の片側4pod対向キャリパーを装備、17インチホイールでタイヤサイズは120/70ZR17となります。


リヤ足回り、カヤバ製の別体タンク式のツインショック、スイングアームはアルミ製を採用、リヤブレーキは240mm径のシングルディスク、ホイールは17インチでタイヤは170/60ZR17です。


フレームは鋼管パイプ加工溶接のダブルクレードル方式、またごめんなさい画像のフレームはイナズマ1200の物です、だけど750のフレームをベースに一部補強した物で外観上は殆ど同じですので代役。


メーター回り、右側タコ左側スピードの配置、メッキパーツ多用でなかなかの高級感があります。真ん中のは燃料計です。


全体的なスタイルはこの750が最初でしたので、400や1200とほぼ共通です。最大の違いは


タンクのエンブレムがINAZUMAでは無くSUZUKIであることですね、あくまで正式名はGSX750ですので。まあ、INAZUMAに貼りかえちゃったらもうわかりませんけどねw。ポジションは軽い前傾のアップライトな感じです。


さて、走りのほうは？、ホイールベースは長め、軽快にバンクさせるタイプのバイクではありません、ただし乾燥重量は201kgと当時の油冷エンジンの750ccネイキッドとしてはなかなかの軽量、それに750ccでも規制無しの86馬力･･･案外イケるんじゃね？、400、750、1200と全部乗り比べた方の言うには、イナズマのシリーズで最もバランスが取れているのは750ccだと言っていました。案外軽くてエンジンも良く回るとのこと。まあ、シリーズで一番最初に造られたのはこの750ですし、ちゃんと走れるように造ってあったのかも知れません、輸出先は欧州が一番多かったそうなのでシビアな目を持ったあちらのライダーにも好評だったとか。走る事なら750が一番良いのかも？。
2001年まで生産販売されて後継は無しで終了、欧州市場はカウル付きを好むのでさほど売れなかったそうです、それ故にあちらでも短命でした。この後はバンディット1200などへ繋がって行くんですが。
さて、中古･･･あるんか？、とりあえず探してみましたがイナズマ1200と400しか出てこんな。750はイナズマ扱いすらされていない感じ、買い取り相場では30～60万円だそうですが、稀に【現代の闇市】こと某メル(ﾋﾟｰ)リとかに出てくるらしいけど、まあ、あったとしても程度は｢お察し｣レベルでしょうね、だってあそこは民度からして【闇市】ですからw。














スズ菌の油冷ネイキッドのイナズマシリーズとしては一番最初に造られたバイク、しかし、ある理由(余談にて)から日本国内での販売は無し、輸出用として海外で販売されました。日本では400～1200と展開したのに存在すら忘れられた一台、しかし、イナズマの中では一番バランスに優れ走りも悪くない、ある意味玄人好みなイナズマ、それがスズキGSX750(イナズマ)かと。
所有するなら？イナズマシリーズからならばコイツが一番欲しいですね。やっぱりバランスは一番良いと思われますので、とりあえずマフラーはヨシムラ！(スズ菌にはコレっしょ！)、他にデビル管とかもありますけど。リヤサスはオーリンズあたりで、ホイールをアルミ鍛造の軽量なヤツにしても良さげ。キャブはケイヒンFCRに交換で乗りたいかな。
ちなみに海外輸出がメインでしたから、あちらでもイジられていますが




こういうスカ(剥ぎ取り)系でなおかつカフェレーサーな感じの改造が多いですね、これはなかなかカッコ良いかと。


こういうちょっとボバー寄りな感じのも多いです。最早ジャメリカンやんけw。
国内では販売されず、海外でもそれなりで終わった不遇のイナズマ750、でも潜在能力はイナズマ兄弟の中では一番高いんじゃないかなと、400、750、1200の中から選べと言われたら私は750を選びますね。兄弟の陰に隠れがちですが走りは一番良いのではないでしょうか。

余談、なんでスズ菌は750を国内販売しなかったの？

このイナズマシリーズには先代がいましてね。


こちらはGSF1200(紹介済)、馬力は97馬力程に抑えられていますが、トルクが9.8kgと超極太で、それでいてホイールベースが400cc以下と極端に短くて、つまり前輪がポンポン浮く竿立ちウィリー養成ギプスなバイクでした。系列的にはバンディットの系列だったのですが、これには弟分がちゃんといたんですよ。


こちら、GSF750というスズ菌のバイクですが･･･皆さんコレの存在を知っていましたか？、私は知りませんでした750あったの？状態ですw。コレは普通に国内販売されたんですが、しかし･･･生産車両は殆ど解禁後の大型2輪免許の教習車になったらしい、つまりそれだけセールス的には大爆死したのです。スズ菌はこれで750ccの国内販売に対してトラウマを植えつけられ、だからイナズマの750の国内販売はお見送りにしたのですね。まあもうオーバー750解禁後で750ccの呪縛が解けた時期でもありましたからね、これもまたいずれ紹介します。

今回はイギリスから


以前ご紹介したリライアント･ロビン、当時のイギリスの四輪完成車への高い税金が生んだ、バイクの税金と免許で乗れる(当時)三輪自動車でした。これのお仲間を今回はご紹介、当時としてはなかなか先鋭的なデザインの三輪自動車です。

【Bond･cars Bug】
｢ボンド･カーズ バグ｣です。

1970年のこと


ボンド･カーズ社が開発したバグ(英語で虫という意味)という三輪自動車を販売、販売したのは上記のリライアント社、実は前年の1969年にボンド･カーズ社はリライアント社に吸収されたので販売したのはリライアント社でした、この車の一般的な名称は｢ボンド･バグ｣です。
スペック
水冷直列4気筒OHV8バルブ、排気量701cc、最高出力29馬力です。




エンジンは初期は水冷4サイクルOHVの701cc、わかりにくいかもですがそれを運転席と助手席の間に直列で配置しています。よってある意味ミッドシップ配置と言えるかと、そこから後輪を駆動して走行します。このエンジン自体はリライアント社のエンジンを搭載、なので後にリライアント･ロビンと同じ748ccに排気量アップ、馬力も32馬力に向上しています。


フロント一輪は操舵を担当、サスペンションはリーディングアームとスプリングの方式、ブレーキはドラム式を採用、タイヤサイズは5.20の10インチです。


リヤのサスペンションは後輪2輪を繋ぐリジッドアクスル(車軸懸架)に、乗り心地と積載性を考慮したスプリングを採用


ブレーキはフロントと同じくドラム式、タイヤサイズもフロントと同じサイズです。


内装、イギリス車ですから日本と同じく右ハンドルです。普通に丸い形のハンドルでウォームギアを回転させて前輪を操舵します。トランスミッションは前進4速後進1速のMT式で勿論バックも可能です。一応二人乗れますがかなり窮屈だそうです。


メーターは中央前部にあります。扇型のがスピードメーターです、いわゆるセンターメーターですね。


前方、楔型のボディ、角目二灯の埋め込み型のヘッドライト、センターの穴はラジエーターへ外気を取り入れるダクトです。


側面、ドアのように見える黒い部分やサイドウィンドウはビニール製で幌のような物、その部分は一切開きません。じゃあどうやって乗り降りするのか？




この車にはドアが無くて、このようにルーフとフロントガラスが前方へ傾いて開くようになっています、開いて横から乗り込む形になります。


サイドからリヤ、背面は切り落としたように垂直になっています。後部上方に小さめの窓がありそこから後方視界を得るのですが、視界はかなり悪いそうです。


かなり低く見えるスタイル、なんか見覚えのある形


英国の代表的なチーズ、レッドレスターチーズのようだとあちらでは言われていたそうです、ああ、確かにw。ちなみにこのボンド･バグ、生産車のカラーリングはこのタンジェリン･オレンジ一色のみだったそうです。現存車両で他の色になっているのはオーナーの手かどこかの整備工場で塗られた物だそうです。このタンジェリン･オレンジのボディカラーのせいで益々レッドレスターチーズと呼ばれたとか。


日本だとコレですかね、私はコレが思い浮かびました。



　
さて、その走りは？、おおよそ30馬力前後と非力ですが、FRP製のボディと相まって乾燥重量は400kgと超軽量、本家のリライアント･ロビンや代表的な小型四輪のMiniよりも速かったそうで最高速は122km/hを記録、空力的にも優れていたのもありますね。ただ、三輪自動車の常で下りの急なカーブで転けやすかったそうですが、これは日本のオート三輪でもあった事ですからね。低い視点で正にスポーツカー感覚だったそうです。
さて、このボンド･バグ、販売面は奮いませんでした、総生産数は2270台ほど。何故売れなかったというとその凝った造りにより価格が高額になってしまったのです。リライアント･ロビンやそれこそ小型四輪のMiniの下級グレードよりも価格が高くなってしまいました。安価に手軽に買えるのが売りのはずの三輪自動車でこれは致命的です。1974年まで生産されましたが、リライアント･ロビンが好評となりそちらにエンジンを多くまわすために生産中止となりました。
さて、中古･･･無いわ～日本には無いわ～！w、一応当時日本の好事家の手により少数が輸入されたそうですが、日本に現在も所有者が少数ですが居るそうですけど何台ぐらいだろ？、そもそもが2270台ほどの総生産台数ですし、イギリス本国でも現在ではレアな車扱いです。ちなみにあちらのオークションでの価格帯は140万～400万円ほどだとか高けぇなオイ！w。




























イギリスの完成四輪車に対する高い税制が生んだ、バイクの税金とバイクの免許で乗れる(あくまで当時)三輪自動車、その中で一番スタイリッシュで一番の速度を誇ったスポーティーなモデル、しかし、その凝った造りが仇となり、車両価格が当時の安価な小型四輪自動車であるMiniより割高となり本末転倒、よってセールスは奮わず本家であるリライアント･ロビンへのエンジン供給が優先となり消えて行った車、それがボンド･バグです。
所有するなら？、まあ、改造は無理でしょうから、まずは完全レストアとノーマルのままの実働に拘るのが良いかと、というかコレどうやって改造するん？w、超珍車ですし動体保存を目指すのが良いと思います。なんなら日本の軽自動車のエンジン移植･･･ジムニーの直列3気筒ならイケるかな？、無理っ！。
行き過ぎた拘りは、時として身を滅ぼす、まさにソレを体現したような車ですね、ちなみにこのスタイリングはスター・ウォーズのメカにも影響を与えたそうですよ。

余談、これ、なんですか？




これもボンド･バグなんですが･･･あれ？、なんかコイツ車輪が1個増えてるんですけど？、見ての通り三輪では無く四輪のボンド･バグです。これについては色々ありまして･･･まず、1970年の販売の頃にリライアントで1台だけ四輪も試作された･･･らしい？。


後にウェブスター・モーター・カンパニー(Webster･Motor･Corp)などが金型を引き継いで、Mini(クラシック ミニのほう)のフロントサブフレームなどを利用して四輪化する改造キットを少数(約30セットほど)販売した例もあるんだそうです、つまり改造車なんですね。






こうして見てみると、この方が安定感があってカッコ良いような･･･どうせMiniより高額になって売れなかったんだから、最初からこの四輪で売った方が良かったんじゃね？。まあ、それだと｢完成四輪車｣扱いになるから当時の英国では税金が高くなってしまいますけど。今この形でEVや50ccエンジンのマイクロカーとして出したら売れそうな気がしますが。


今もアビー(紹介済)などのエンジンやEVの50ccマイクロカーを造り続けているタケオカ自動車工芸さん、ボンド･バグどうでしょうか？。

今回はお久しぶりのカワサ菌、大型ネイキッド各社百花繚乱の時代にカワサ菌が放った伝説の復活的な一台を。

【Kawasaki ZRX1100】です。

1992年に


ゼファー1100を発売したカワサ菌、その後他社から高性能なリッター大型ネイキッドが販売されて、カワサ菌としてもウカウカしてられない状況になりました。
そこで1996年に


ZRX1100を発売、他社の追撃を振り切るためです。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1052cc、最高出力100馬力です。




エンジンは基本的にはZZ-R1100(C型)がベース、しかしどちらかと言えば前年1995年に販売された


GPZ1100のエンジンをそのまま流用した形ですね、なので最高出力や特性はほぼそのままです(GPZは97馬力ですが)。100馬力と控えめな出力ですが、実は輸出仕様も106馬力とあまり差はありません。GPZと同じく最高出力より中低速トルクに振った特性です。


フロント足回り、フロントフォークは43mmの正立フォークを採用、ブレーキはTOKICOの片側対向6ポットと強力な物、いわゆる枝豆が純正でついていたんです。ブレーキローターも310mmとかなり大型、900ニンジャに乗っていたころこのブレーキが欲しかったなぁ。制動力は申し分ありません。タイヤサイズは120/70R17です。




リヤ足回り、サスはカヤバ製別体式タンク付きのツインショック、スイングアームは補強の入った丸パイプのトラスタイプ、ブレーキは250mm径のシングルディスク、対向2ポットのブレーキキャリパーをフローティングで装備、このリヤもニンジャに欲しかったなw、タイヤサイズは170/60R17です。リヤ回りはゼファー1100にもよく流用されていましたね。チェーン調整はこの頃のカワサ菌お得意のエキセントリック方式、これ回すだけで2～3cmケツが上がるから良かったな、私も900ニンジャでエキセントリック逆回しでケツ上げをやっていました。


フレームは鋼管パイプのダブルクレードルタイプ、Z1000Rをお手本としながらこの時代に相応しい強度を持たせてあります。


メーター回り、左スピード右タコメーターの配置、このメーター実は砲弾型メーターなんです。なんでカウルに隠れるのに砲弾型を採用したのかというと。


このZRX1100にだけ、ZRX400同様カウルレスネイキッドの｢Ⅱ｣が設定されていたからなんです、コレのための砲弾型メーター採用でした。ただ･･･コイツ日本国内では売れなかったんですわ。販売台数1000ちょいという噂も、なので1100のⅡはかなりの珍車だったりします。


スタイリングはまさに往年のZ1000Rの再現、ホイールデザインなんかはレーサーのローソンレプリカそのものです。


こちらが元ネタであるZ1000R(画像はR1)、これと比べてもかなり再現度は高いレベルかと。ZRX1100は全体的に前のめりなスタイルを与えられていますけどね。




さて、その走りですが。リッターネイキッドとしてはかなり高い旋回性能を与えられています。リッターバイクですがホイールベースはZRX400と同じ1450mm、リッターの大型バイクとしてはかなり短い数値です。よって直進安定性よりコーナリング性を求めたセッティングで、峠などのワインディングロードも案外得意だったりします。実はコレを開発した方は、この頃ジムカーナに傾倒していたそうで、ジムカーナに参加出来るリッターバイクをと開発したんだとか、なので軽快な旋回性を第一に考えたそうです。実際この後1200R、そしてダエグとモデルは続いて行きますが、走りなら1100が一番という声も多いです。大型バイクのジムカーナでは今でも人気があるのが1100だとか、それぐらい軽快に走れるとのことです。
1990年代に開催されていたNK1レースにも参戦しており








ZRX1100をベースにしたレーサーも造られ、ZRXはその運動性の高さからホンダ勢を脅かしていたとか。走りの面では他社のビッグネイキッドよりコーナリング性能に優れていたそうです。




以降はカラーリングの変更を主としてマイナーチェンジ、2000年まで生産販売され


後継のZRX1200Rへバトンタッチ、生産終了となりました。基本的に1200Rは1100のビッグマイナー版とも言えますが、中身はほぼ一新されていますので別車種とします。なのでまた次の機会に。

さて、中古市場
下は60万円あたりから、過走行気味はこのあたりから散見されます。様々なカスタムが施された車両で100～160万円あたりと価格帯の幅が広いです。Ⅱもほぼ同じ価格帯ですがタマ数が少ないのが難点、エンジン自体は丈夫だそうですが、やはりカワサキ病(コラ！)ことヘッドのオイル滲みや、ニンジャ系エンジン特有のヘッド回りにクツワムシが住み着く･･･いわゆるカム噛りの症状もあるそうです。これはニンジャ系エンジンの持病ですからね。なのでマフラー変える金があるならまず冷却の強化(ラジエーターの大型化やオイルクーラーの大型化)は必須作業です。私も900ニンジャでやっていました。ヘッド回りに熱が籠りやすいのが欠点ですから。ちなみに1200Rやダエグの中古市場価格は軒並み最低ラインは100万円オーバーからですからそれに比べたらお買い得とも言えます。


















カワサ菌がゼファーシリーズの次に放った大型ネイキッド第二の刺客、ゼファーシリーズは比較的にクラシックな造りでしたが、ZRXはジムカーナにも使えるほどの旋回性を持ったビッグネイキッドとして開発、短めのホイールベースを武器にタイトコーナーも得意で、まさに走りのビッグネイキッドだったバイク、それがカワサキZRX1100(Ⅱ)です。
所有するなら？、リヤサスはオーリンズかナイトロンに交換、フロントはインナースプリング交換で、ハンドルは幅を詰める、前後ホイールは鍛造アルミの軽量タイプに交換、マフラーはKERKERのメガホンにしたい所ですが車検対応のはあるのかな？、細長いサイレンサーをカチ上げにするのもアリ。


こういう軽めも良い、基本的なカスタムかと。やっぱりKERKERメガホンは似合うな。


900ニンジャのアッパーカウルをつけた物、案外悪くないかも。


これは足回りまでしっかりやってありますね、こういう細身のサイレンサーのマフラーも良いな。


NK1レーサー、ガッツリイジられた1台、色々と参考になりそう。
1200Rやダエグに比べるとまだ比較的に安価に入手出来ますし、走りという面では歴代で一番の軽快かつ旋回性の高さを持つ1100、今が狙い目かもしれませんね。個人的にも大型ZRXなら1100が欲しいです。

余談、1000R？、S1？、ローソンレプリカとは一体････？

元ネタであるZ1000Rのお話、案外ややこしいので。
まず、カワサ菌は1981年に


ベース車両であるZ1000Jを発売、それまでの1000mk-ⅡやZ1Rより排気量は若干下げられた(AMAのレギュレーションに合わせるため)のですが、最高出力は歴代空冷Zで初の100馬力オーバーを達成、車重も若干軽量化されております。






そして、Z1000Jをベースにチューニング、足回りやエンジンを改造して走らせたのがエディ･ローソンが駆ったAMAレーサーであるKZ1000Rです。つまり最初の1981年シーズンは今で言う所のジェイソンだったのです。






更にそれをベースにホモロゲーション取得のためにほんの少数(30台ほど)が造られ市販レーサーとして販売されたのがZ1000S1と呼ばれるモデル、販売された車両は全部レーサーになって一般的な市販は無し、AMAのホモロゲーション取得のための最低台数は30台という規定があったのが理由です。足回りは2ストレーサーであるKR500の物が流用されていました。


1982年シーズンからはこのS1ベースの車両にローソンが乗って2連覇を達成


エディ･ローソンのAMAの勝利を記念して1982年に市販されたのが、Z1000R(1)、台数は900台ほどだった模様。


R(1)のタンク上にはローソンのサイン入りのステッカーが貼られております。
1983年に連覇を記念して造られたのが


Z1000R(2)です。ホワイトとブルーのラインの位置が上に上がっているのが外観上の違いです。


ただし、エディ･ローソンは1982年のシーズンオフでカワサキからヤマハへ移籍してしまったので、タンク上のステッカーからエディ･ローソンのサインが消えKawasakiに変更、更に下にSUPERBIKE REPLICAの文字が追加になりました。そしてこれ欧州でも売って欲しいという声にこたえて更に生産されたのがZ1100Rという流れです。ローソンレプリカって案外経緯がややこしかったりするんですよ。そして、カワサ菌的には真のローソンレプリカと呼べるのは、市販レーサーのS1であるという考えだそうです。

今回はトヨタから、WRCでも(一応)活躍したあの車を、歴代で言えば6代目になります。

【TOYOTA CELICA】
｢トヨタ セリカ(6代目)｣です。
いわゆるT200系セリカになります。

1993年


T180系からバトンタッチして、T200系がデビューしました。ちなみにこの200系は当時のカリーナ【ED】(今ならアウトな車名だなw)やコロナEXiV(エクシヴ)などと基本コンポーネントが共通で3ナンバーにボディが拡大しております。まあ、先代180系もGT-FOURは3ナンバーでしたけどね。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1998cc、最高出力140馬力です。
これはベースグレードであるハイメカツインカムのSS-1のもので、上級グレードのスポーツツインカムのSS-2ではガソリンがハイオク指定で180馬力になります。




エンジン、当時のいわゆるハイメカツインカムというヤツです。SS-1ではレギュラーガソリン仕様の140馬力、SS-2ではハイオク仕様となり180馬力を発揮します。トランスミッションは5MTと4ATとなります。後に1997年のマイナーチェンジでVVT-i(トヨタの可変バルブシステムですね)を搭載してSS-2やマイナーチェンジと同時に新設されたグレードSS-3で200馬力にまで向上します。駆動方式はFFです。

フロント側、マクファーソンストラットの足回り、ブレーキはディスクブレーキを装備

リヤ側、こちらもストラット式の足回り、ブレーキについてはSS-1については初期はドラムブレーキもありましたが後にディスクに、SS-2や3はディスクブレーキを装備しています。


フロント～サイド、T180系までのリトラクタブルライトを廃して、丸目の固定式の4灯ヘッドライトへ変更、T160系からのいわゆる流面形が更に進化したようなスタイルです。ボディサイズの3ナンバー化でグラマラスさが更に表現されています。


サイド～リヤ、流麗なクーペスタイル、特に後方は更にグラマラスな感じですね。


ダッシュボード周り、ハンドルは3本スポークタイプ、結構長めのサイドブレーキバー、この辺はラリーでの使用を考慮したのやら？、各スイッチ類はかなり小さめでスッキリ、ドライバーを囲むような配置が実にスポーティーです。


フロント側内装、結構サイドサポートが張り出したセミバケットタイプのシート、ホールド性は良さげですね。　


リヤ側内装、一応大人2人が座れるシート、まあ、ヘッドクリアランスは厳しい感じですが、エマージェンシー的な使用が主でしょうかね。あくまで2by2的な感じです。

さて、ここからはお待ちかねの


GT-FOUR(ST205)に行きますか、1994年に追加されました。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブインタークーラーターボ、排気量1998cc、最高出力255馬力です。


エンジンは3SGTE、ターボとインタークーラー装着で255馬力の高出力です。駆動方式はAWDでトランスミッションは5MTのみの潔さ。




フロント足回り、基本的にはマクファーソンストラット式ですが、それをベースにトヨタ独自のスーパーストラットを装備


フロント側透視図、トヨタが開発したスーパーストラットとは、ストラット式を基本としながら、ダブルウイッシュボーンの利点を兼ね備えるため、キャンバーコントロールアームという部品をロアアームの中間あたりに取り付けたもの。アームの反対側は、ストラット側に取り付けられています。このキャンバーコントロールアームがあることにより、サスペンションが上下に動いたとき、ロアアームの動きをそのまま車軸(ハブ)に伝えるのではなく、タイヤが傾こうとする動きを制約する働きをします。これにより、車体が傾いた際にもタイヤの角度が変化しにくくなり、路面に対しタイヤが垂直に立つ状態をできるだけ保つように動くというもの。サスペンションの動きに制約を与えることで、より思惑どおりタイヤの傾きを制御する考えは、ダブルウイッシュボーンにもうひとつアームを加えるマルチリンク式にも通じる。つまり平たく言えば、マルチリンク式ダブルウィッシュボーンの働きを持ったマクファーソンストラットという感じですね。生産性に優れコーナリング性能は向上しますが、欠点は重量増と整備の複雑化、WRCではコレが足を引っ張る結果に･･･。


リヤ足回り、ストラット式の独立懸架を採用、こちらも形状的にはダブルウィッシュボーンに近いそうです。ブレーキは前後共にディスクブレーキを装備しています。


ダッシュボード回り、形状的にはSS系との差はほとんどありません、ハンドルのセンターパッドに若干の違いがあります。やはりサイドブレーキのレバーが長い、この辺はラリーでの使用を考慮した物ですかね。


フロント側シート、これも通常型との差異は少ないです、若干サイドサポートが大きくなったぐらいですかね。まあ、競技で使うなら交換前提でしょうけど。


リヤシート側、これも通常型と変わらない感じです。


フロント～サイド、フロント正面に冷却のための大型グリルを装着、ボンネット上にインタークーラーの冷却口やそのとなりに小さなダクトがあります。


ボンネット上のダクト類、中央がインタークーラーダクト、その隣にある小さな丸い穴のダクト、これは何のためにあるのかと言いますと、この穴はタイミングベルトに空気を取り入れて冷却しています、つまりタイミングベルトクーラーなんです。


このダクトは先代のST185のGT-FOURのホモロゲモデルである、RCにも良く見るとついていたんですよ。実際は冷えるけど特にWRCでは、エンジンルームへの異物侵入の原因にもなったそうで、それでセリカ以降には採用されなくなったそうですが。


サイド～リヤ、リヤには大型のウイングが標準で装着されています。


尚、GT-FOURは2500台限定のWRC仕様も販売されたとか、ラジエーターやインタークーラーに冷却水を噴射出来るようにしてあり、ミスファイヤリングシステムや更に大型のリヤウイングが装着されていたそうです。


外観はこんな感じ･･･らしい？、コレという画像が出てこな～い。


ちなみにこのT200系にもコンバーチブルの設定がありました。SS-2がベースで電動のソフトトップを装備しております、まだ見たことが無いな。




さて、その走りは･･･それはWRCで語った方が早いので。




1994年シーズンの途中から参戦し、前半戦をST185型セリカ GT-Fourで戦ったこともあり、185は1993年に続いて2年連続2冠制覇を達成したが、1995年になってもなかなか成績が上がらなかったのです。熟成が進まなかった原因はまず重量増、ボディが3ナンバー化されて肥大化したことで旋回性がイマイチ、そして鳴り物入りのスーパーストラットは確かに曲がるんですがそれもまた重量増を招いてしまったのです。乾燥重量で1380kgは確かに重いですからね。そしてスーパーストラットは構造が複雑化してしまい、ラリーでは肝心な整備性も悪かった、それでなかなかセッティングが出なかった事もあり先代のST185は連覇するほどに速かったのですが、ST205はなかなか勝てない車になってしまったのです。そして、あの不正行為が発覚して1年間の出場停止処分に、トヨタとしては更に1年休止して2年間出場を停止してしまいそのままST205 WRCカーはお蔵入りしてしまいました。そのトヨタがやらかした不正とは？、それは余談にて。ラリーでは無い公道上でも評価は重い、馬力のわりには加速がモッサリしてる、ボディが大き過ぎるなどの評価で、ランエボやインプの後塵を浴びることになりました。
そしてT200系セリカは1999年に生産を終了


7代目の最後のセリカにバトンタッチ、これもまたいずれご紹介します。
さて、中古市場
SS-1で130万円台から、SS-2や3の最終あたりで180～200万円あたり。コンバーチブルは160～200万円あたり、そしてGT-FOURは200万円オーバーから上は300万円行かないぐらい、やはりそれなりには高騰していますが、先代のT180系よりかは安めといった感じですね。180系のGT-FOURは300万円オーバー、役物のRCは400万円あたりですからね。























新世代のFFセリカとして、そしてT180系にかわる新たなラリーウェポンとして、T200系は開発されました。3ナンバークラスに拡大されたボディは安定性には寄与したのですが振り回しにくさもあり賛否両論、そしてGT-FOURには新たにスーパーストラットを装備して戦いましたが、WRCではそれが重量増となりまた整備性やセッティングが難しく勝てなくなってしまった。そこへトヨタの不正が発覚し出場停止処分に、WRCでは活躍できずに消えていった車、それがT200系セリカです。
所有するなら？やっぱりGT-FOURが良いですが、あえてSS-2や3でも良いかも、むしろ公道では軽いぶん走れるとか。GT-FOURならやはりWRC仕様に近づける感じですかね。




こんな感じで、リヤウイングはゲタ付きの高い物に、ホイールはやはりO.Zで、マフラーはシングルの太い物に、足回りも車高調を入れてしかしスーパーストラット用はかなり高額だとか。


中にはここまでやっている方々も居るそうですが、カラーやライトポッドまではやらないかな。外観はおとなしめでイジりたいです。
段々中古市場でも高騰しだしたT200系セリカ、今後も上がって行くでしょうから買うなら今かなと。

余談、結局トヨタはWRCで具体的にどんな不正をしたの？

グループB時代、馬力が最早人が扱えるレベルでは無くなり(500馬力以上とかザラ)、それで死亡事故が多発、なのでグループB無き後はラリーカーは馬力を抑える方向になりました。そこで、タービンへの空気吸入量を制限するリストリクターの装着が義務付けられたのです。1994年まではまだST185と共に走っていたので205はまだ熟成期間であり、成績は求められていませんでした。しかし、上記した通りスーパーストラットサスのセッティングに苦しみ、そして車幅の拡大やらそのストラットの装備による車体の重量増、整備性の悪化などでなかなかセッティングが決まらなかった。更にタービンにはかなりの開発費をかけていたそうで、規定通りのリストリクターの装着をすると所望のパワーが出ないし開発費が無駄になってしまうと、そこでトヨタ(というかラリーを主導していたTTE)がやった事は


中央から上はリーガル、つまり正しいリストリクターの装着状態及び形状、当然ですがリストリクター自体は一切動きません。中央から下がイリーガルつまりトヨタがやった違反行為、お分かりになりますか？、これリストリクターが負圧で動いちゃうんです。つまり車の検査時は一見普通のリストリクターなんですが、エンジンを始動してから走らせると、負圧でリストリクターが動いて吸気口の周囲に隙間が出来て、そこから更に空気を多く吸えちゃうんです。これによりリーガルなリストリクター装着時より20～30馬力ほど出力が上がったんだとか。1995年のラリー・カタルーニャでの車検で、セリカのリストリクターがレース中にスライドし、規定よりも多くの空気をエンジンに供給していたことが判明、この不正が発覚した結果、トヨタは1995年のWRC全てのポイントを剥奪、翌年のWRCへの参加を1年間禁止されました。これはWRC史上でも極めて厳しい処分となり、更にWRカーへのレギュレーション変更もありプラスもう1年ほどトヨタは出場せず、復帰したときにはカローラWRカーになっていました。つまり道半ばでST205セリカは姿を消してしまったのです。実質不正を手掛けたのは上記の通りTTEで、当時のFIAもここ10年の間で最も巧妙な不正行為と言ったとか。歴代のラリーカーとしてのセリカの中では一番不運な車になってしまったのです。

今回はヤマハさん、80年代のF3レース(400ccクラスのレース)、その王座奪還を目指して開発されたヤマハの本気な1台です。

【YAMAHA FZR400(400R)】です。


過去FZ400R(紹介済)でF3レースに勝利したのですが、他社のライバル達も進化を遂げ栄冠剥奪、そこでヤマハは再び勝てる400をと本気を出して開発したのが


1986年デビューのFZR400です。
スペック
水冷4サイクルDOHC16バルブ並列4気筒、排気量399cc、最高出力59馬力です。




エンジン、水冷並列4気筒16バルブ、排気量399ccで12000rpmまで回ります。特徴は前方に45度傾斜したシリンダーブロック、いわゆるジェネシスエンジンですね。燃料→キャブ→エンジンへの経路を直線的に出来るので効率が良いのです。キャブレターもダウンドラフトタイプを採用しています。


フロント足回り、フロントフォークは38mm径、282mm径のダブルディスクブレーキ、住友製の対抗2podブレーキキャリパーを装備･･･2podかよ！怖いなw、ホイールは17インチでフロントタイヤサイズは110/70R17です。


リヤ足回り、サスペンションはモノクロスサスペンション、つまり1本サスですね。スイングアームは角断面のアルミ材を使用、軽量かつ高剛性です。ブレーキは210mm径のシングルディスク、対抗2podのブレーキキャリパー装備、タイヤサイズは140/60R18です、リヤホイールは18インチなんですよ。


フレームはアルミ角材を溶接加工したアルミデルタボックス、ヤマハ初のアルミフレーム採用です。


透視図、一見クレードルフレームのようですが、ある程度エンジンを吊り下げる形になっているのがおわかりいただけるかと、軽量かつ剛性の高いアルミフレームになりました。


メーター回り、左からスピード、タコメーター、水温計の配置、ハンドルの垂れ角はかなり過激なのがわかります。



ゴロワーズカラーなどのバリエーションもありました。
そして翌年1987年には


F3レースホモロゲーションモデルとしてFZR400Rを発表、一応2500台の限定モデルでした･･･台数多いな～w
通常のFZR400との違いは
･冷却用オイルジェット＆オイルクーラー装備
･市販車初採用の排気デバイスEXUPの採用
･F3モデルと同じクロスミッション装備
･リアフレーム等のアルミ化
･シングルシート仕様
･フロント側に対向4ポットブレーキキャリパーやリヤスイングアームの採用
などと細部変更が施されています。


フロントブレーキがやっと対向4podに強化･･･でしょうね～w、エンジンの最高出力などは変化無しです。
そして、1987年当時にこの400Rの車両本体価格は････

【¥890000】／(^o^)＼

遂に90万円台(諸経費込み)の大台に突入！、このあたりから中型の高騰が始まったのかな･･･今は中型でもバイクによっては普通に100万円を越えますけどね。


さて、その走りは？、FZ400Rと比べるとアルミフレームの採用により大幅に軽量化、前方45度に傾斜したシリンダー、それによりホリゾンタルからダウンドラフトに変更されたキャブレターでエンジンレスポンスも鋭い、400Rについては更にブレーキの強化やクロスミッションの採用で深く突っ込み早く立ち上がれる、並みの乗り手では扱いきれないとまで言われていました。


レースでも戦闘力が高まり、常に上位を狙える状態になったそうです。
そして1988年に


二代目FZR400にバトンタッチ、一応二代目なんですが初代のビッグマイナーとも言われていて初代の範疇に入れる人もいます。ここでは一応区切りますが。

さて、中古市場
程度により差が大きめ、走行距離の少ない物は120万円越え、程度の良くない物は60万円あたりから、400Rはタマ数は少なめ、走行距離不明でも100万円あたりからと高目ですね。一応限定モデル(2500台)ですからw




















FZ400RでF3レースの王座を勝ち取りましたが、その後他社のライバルに後塵を浴びるハメに、ヤマハが王座奪還を果たすために持てる技術を惜しみ無く投入して開発、自社400cc初のアルミフレーム採用、前傾45度シリンダーブロックのジェネシスエンジンも投入、キャブレターをダウンドラフトタイプにしてレスポンスの向上、400Rではクロスミッションやブレーキの強化、排気デバイスEXUPの採用などなどヤマハが並外れた本気を見せたバイク、それがヤマハFZR400(R)です。
購入するなら？、FZR400のゴロワーズカラーを購入して、足回りかフロントブレーキを400Rから移植したいかな。やはりフロント2podはちと怖いので。マフラーは


SP忠男のコブラ管か


DIC(ダイシン)のアルミバナナ管もアリかな。
可能なら社外ホイールで前後17インチ化やブレーキの更なる強化もやりたいところ。


こんな感じで、私ならサイドとアンダーカウルはつけるかな。やっぱりゴロワーズカラーは好きですね、FZR250に限定販売されたTECH21カラーにするのも良さげですが。
400ccクラスで見せたヤマハの本気、一度味わってみたい物です。もうほとんど見かけなくなりましたがどれぐらい残っているんだろうか？。

余談、ホリゾンタルキャブとダウンドラフトキャブの違い



社外キャブレターとして代表的なケイヒンFCRを例にして説明します。ちなみに画像のはホリゾンタルキャブです。


ホリゾンタルとダウンドラフトを並べた画像、コレだけだとわかりにくいかと、なのでエンジンに装着した状態の画像を


ちなみにホリゾンタルはサイドドラフトとも言います、エンジンに対して水平に装着されているのがホリゾンタルキャブ、対してダウンドラフトは斜め上に装着されているのがわかるかと。つまり通常のホリゾンタルより直線的な燃料経路になり、吸気効率が向上してアクセルレスポンスの向上などの効果が見込めるんです。つまり混合気の重さまで利用してエンジンに押し込むのがダウンドラフトです。現在のバイクはインジェクション化であまり位置は関係無くなっていますけどね。


あるオフ車のエンジン、インジェクション式ですが配置はダウンドラフトとなっております。じゃあホリゾンタルはもう害悪なのか？、そんな事は無くて現在のインジェクションでもホリゾンタル配置のバイクも沢山あります。速さを追及しないクルーザーやネオクラシック系などのバイクがそうです。過敏なアクセルレスポンスが無くゆったり乗れるつまり味わい追及型ならホリゾンタルのほうが良かったりします、これはキャブレターでも同様です。つまりそれぞれの方式にそれぞれの良さがあり、そのバイクのキャラクターに合わせて使い分けているのです。