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今回はバルスっ！じゃなくてスバル。
皆様｢農道のポルシェ｣という言葉を聞いた事はありますか？、そうスバルのアレの事ですね。今回はその農道のポルシェの始まりをご紹介

【SUBARU SAMBAR】
｢スバル サンバー｣の初代を行きます。

1961年


スバル360をベースにした商用車として、スバル サンバーが誕生しました。


このサンバーが登場するまでは画像の東急くろがね工業のくろがねベビーが軽トラック市場で売れていたんですが、スバルはこれに対抗する形でスバル360をベースにしたサンバーを開発しました。
スペック
空冷2サイクル直列2気筒、排気量356cc、最高出力18馬力です。


数ヶ月後にサンバーライトバンも販売されています。




エンジン、空冷2サイクル直列2気筒で形式名はEK31型、つまりスバル360と同じエンジンです。リヤエンジンリヤドライブの駆動方式もスバル360と同様、このRR駆動はスバル自社生産のサンバー最終型まで引き継がれました、農道のポルシェの名の由来でもあります。


見にくいかもですが図面を(トラック、バン両方)、フルモノコックのスバル360とは違い箱形断面のラダーフレームにボディを載せた構造、足回りはフロントはトレーリング式、リヤはスイングアクスル方式、この初代から四輪独立懸架を採用していたんです。これはエンジン搭載がRR方式であるのでそうせざる得なかったというのもありますが、ブレーキは前後共にドラム式、車重はトラックで390kg台とかなりの軽量です。古いからそれぞれの画像が無いんですよ･･･。




トラックはこのような荷台になっていて、RR故に車体の中央部のみが低床でエンジンのある後方は高くなってしまってるんですね、この問題は三代目サンバーで解決したのですが(エンジン搭載位置などを限りなく低くして、二階建て構造にしました)。


それ故にこのように幌骨を組んで、幌をかけて対処も可能でした。


幌を装着した状態、使用時は左右後方の幌を下ろします。




積載イメージ、実際にこのように荷紐を駆使したり中央の低床部を利用したりと工夫していたそうです。


車内、メーターはスピードメーターのみ、まさにシンプル極まりないメーター、燃料計？水温計･･･は空冷だから無いわなw、タコメーター？、んなもんありません！w


燃料計が無いって不便すぎるやろですと？、大丈夫、こうやって残量を調べられます、いわゆるディップスティック方式ですね、オイル量を見るのと同じやり方です･･･古い建機(大型ドーザとか)みたいだな。


ちなみにドアは後方に開く方式、ドアヒンジは後ろ側にあります、案外乗り降りはしやすいそうですよ。


こちらがライトバン、今見てもなかなか使い勝手は良さげですね。改めて見るとフィアットのムルティプラ(初代)にも雰囲気が似ているかと、あちらもRR駆動ですからね。


正面から、段のついたバンパー回りから、初代サンバーは唇(くちびる)サンバーとも呼ばれています。

　
バンのドア開放図、前ドアは後方へ、サイドは普通に前方へ、リヤゲートは上方へ開きます、なんかややこしい開閉状況ですがw、まだサイドのスライドドアなんて物はありませんでしたからね。


トラック、バン共に前方についてる小窓はこのように開きます、エアコンなんて無い時代でしたからね。走行風を取り入れて冷やし･･･冷えるんかなコレ(三菱ジープもコレでした、走っている分には結構風は来ますよ、過去の職業上の経験談です)、画像によってこのダクトの扉の位置が違うのは前期、後期の違いです(画像は後期型)。




バン車内、後席は前方に折りたたむ事も可能です。やっぱりリヤのエンジン部分は高いままですが、スペアタイヤは前席の下にあるのもわかります。


カタロクから、ライトバンはもうこの時代に家族でのアウトドア需要も想定されていたんですね。




さて、その走り･･･というか使用感というか、RR駆動故に他社の軽トラックに比べると積載性には劣りますが、乗り心地は商用車と考えるとかなり良いと評判でした、これもRR駆動故に採用された四輪独立懸架の賜物です。積んでいた玉子が割れなかったとか、豆腐の角が崩れなかったとか評判は上々、また、RR駆動の恩恵で後輪のトラクションがしっかりかかるので、悪路走破性も他社の軽トラより良いそうです。まだAWDはなかった頃ですから、特に農業や牧場などの一次産業用途では重宝されたそうです。バンもその特性はしっかりと引き継がれており、優秀な乗り心地のおかげで家族の長距離のお出かけも楽々、ただ後方のエンジンからの熱気はこもりやすかったそうですが、空冷の2気筒ですから発熱がね。ベースとなったスバル360の美点も引き継がれていたのがわかりますね。当時スバル360が42万円、これは現代の感覚だと500万円ほどでしたが、トラックで30万円、ライトバンは33万円という価格設定、ライトバンをファーストカーにする家庭もそれなりにあったようで、スバルとしてもそれを狙っていたようです。1966年まで生産販売されて


二代目サンバートラック(バン)にバトンタッチ、他社の軽トラックに対抗するために販売されました、こちらもいずれまた。
さて、中古市場
初代は見つかりませんでした･･･参考までに上記の二代目サンバートラックが見つかりましたが価格は150万円あたり、恐らく初代があったとしたら200万円オーバー確実かもですね、もうクラシックカーの域ですからどんな状態でも高額かと。まあ、見つけてもオリジナルを維持して保有は難しいかと、エンジン部品とかはスバル360から流用できるそうですが、こちらは今も専門店がありますからね。

























｢農道のポルシェ｣、スバルの自社生産サンバーにつけられたあだ名、RR駆動や四輪独立懸架などのサンバーの特徴を初代から持っていたのです、その特性をしっかり引き継いで行きました。他社の軽トラックより乗り心地も良く荷物も傷つけにくい、まさに働く人を助けるまた家族のレジャーにも使える車、それがスバルサンバー(初代)です。
所有するなら？やっぱりライトバンかな。エンジンのボアアップで出力を上げたりしたい、これで車中泊旅なんて面白そうです。まあ、希少ですから完全ノーマル維持も勿論良しですけど。
現在はダイハツのOEMになってしまったスバルサンバー、なんとかこの商用車だけは生き残って欲しかったな。

余談、赤い頭(テスタロッサ)の伝説

初代とは話がズレるのですが、皆様全国赤帽軽自動車輸送協同組合連合会をご存知ですか？、いわゆる赤帽さんですね。ちなみにこの名前は駅で荷物を列車まで運ぶサポートをしていた赤い帽子の手荷物運搬人から来ています(2001年頃まで東京駅に居たとか)。その赤帽運送は個人で軽トラなどを本部から購入して仕事をするんですが。




こちらが赤帽サンバー、四代目サンバーから使用されています、現在はダイハツのアトレーベースですが。
この赤帽サンバー、実は専用車両である事をご存知ですか？。
シートの改善、防錆の強化、足回りの耐久性向上などか施されていて、そのエンジンは


これもまた赤帽サンバー専用のエンジンを搭載、耐摩耗性を向上させた専用のクランクシャフトや、専用ピストン(鍛造ピストンが採用された時期もありました)など、ヘビーデューティな環境に対応するスペシャルパーツが組み込まれています。そして眼を引くのはそのヘッドカバー、｢赤帽専用｣の文字が入った赤い結晶塗装が施されていてまさにテスタロッサ(赤い頭)なのです。赤帽で採用された最初の頃は酷使されてエンジンが悲鳴を上げてしまったそうで(走行距離2～30万キロもザラだとか)、その赤帽での現場の声を反映させるべくスバルが改良を重ねたのです。
赤くて専用･･･ねぇ。

違う、お前じゃないw 、通常の三倍のスピードは出ませんし。
現在の赤帽サンバーは



ダイハツOEMのアトレートラックがベース、やはりOEMに変わって初期の頃は故障が頻発してやっぱりスバルサンバーじゃないとダメだと現場から声が上がったとか。逐次専用エンジンなどで改良していますが、いまだに現場からの声はやっぱりスバルのサンバーのほうが良かったなどと厳しいとか、頑張れダイハツ、テスタロッサを越えろ！。

今回はホンダ、以前ソロを紹介したときに話した小型バイクの｢Nプロジェクト｣、その第一段として販売されたバイクをご紹介、このプロジェクトで一番売れたバイクでもあります。

【HONDA APE】
｢ホンダ エイプ｣です。

2001年


上記したホンダの小型バイクによるNプロジェクト第一段としてエイプを発表、当初は50cc、一年後に100ccも追加されました。エイプという名は類人猿や大型の猿を表す言葉で、従来のモンキーより大型な車体から名付けられたそうです。
スペック(50cc)
空冷単気筒SOHC2バルブ、排気量49cc、最高出力3.7馬力です。


エンジン、カブ系とは違う直立したシリンダーブロック、元を辿れば


こちらのCB50系のエンジンです。ノーティダックスもこの系統のエンジン、カブ系みたいにシリンダーが前傾していないタイプですね。エイプは流用元は小型オフロードレーサーのXR80のエンジンを元にしているそうですが、低燃費と頑丈さはカブ系ほどではありませんが折り紙つきなエンジンです。当初はキャブレターでしたが2007年にインジェクション化されています。


フロント側、31mmの正立フロントフォークを装備、ブレーキはドラム式、タイヤサイズは120/80R12の12インチタイヤです。


リヤ足回り、角形スイングアームにモノショック、ブレーキはドラム式、タイヤサイズはフロントと同じ
120/80R12です。


足回りについては2008年にホイールの変更と前後ブレーキがディスクブレーキになったタイプDも追加に、インジェクション化されてすぐぐらいに出ました。50、100共々販売されています。


フレームはいわゆるダイヤモンド式を採用、エンジンも一部強度メンバーにする方式ですね、比較的にエンジン整備はしやすいとか。


こちらはエイプ100のフレーム、リヤ回りが延長されて2ケツに対応しています。


メーター回り、シンプルにスピードメーターのみ、ヘッドライト上にニュートラルランプや警告灯がついています。


スタイルもかなりシンプル、基本的にモンキーの拡大版ですがエンジンが直立している分上側へ伸びた感じに、モンキーよりかはゆったり乗れるポジションです。


そしてこちらが2002年に追加されたエイプ100、小型バージョンですね。スペックは空冷単気筒SOHC2バルブ、排気量99cc、最高出力6.3馬力です。


50との最大の違いは延長されたシート、2ケツに対応するためロングシートやタンデムステップを装備、シートフレームも延長されています。エンジンのベースはモトクロスレーサーのXR100、それを調整したものを搭載しています。


その走りは？、3.7馬力ほどの原付ですから速さはありません。しかし、カブ系のクラッチレスロータリー式とは違う、一般的なリターン式(5速なので1ダウン4アップ)のトランスミッション、通常のクラッチも装備、それらを駆使して楽しめるバイクです、エイプは一応位置付け的にはスポーツモデルなんですよ。100だと更に馬力の余裕があり、結構な速さを誇ります。乾燥重量で75kgと軽量でモンキー系より楽なポジション、つまり走りやすいのです。街中ではキビキビと走れる楽しいバイクです。　
その後2017年までのロングセラーとなり、排ガス規制のため50、100共々生産終了となりました。ちなみに50は上記したとおり2007年にインジェクション化されましたが、100は最後までキャブレターのままでした。
さて、中古市場
50ccは下は25万円あたりからで上は45万円あたり、国産50ccの生産が事実上終わったので50ccクラスは中古相場が少しずつ上昇しているそうです。100ccは下は20万円あたりから上は40万円あたり、50よりかは高騰していないようです。どちらも生産期間が長かったのでタマ数は多めとのこと、じっくり探すのが良いかと。













ホンダNプロジェクトの第一段として登場、モンキーよりやや大きめの車体を持った12インチバイク、普段着のように気負わずに乗れて、尚且つクラッチとリターン式ギアを駆使して走る楽しみも持ち合わせている、本気にも遊びにも気軽に付き合ってくれるバイク、それがホンダ エイプ50(100)です。
所有するなら？、やっぱり100ですね、50を80ぐらいにまで排気量を上げて小型登録も面白そうですが。そして前後ディスクのタイプDが狙い目かと、ブレーキは効くほうが何かと良いですから。キャブを交換してマフラーも調整しやすいようにスパトラ(スーパートラップ)に、リヤサスの強化もやりたい所


CB750F仕様、外観を旧車に寄せる仕様も多いです。


これもCB仕様ですね。


同じくCBでもこちらはヨンフォア仕様、タンクやホイールにまで手が入った力作です。


何故かカワサ菌になってるZ2仕様もw


CBX400F仕様もあります。


ボルドール風仕様


モタード仕様


スクランブラー風


ショップによる力作、昔のCB系のレーサー風な仕様、凄いなコレ。
他にもアメリカンチョッパー風やボバー風やスカチューン系などと、カスタムは星の数ほどあります。カスタムベースとしてもプレーンなエイプは優秀なのです。
Nプロジェクトで一番成功したバイク、こういう奇を衒わないプレーンさが成功の秘訣だったのではと思います、こういうのまた造ってよホンダさん。

余談、どっこい生きてるエイプ。

2017年に販売を終了したエイプ、しかし、実はレーサーとしてはまだ販売されていたりします。


NSF100、公道走行不可の12インチレーサー、現在も受注生産で販売しております、価格は55万円(税込)。


アッパーなどのカウルはFRP製、軽さが売りです。


リヤカウル中央から1本出しのマフラー、とてもレーシーで良い感じ。


メーターは液晶式を採用、機械式のタコだけで良くね？という気もしますが。つまり保安部品つけて公道を走れとw、機械式のタコのみも選択出来る模様。


スチール製ですがバックボーン式フレームを採用、実はこのフレームはNチビ(NSR50)からの流用なんだそうです。


エンジン、エイプとほぼ同じ空冷99ccのSOHC2バルブ、ただし出力は8.6馬力に高められています。




ワンメイクのNSF100 HRCトロフィーレースが開催されており、このNSF100で競っております。
これ、本気で公道仕様に出来ないかな？w

今回はイタリア、わりと最近まで生産販売されていた車です。今も時々見かける車でもあります。

【Alfa Romeo Giulietta】
｢アルファロメオ ジュリエッタ｣です。


こちらは初代ジュリエッタ(紹介済)、これから数えて三代目のジュリエッタとなります。


今回ご紹介のジュリエッタとの間に二代目も存在するのですが、こちらは結構地味目な車なのでまた次の機会に。
2010年のこと


 
アルファロメオの創業100周年に合わせて、四半世紀ぶりにジュリエッタの名を持つモデルが発表されました。日本への導入は2012年からでしたが。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブインタークーラーターボ、排気量1368cc、最高出力120馬力です。


エンジン、通常の1400ccインタークーラーターボは120馬力、画像のマルチエアエンジン(排気量等は同じ)は170馬力にアップとなります。マルチエアって何？、それについては余談にて。


更に上級のグレードには排気量DOHC16バルブインタークーラーターボで1742cc(公式な表記は1750cc)の排気量、最高出力235馬力のモデルもあります。イタリア本国では1598ccと1956ccのディーゼルターボエンジンの設定もありました。トランスミッションは乾式クラッチのアルファTCT(6速の2ペダルMT)と一部グレードで6速MTの二種類です。


フロント側足回り、マクファーソンストラット式を採用、ブレーキはディスクブレーキを装備、タイヤサイズは225/45R17が標準です。


リヤ足回り、マルチリンク式を採用、ブレーキはディスクブレーキでタイヤサイズはフロントと同じです。




インパネ回り、ハンドルは三本スポークでセンターパッドはアルファロメオの象徴である盾をモチーフにした形状、この頃のアルファロメオにありがちな赤い文字のセンターのインフォメーション。シフトノブはMTみたいですが2ペダルのクラッチレス、シフトチェンジは自分でやるタイプですね。尚、このトランスミッションはフィアット製･･･あっ、うん･･･ｺﾚｱｶﾝﾔﾂﾔw。




フロント側内装、グレードによりますがレザー張りの左右のサポートは小さめのシート、しかし肉厚で座り心地は良さげ。わりとシンプルですが上質感がありますね。


リヤシート、一応5人乗れますが真ん中は勘弁かな。居住性は次第点なスペースを確保しています。


フロント～サイド、前方フェンダー上部から後方にかけてプレスラインが通るスタイル、フロントグリルも兼ねたアルファロメオのお約束の盾グリルも大きめ、結構抑揚の大きなスタイルです。


リヤ～サイド、サイドのプレスラインがブレーキランプ上部まで走っているのが解りやすいかと。後ろドアのノブはこの頃の流行りである隠しノブ、Cピラーの所にあります。


全体的にこれの前に出たミト(紹介済)の拡大版なスタイルですね。ジュリエッタはクラスで言えばCセグメント、VWのゴルフなどと同じクラスです、結構大きいですよ。
グレード構成は1400ccはベースグレードのスプリント、その上マルチエアエンジンのコンペティツィオーネ、更に上に1750(1742)ccインタークーラーターボのクアドリフォリオ ヴェルデが存在します。


こちらが上級ハイパワーグレードのクアドリフォリオ ヴェルデ、サイドに入る三角バッチに四つ葉のクローバーが目印です。クアドリフォリオがイタリア語で四つ葉という意味ですから、アルファロメオのレースでの勝利のための幸運のおまじないですね。タイヤサイズが225/40R18にアップしています。後にヴェローチェと名前を変えて240馬力に出力アップ、グレード名を一本化しましたけど。ちなみにこのグレードには6速MTの設定もありました。


さて、走りのほうは？、車両重量は1355～1440kgとかなり重量級、しかしフロントストラットリヤマルチリンクの足回りはコーナリングを適度にいなして行くタイプの味付け


シフトノブの前方にあるこのスイッチにより、走行モードの切り替えが可能でDがダイナミックモード、つまり走りのモードですね。Nがノーマル、街乗りならこれが良いとのこと。Aがオールウェザーモード、雨天や雪道などの路面で横滑り防止装置の効きを強くするモードだそうです。ちなみにアルファD.N.Aシステムと呼ばれています、アルファロメオさんコレが言いたかっただけか？w。スポーツハッチというよりかはGT的な上質感のある走りをする車だそうです。
モータースポーツでは？　






アルファロメオはクアドリフォリオをベースにしたTCR ヴェローチェというレース専用車両を製作販売、内外のTCRレースに参戦していました。いわゆるツーリングカー選手権ですね。やはり車重が問題視されていたようですけど上位に食い込む活躍をしていました。リヤウイングがゴツいなw。
ジュリエッタ(三代目)は最終的には2021年まで製造販売され、後継車は無く生産終了となりました。まあ、元々100周年記念の復活でしたからね。


最近あのジュニアの名前が復活しましたがやっぱりSUV･･･アルファロメオよお前もか、ヘッドライトがトヨタっぽいな。
さて、中古市場
ほとんど1750系で初期物の走行がかさんでいるので140万円あたりから、上はディーラー認定で250万円あたりと価格帯の幅は広いですね。まあ、少し高目ですが年式的には今が買いなのかなと。排気量は小さめなので維持は楽かと･･･えっ？何？整備費用？、あなたはアルファロメオにそれを聞くんですか～？w


















アルファロメオの100周年を記念して3度目の復活をしたジュリエッタの名前、出た時は結構賛否が別れましたね。なんかうすらデカいなだの、ジュリエッタがハッチバックとか無いわとか、結構初代の意匠も取り入れてはいたんですけどね。しかし最近見かけるとこれはこれでええやんス(ﾋﾟｰ)ローと思えるようになりました。世界的にSUVだらけの現在、こういうのも良いと思う。世界各国自動車メーカーさんもうそろそろSUVを止めませんか飽きたぞ！、ミニバンだらけの次はコレかい！、しかしヨタのあの人がまたぞろなんかやらかしてくれそうですがGRブランドでね、スポーツ系を三車種ほど開発しているらしいし。さておきCセグメントのハッチバックのGTカー的な位置付けで販売、セールス的にはそれなりに成功、約11年の販売期間をそつなく全うした車、それがアルファロメオ ジュリエッタ(三代目)かと。次の復活はあるのやら･･･SUVならいらんぞ～！。
所有するなら？、やっぱりクアドリフォリオかな、240馬力を6MTで乗りたいし。まあ外観は軽くで足回りとマフラー装着かな、アルファロメオの2ペダルは･･･ﾔｯﾊﾟﾘｺﾜﾚﾔｽｲﾉw、不具合は色々と報告されております。後は電装系も逝きやすい、タイベル交換サイクルは5万kmだそうでエンジンにより9～12万ほどかかるそうですが。


まあ、ローダウンと軽くエアロをつけるぐらいで。


フロント回りはこんな感じにしたいかな。


あるんだw、ユーロミッションの時だったかな？、これはまあ本当に軽くイジった感じですが。
また、魅力的なハッチバックモデルも造ってくださいよアルファロメオさん、本当SUVはもうお腹いっぱいだよ、クロカンならともかくw。

余談、マルチエアって何だよ？





これが、マルチエアエンジンのエンジンヘッド回りの図解、何かが足りない感じがしませんか？、DOHCなのに何かが無い、そう、このエンジンは吸気側のカムシャフトが無いんです。その吸気カムシャフトの代わりに油圧によってバルブの開閉を行っているのです。吸気側のバルブ開閉はソレノイドバルブによって行われています。排気カムにある吸気カムによって駆動された油圧ポンプで発生した油圧が、蓄圧チャンバー内のオイルを介して吸気バルブを作動させる。このチャンバー内の油圧制御はノーマルオープン型ソレノイドバルブのON/OFFで行い、この開閉作動により油圧を保持したり開放を行っているのです。つまり吸気側バルブはカムで直接カム山を押すんじゃなくて油圧バルブにより動きます、なかなか七面倒臭い方法ですが。マルチエアエンジンのメリットは電子油圧制御により、吸気バルブの連続可変タイミング＆リフトを実現している点です。普通はカムプロファイルの切り替えでやるのを、無段階的な自由度の高い調整によって吸気側のバルブリフト量を調整できます。つまり低速時～高速時に吸気側のバルブを無段階に調整できるので、そのエンジンの回転に応じた最適な吸気が可能で高効率化出来るのです。燃費向上、パワーの向上などのメリットもあります。平たく言えばSOHC(一応ソレノイドバルブに油圧を送るためのカム山は排気側にあるので)でDOHCをやっているという変態機構とも言えるかと。


はい、そこはアルファロメオですから･･･御多分に洩れず【故障します】w、実はこの機構ミトから始まってそれ以降はジュリエッタやジュリアなどにも装備されていますが、その肝心な吸気ソレノイドバルブが突然お亡くなりになるという話も、当然エンジンはかかりませんw。その壊れた気筒は死にます。


いや、誉じゃなくて吸気バルブで浜じゃなくてエンジン内だね、まあ、そこはイタリアンクオリティーって事で･･･アルファロメオですからw。いっそドゥカティに倣ってデスモドロミックにした方がいいんじゃないの？w。

違～う！けどスズ菌w
あれ？、これメインではやってなかったんだと、なので今回やります。
スズ菌の伝説の最小単位なバイクです。

【SUZUKI GSX250S KATANA】
｢スズキ GSX250S カタナ｣です。

1991年


スズ菌は突如として250ccのカタナを発表、販売を開始しました。
スペック
4サイクル水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量248cc、最高出力40馬力です。




エンジン、物としてはバンディット250の物と同じです。ただし、最高出力は45馬力から40馬力にダウンしています。実は250ccが各社自主規制で40馬力になったのは翌年の1992年からでして、その前に40馬力で販売されたのです。最高出力を下げトルクに振った特性なのですが一足お先に自主規制を達成したことになります。バンディットに比べて貼り付けられた空冷風の冷却フィンが刻まれていますね。ジェネレーターカバー類も1100カタナ風のアレンジが加えられています。


フロント足回り、37mmのフロントフォーク、310mm径のシングルディスクを装備、ホイールなどは基本的にはバンディット250の物と同じです。タイヤサイズは110/70R17です、これもバンディットと同じ。


リヤ足回り、角形のスイングアーム、KYB(カヤバ)製のタンク別体式のツインのリヤサスを装備、250mm径のリヤディスク及びホイールはこれもバンディット250の物と同じ物です。マフラーは集合マフラーを装備しており


これは1100カタナのプロトタイプなんですが、このマフラーの形状に似せた集合マフラーとなっています。当時のカタナシリーズで唯一の純正集合マフラー装備です。リヤタイヤは140/70R17とこちらもバンディットと同じ物です。そう、当時のカタナシリーズで唯一前後17インチ装備なんですよ、400カタナはフロントが18インチですから。


フレームは鋼管のダブルクレードルタイプ、1100カタナのフレームの外観を再現しつつ、当時の強度を持たせた物です。


メーター回り、ちゃんと1100カタナの特徴的なメーターを再現、左スピードメーター右タコメーターが重なるような配置、これ結構見やすくて好きなメーターですね(元、400カタナオーナーなのでわかります)。


サイドカバー左側、ツマミのような回すタイプのチョークレバー、これもちゃんと再現されています。流石にシートヒーター及びスイッチはありませんが、ガワは再現されていますけど(チョークの下の黒いのがそう)。その横にあるフィンのついたレギュレートレクチファイヤー(整流器)も1100カタナと同じ形状の物を装着となかなか凝っていますね。ただ、このチョークレバーはレバー側が壊れてワイヤーが外れやすいんだなこれが(カタナ共通の持病です)、250もしっかりと･･･そこまで再現しなくてよろしいw。


スタイル的にバンディット250がベースなので、ホイールベースが共通ゆえに(1435mm)実物は結構寸足らず感があります。しかし間延びせずに纏まっているとも言えるかと。全体的な再現度は流石メーカー製で高いです。シートはビニールレザー製、1100カタナは初期はバックスキンでしたが、アレ汚れやすいし手入れが大変なんです。なので1100も途中からビニールレザーに素材が変わっています。惜しむらくはやっぱりフロントディスク･･･ダブルにして欲しかったな、まあ、方法はあるのでそれは後程。ちなみにフロントカウル下のアッパースポイラー(アンダーフィン)、俗に言う｢エラ｣ですが、750カタナには無かったヤツですね。実はこれ1100カタナと共通部品だったりします。私も自分のSV650Xタナカさん(短刀キット)のアッパーカウル下に装着しています。今も手に入りますよこれ。確か400カタナも同じ部品だと思います。




さて、その走りのほうは、元を辿ればGSX-R250のレプリカ系の4サイクル4気筒エンジン、10000rpmを軽く越えレッドゾーンは16000rpmからの高回転型、しかしスペックで話した通り最高出力はあえて40馬力に抑えられています、中低速側にトルクを振った特性です。なので街中の加速ではバンディット250より良く、ワインディングでも立ち上がりの加速も良いそうで、更に当時のカタナシリーズ唯一の前後17インチ、倒しこみの応答性はとても良いそうです、つまり現代的であると。シングルディスクですが310mmの径を持ちブレーキは初期制動は甘めですが握りこむほどに効くタイプでコントローラブル、後の400カタナより攻めやすいとのこと。400はフロント18インチで1100や750の走りの味をよく再現していましたが、切り返しや倒しこみの反応が鈍いと言われていました(乗っていて実際そうでした)。つまり当時のカタナシリーズでもっとも走れるのはこの250だったのです。400は1992年(紹介済)販売でしたが、走ることに関してはフロント18インチが･･･(元オーナー)。
カラーリングについては


スタンダードなシルバー


92年に追加された赤銀、1100にもありましたね。


そしてガンメタ。


これは92年追加のリミテッドエディションで実は250では500台の限定でした。400は銀の他はこのガンメタ設定でそのかわり赤銀が出ませんでした。400共々1999年まで生産販売されてわりと息が長かったんです。97年からカラーは400共々シルバーのみになりましたけどね。2000年の排ガス規制で消えました。
さて、中古市場
カラーリング以外は大きなマイチェンはしていないので、年式関係なく下は50～60万円あたりから、低走行の極上で100万円越えも少数ありますが、まあ、90年代バイクもじわじわと相場が上がっていますからね。だいたい70～80万円あたりがボリュームゾーンですかね、やっぱり高騰してるなぁこの年代のバイクは。個人的にちょっとずつ探し始めている1997年からのスズキテンプター400も60～70万円あたりだもんな～(ーー;)ﾀｹｪｮ。












1990年に1100カタナの国内仕様が販売されて、そこから250～400と展開していった当時のカタナシリーズ、中免(普免)小僧への救済策だったのかなと。まだ限定解除の時代でしたし(私もそれで取得)、出た当時まさか出るとは思っていなくて再現度の高さで話題に。まあ更にホイールや走りの味を再現した400(乗っていました)が翌年に出たんですが。走りという面であれば最も走れるモデル、それがGSX250Sカタナです。
所有するなら？リヤサスはオーリンズあたりに交換、マフラーはヨシムラのサイクロンっしょ！、そして一番気になる【フロントシングルディスク】は何とかしたい所、コレのせいで私は興味はありましたし試乗もしたんですが、正直食指が動きませんでした。方法としては当時のGSX-R250のフロントホイールとブレーキマスターの移植とか(ホイール形状も似ています)、バンディット400のフロント回り移植など他にもやり方はあるそうです。


ダブルディスク化された250、やっぱりまとまりがあってこうでしょ！と言いたくなるカッコ良さですね、良いなぁコレコレこの感じですよ。


更にカラーリングを自分好みにするのもアリ、この黒銀は良いな、よく見たらこれフロントフォークも倒立フォークが入ってる凄いな。青単色も個人的には好きですけど、いわゆる｢首都高の青い鳥｣仕様ですかねw。
当時、ゼファー(2型)に乗っていて、中型カタナが出ると聞いて興味津々で250が出たらシングルディスク･･･個人的には無いわ～これは無いわ～！とショックでした、試乗もしたんですけどねw。どうしようと悩んでいたら当時お世話になっていたバイク屋のおっちゃんから｢多分すぐに400も出るやろ、来年ぐらいかな、バンディットだって400があるんだしベースはあるからな、そちらはフロントダブルディスクやし確実に400はダブルディスクがつくやろ｣と、待てば海路ので翌年400発表、速攻飛び付きましたw。ただ･･･再現度高過ぎなフロント18インチかよぉ･･･とまたお悩みになりましたけど。するとまたおっちゃんから｢バンディット400から前後ホイールを移植して前後17インチ化をやればええやん、構変もやったるよ｣と軽～いノリでお誘いがw。結局当時は400カタナ自体を買うのが優先で、先立つモノが無くてやりませんでしたが、このおっちゃんヤマハセローのリヤにホンダのプロアームをぶっこむ暴挙を実際にやった変態さんでしたしw。今となっては懐かしいお話でした、おっちゃん元気かな？。



余談

なんちゅうもんを出してくれたんや････




はいはい、デカい耕運機！鉈(ナタ)！モスチキン！だね！
現行の1000カタナ(の、ようなモノ)ですが(個人的にですすみません)。まあ、相変わらず食指が動くことは無いんですが(ごめんなさい、コレ買うならGSX-S1000買います)、近年この現行カタナ用のとんでもないモノが出ていたんですね、知りませんでした。






モト･ドーヴェルという名のショップさんが出した現行1000カタナ用の｢カタナ･フォーエバー｣という名の外装キットなんですが、いや、これスゲェな！、完全に旧型カタナを現行の1000カタナで再現しているキットなんですよコレ、耕運機なハンドル回りはトップブリッジを現行ハヤブサから流用してセパハン化してあるそうです。


もうね、見た瞬間にこうですわw、こんなん反則やろと。再現度もかなり高いし。ただし、お値段も高いですけどね、キット一式で概ね40万円ほど･･･行くわなそりゃ。更に工賃考えたら･･･中古で1000カタナ買ってやろうかなと正直思いましたw。いや、これなら【モドキのタナカさん】じゃないもんなぁ、だってベースは一応


｢現行カタナ｣(メーカー公式w)なんですし、だからカタナには違いない！まあ、ちょっとお値段がね･･･うんw、ﾄﾞｳｼﾖ･･･w

ちなみにこのモト･ドーヴェルさん


更に【現行1000カタナでパカタナ(750カタナの3～4型)の再現をするよキット】を今年発表しましたw。


ちゃんとリトラも開閉、しかも自動開閉だとか、走り出すと開くのかな？道交法(ライトオン)の関係もあるでしょうし、エンジンを切って止まると閉まるのかなと。これ、実車が手に入らなかったから｢タ(ﾋﾟｰ)ヤのプラモデル｣を入手して再現したらしい、近日発売予定とのこと。


なんという変態ショップサンダー⚡･･･いいぞもっとヤレww

今回は三菱、一見普っ通～な生活コンパクトハッチ(セダン)なんですが･･･


と、言いたくなることオンパレードだった車をご紹介。

【MITSUBISHI MIRAGE】
｢三菱 ミラージュ(四代目)｣です。

1991年


歴代四代目のミラージュとして販売開始、かなり丸みを帯びたスタイリングで登場しました。
スペック
水冷並列4気筒SOHC12バルブ、排気量1298cc、最高出力88馬力です。
平凡なリッターカーのエンジンでは？となったかと、いえいえ、まずはベースグレードからで段々スペックが狂気じみた物へ変わって行く様をお楽しみくださいませw


エンジン、画像は1.5リッターです。他には1.3～1.6リッターのガソリンエンジン4機と1.8リッターのディーゼルターボのラインナップでした。トランスミッションは4ATと5MTとなっております。


フロント足回り、マクファーソンストラット方式、ブレーキはディスクブレーキを装備、タイヤサイズは13～14インチとグレードにより違います。


リヤ側足回り、リヤは一般的なトーションビーム式ではなくなんとマルチリンク式と贅沢な物を装備、ブレーキはリーディングドラム式ですがそこはまあベーシックなコンパクトカーですからね。リヤ側タイヤサイズも13～14インチとグレードによって差異があります。


内装は外観に合わせた曲線基調なスタイル、ベーシックな車とはいえなかなかの上質感かなと。シート材質はこれもグレードにより違います。　
これは4ドアセダンですが、後席はこんな感じ、コンパクトながら充分なスペースが確保されています。


フロント～サイド、全体的に曲線で構成されたスタイル、ちなみに設計はいわゆるバブル期だったので上質感を目指したそうです。今見ても現行より悪くないなと個人的には思います。


リヤ側～サイド、ハッチバックはそこは割りきりな3ドアのみでした。


こちらセダンには4ドアのモデルと


2ドアクーペのスポーティーなアスティも存在していました。流石バブル期の設計ベーシックコンパクトでも選り取り見取りな選択肢の多さですね、これも好きなポイントです。
さて、これまでを見てなんだよ今よりかは贅沢だけどベーシックなリッターコンパクトカーじゃんとお思いかと、いやいや、ここからが本番ですよ、この車の｢気が狂っとる｣なグレードの紹介を行きます。


ミラージュと言えば？、そうスポーツグレードの｢サイボーグ｣ですね、1992年にこの四代目にも追加されました。


エンジンは水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1597cc、最高出力はなんと175馬力を発生、先代サイボーグはターボつきで145馬力ほど、そこからのNAでいきなり馬力がジャンプアップ、これ当時のホンダのテンロクVTECエンジンより5～10馬力ほど上回っています。この四代目サイボーグから三菱新開発のMIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electric Control system)と呼ばれるマルチモード可変バルブタイミング機構を採用、つまり三菱版のVTECですね。尚、これを知ったホンダさんは･･･何故か喜んだとか、テンロクスポーツ界が活気づくと。しかもこのサイボーグ車重は乾燥で1040kg･･･遅いはずが無いというヤツですね。


尚、快適装備を省いた5MTクロスミッション装備で競技用のRSも存在します。駆動方式はFFで通常のサイボーグは5MTとATが用意されていました。足回りはストラットと5リンクのマルチリンクを採用、リヤブレーキもディスクブレーキに変更されています。


インパネ回り、センタースピード、左タコメーターの配置、タコメーターは10000rpmまで刻まれていて間違いなく高回転ユニットの証です。


リヤ側、見ての通り一見地味～なコンパクトハッチですが、実はEK9シビック以上の動力性能を秘めているって･･･これはそそられるよなぁw。
そして、気が狂っとるその2も居ます･･･


こちらのミラージュセダン、一見なんの変哲もない小型セダンに見えますが、良く見るとサイドに変な文字が入っているんですよ。｢DOHC 24VALVE｣と書いてある･･･


このセダン、なんとV型6気筒24バルブのNAエンジン搭載なんです。ではその驚愕のスペックはこちら。
水冷V型6気筒DOHC24バルブ、排気量【1597cc】、最高出力140馬力です･･･って

いやV6エンジンはともかく、排気量1597ccのつまりテンロクのV型6気筒DOHC24バルブって何なのよ？w、形式名は6A10型エンジンと申しますが実はこれ｢量産車世界最小排気量のV型6気筒エンジン｣なんですよ。このちょっと前にコレを達成した某自動車メーカーも居たんですけどね、それについては余談にて。1気筒あたり250ccほどしか無いそうです。


搭載グレードは4ドアセダンの最上級グレードであるロイヤルとVIEサルーン、当時価格ですがロイヤルでV6エンジン車が200万あたりで買えちゃうといういい時代だったなぁ。ただ、馬力を見ての通りスポーツではなく、あくまで上級上質な小さな高級車として開発された車でして、かなり良く回るエンジンなんですが如何せん低速トルクが細くて･･･排気音だけが前に行く車だったそうで加速は正直鈍いとか。


セダンロイヤルインパネ回り、基本的には共通ですがちょっと質感が高い感じになっております。バブル設計だったので、小さな高級車路線も用意されていたんです。でも世界最小のV6エンジンはやり過ぎやろw




上記した2ドアクーペのアスティにもホットモデルを用意、RXというMIVEC搭載のグレードです。この一見大人しそ～うなとっつぁんコンパクトクーペが5MTで175馬力って、これまたそそりますねぇw


サイボーグはモータースポーツでも活躍していて、国内のサーキットやラリー、ジムカーナ競技などに参戦しております。アスティもRXがありましたが、実際の競技ではやはり全長の短い3ドアハッチが好まれたようです。
これだけ気が狂ったような多種多様なバリエーション展開を誇りましたが、正直他社のコンパクトハッチやセダンほどは売れなかったそうです。
1995年に


比較的にキープコンセプトな五代目にバトンタッチ、生産終了となりました。この五代目ミラージュもかなり狂気な車･･･なんですけどいずれまた。
さて、中古市場
四代目サイボーグはなかなかタマが無い、その前のターボの三代目サイボーグでなんと280万円･･･高くね？。この次の五代目サイボーグだと180万円あたり、ちなみにアスティRXは数台あって160～180万円あたり、走行は当然10万キロ越え、四代目サイボーグはもしタマがあれば180万あたりなのかな？、何にせよ高騰していると思われます。むしろ普通の四代目ミラージュはほぼ無し、逆に希少かもしれませんね。ただ、MIVECについては初期は切り替わらないというトラブルが結構あったそうです。つまり｢無いベック｣な個体もたまーにあるとか、なのでエンジン始動から高回転までブン回させてくれる所で買うべきとのこと、エンジン確認は必須作業です。























かなり地味～な生活コンパクトハッチなのにバブルが生んだ贅沢設計のリヤマルチリンクの足回り、1600ccで175馬力とホンダシビック(EK9)より軽くて高出力なサイボーグ、上質な小さな高級車を目指しましたと地味なとっつぁんコンパクトセダンに世界最小排気量のV型6気筒DOHC24バルブエンジンをぶちこむ狂気w、更に派生の2ドアクーペも作りました→5MTで175馬力のMIVECもあるでよ･･･そんなある意味狂気の塊のような車


こう言いたくなるw･･･それが三菱ミラージュ(四代目)です、いや、本当にそそられる車だよなぁw。
所有するなら？そりゃ3ドアハッチのサイボーグといいたい所ですが、アスティRXを外観とマフラーはなるべくノーマルの中身(特に足回り)はガッチリ固めて、あえて高齢者マークをつけて走りたいな性格悪いですからw。それはまあ冗談として、サイボーグをマフラーと足回りメインで軽くイジって乗るのが良いかと。V6はマフラー入れると音は快音なんですけどね･･･加速が遅いの、音だけが前に行っちゃうんですけどね。




まあ、こんな感じが良いなと思います。後はルーフリヤエンドに小さな垂直ウイングをつけるぐらいで、ランチア･デルタみたいなヤツですね。
本当この頃の三菱は、ブッ飛んでて好きだなぁ･･･今？、何か面白い車ってありましたっけ？最早単なるSUV屋だし。


一応海外ではこんなのも造っていたみたいですけどね、現行ミラージュベースのラリーカー、なんだよ素材はあるんじゃんこういうのも造ってくれよ、まずは素の(ちゃんとした)日常コンパクトハッチからでいい、コルトかミラージュの名前でさ。


余談、泣いたMAZDA



皆様この車を覚えていますか？、ユーノスプレッソと申します。マツダの多チャンネル販売時代に生まれた小型クーペですね。1991年の3月に販売された車、発売当時エンジンが話題になりました。


排気量1800ccの世界最小排気量のV6エンジン、最高出力140馬力で鳴り物入りの登場で世間を騒がせたのです。しかし、その後1年たたずに三菱が1600ccのV6で140馬力のエンジンを四代目ミラージュセダンに搭載、世界最小排気量V6の座はアッサリ三菱に明け渡すはめに、ただでさえ当時ユーノスブランドなどの多チャンネル販売で体力的に無理をしていたマツダさん、まさに泣きっ面に蜂😭💥🐝状態･･･。マイナーチェンジで微妙～に145馬力になりましたが最早マツダの意地だったのやらw、ユーノスプレッソもいずれご紹介します。コイツもマフラーを入れると快音なんですが、低速トルクが細くて加速が遅めで音だけが前に行く車なんですけどね･･･。