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今回はトヨタから、WRCでも(一応)活躍したあの車を、歴代で言えば6代目になります。

【TOYOTA CELICA】
｢トヨタ セリカ(6代目)｣です。
いわゆるT200系セリカになります。

1993年


T180系からバトンタッチして、T200系がデビューしました。ちなみにこの200系は当時のカリーナ【ED】(今ならアウトな車名だなw)やコロナEXiV(エクシヴ)などと基本コンポーネントが共通で3ナンバーにボディが拡大しております。まあ、先代180系もGT-FOURは3ナンバーでしたけどね。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1998cc、最高出力140馬力です。
これはベースグレードであるハイメカツインカムのSS-1のもので、上級グレードのスポーツツインカムのSS-2ではガソリンがハイオク指定で180馬力になります。




エンジン、当時のいわゆるハイメカツインカムというヤツです。SS-1ではレギュラーガソリン仕様の140馬力、SS-2ではハイオク仕様となり180馬力を発揮します。トランスミッションは5MTと4ATとなります。後に1997年のマイナーチェンジでVVT-i(トヨタの可変バルブシステムですね)を搭載してSS-2やマイナーチェンジと同時に新設されたグレードSS-3で200馬力にまで向上します。駆動方式はFFです。

フロント側、マクファーソンストラットの足回り、ブレーキはディスクブレーキを装備

リヤ側、こちらもストラット式の足回り、ブレーキについてはSS-1については初期はドラムブレーキもありましたが後にディスクに、SS-2や3はディスクブレーキを装備しています。


フロント～サイド、T180系までのリトラクタブルライトを廃して、丸目の固定式の4灯ヘッドライトへ変更、T160系からのいわゆる流面形が更に進化したようなスタイルです。ボディサイズの3ナンバー化でグラマラスさが更に表現されています。


サイド～リヤ、流麗なクーペスタイル、特に後方は更にグラマラスな感じですね。


ダッシュボード周り、ハンドルは3本スポークタイプ、結構長めのサイドブレーキバー、この辺はラリーでの使用を考慮したのやら？、各スイッチ類はかなり小さめでスッキリ、ドライバーを囲むような配置が実にスポーティーです。


フロント側内装、結構サイドサポートが張り出したセミバケットタイプのシート、ホールド性は良さげですね。　


リヤ側内装、一応大人2人が座れるシート、まあ、ヘッドクリアランスは厳しい感じですが、エマージェンシー的な使用が主でしょうかね。あくまで2by2的な感じです。

さて、ここからはお待ちかねの


GT-FOUR(ST205)に行きますか、1994年に追加されました。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブインタークーラーターボ、排気量1998cc、最高出力255馬力です。


エンジンは3SGTE、ターボとインタークーラー装着で255馬力の高出力です。駆動方式はAWDでトランスミッションは5MTのみの潔さ。




フロント足回り、基本的にはマクファーソンストラット式ですが、それをベースにトヨタ独自のスーパーストラットを装備


フロント側透視図、トヨタが開発したスーパーストラットとは、ストラット式を基本としながら、ダブルウイッシュボーンの利点を兼ね備えるため、キャンバーコントロールアームという部品をロアアームの中間あたりに取り付けたもの。アームの反対側は、ストラット側に取り付けられています。このキャンバーコントロールアームがあることにより、サスペンションが上下に動いたとき、ロアアームの動きをそのまま車軸(ハブ)に伝えるのではなく、タイヤが傾こうとする動きを制約する働きをします。これにより、車体が傾いた際にもタイヤの角度が変化しにくくなり、路面に対しタイヤが垂直に立つ状態をできるだけ保つように動くというもの。サスペンションの動きに制約を与えることで、より思惑どおりタイヤの傾きを制御する考えは、ダブルウイッシュボーンにもうひとつアームを加えるマルチリンク式にも通じる。つまり平たく言えば、マルチリンク式ダブルウィッシュボーンの働きを持ったマクファーソンストラットという感じですね。生産性に優れコーナリング性能は向上しますが、欠点は重量増と整備の複雑化、WRCではコレが足を引っ張る結果に･･･。


リヤ足回り、ストラット式の独立懸架を採用、こちらも形状的にはダブルウィッシュボーンに近いそうです。ブレーキは前後共にディスクブレーキを装備しています。


ダッシュボード回り、形状的にはSS系との差はほとんどありません、ハンドルのセンターパッドに若干の違いがあります。やはりサイドブレーキのレバーが長い、この辺はラリーでの使用を考慮した物ですかね。


フロント側シート、これも通常型との差異は少ないです、若干サイドサポートが大きくなったぐらいですかね。まあ、競技で使うなら交換前提でしょうけど。


リヤシート側、これも通常型と変わらない感じです。


フロント～サイド、フロント正面に冷却のための大型グリルを装着、ボンネット上にインタークーラーの冷却口やそのとなりに小さなダクトがあります。


ボンネット上のダクト類、中央がインタークーラーダクト、その隣にある小さな丸い穴のダクト、これは何のためにあるのかと言いますと、この穴はタイミングベルトに空気を取り入れて冷却しています、つまりタイミングベルトクーラーなんです。


このダクトは先代のST185のGT-FOURのホモロゲモデルである、RCにも良く見るとついていたんですよ。実際は冷えるけど特にWRCでは、エンジンルームへの異物侵入の原因にもなったそうで、それでセリカ以降には採用されなくなったそうですが。


サイド～リヤ、リヤには大型のウイングが標準で装着されています。


尚、GT-FOURは2500台限定のWRC仕様も販売されたとか、ラジエーターやインタークーラーに冷却水を噴射出来るようにしてあり、ミスファイヤリングシステムや更に大型のリヤウイングが装着されていたそうです。


外観はこんな感じ･･･らしい？、コレという画像が出てこな～い。


ちなみにこのT200系にもコンバーチブルの設定がありました。SS-2がベースで電動のソフトトップを装備しております、まだ見たことが無いな。




さて、その走りは･･･それはWRCで語った方が早いので。




1994年シーズンの途中から参戦し、前半戦をST185型セリカ GT-Fourで戦ったこともあり、185は1993年に続いて2年連続2冠制覇を達成したが、1995年になってもなかなか成績が上がらなかったのです。熟成が進まなかった原因はまず重量増、ボディが3ナンバー化されて肥大化したことで旋回性がイマイチ、そして鳴り物入りのスーパーストラットは確かに曲がるんですがそれもまた重量増を招いてしまったのです。乾燥重量で1380kgは確かに重いですからね。そしてスーパーストラットは構造が複雑化してしまい、ラリーでは肝心な整備性も悪かった、それでなかなかセッティングが出なかった事もあり先代のST185は連覇するほどに速かったのですが、ST205はなかなか勝てない車になってしまったのです。そして、あの不正行為が発覚して1年間の出場停止処分に、トヨタとしては更に1年休止して2年間出場を停止してしまいそのままST205 WRCカーはお蔵入りしてしまいました。そのトヨタがやらかした不正とは？、それは余談にて。ラリーでは無い公道上でも評価は重い、馬力のわりには加速がモッサリしてる、ボディが大き過ぎるなどの評価で、ランエボやインプの後塵を浴びることになりました。
そしてT200系セリカは1999年に生産を終了


7代目の最後のセリカにバトンタッチ、これもまたいずれご紹介します。
さて、中古市場
SS-1で130万円台から、SS-2や3の最終あたりで180～200万円あたり。コンバーチブルは160～200万円あたり、そしてGT-FOURは200万円オーバーから上は300万円行かないぐらい、やはりそれなりには高騰していますが、先代のT180系よりかは安めといった感じですね。180系のGT-FOURは300万円オーバー、役物のRCは400万円あたりですからね。























新世代のFFセリカとして、そしてT180系にかわる新たなラリーウェポンとして、T200系は開発されました。3ナンバークラスに拡大されたボディは安定性には寄与したのですが振り回しにくさもあり賛否両論、そしてGT-FOURには新たにスーパーストラットを装備して戦いましたが、WRCではそれが重量増となりまた整備性やセッティングが難しく勝てなくなってしまった。そこへトヨタの不正が発覚し出場停止処分に、WRCでは活躍できずに消えていった車、それがT200系セリカです。
所有するなら？やっぱりGT-FOURが良いですが、あえてSS-2や3でも良いかも、むしろ公道では軽いぶん走れるとか。GT-FOURならやはりWRC仕様に近づける感じですかね。




こんな感じで、リヤウイングはゲタ付きの高い物に、ホイールはやはりO.Zで、マフラーはシングルの太い物に、足回りも車高調を入れてしかしスーパーストラット用はかなり高額だとか。


中にはここまでやっている方々も居るそうですが、カラーやライトポッドまではやらないかな。外観はおとなしめでイジりたいです。
段々中古市場でも高騰しだしたT200系セリカ、今後も上がって行くでしょうから買うなら今かなと。

余談、結局トヨタはWRCで具体的にどんな不正をしたの？

グループB時代、馬力が最早人が扱えるレベルでは無くなり(500馬力以上とかザラ)、それで死亡事故が多発、なのでグループB無き後はラリーカーは馬力を抑える方向になりました。そこで、タービンへの空気吸入量を制限するリストリクターの装着が義務付けられたのです。1994年まではまだST185と共に走っていたので205はまだ熟成期間であり、成績は求められていませんでした。しかし、上記した通りスーパーストラットサスのセッティングに苦しみ、そして車幅の拡大やらそのストラットの装備による車体の重量増、整備性の悪化などでなかなかセッティングが決まらなかった。更にタービンにはかなりの開発費をかけていたそうで、規定通りのリストリクターの装着をすると所望のパワーが出ないし開発費が無駄になってしまうと、そこでトヨタ(というかラリーを主導していたTTE)がやった事は


中央から上はリーガル、つまり正しいリストリクターの装着状態及び形状、当然ですがリストリクター自体は一切動きません。中央から下がイリーガルつまりトヨタがやった違反行為、お分かりになりますか？、これリストリクターが負圧で動いちゃうんです。つまり車の検査時は一見普通のリストリクターなんですが、エンジンを始動してから走らせると、負圧でリストリクターが動いて吸気口の周囲に隙間が出来て、そこから更に空気を多く吸えちゃうんです。これによりリーガルなリストリクター装着時より20～30馬力ほど出力が上がったんだとか。1995年のラリー・カタルーニャでの車検で、セリカのリストリクターがレース中にスライドし、規定よりも多くの空気をエンジンに供給していたことが判明、この不正が発覚した結果、トヨタは1995年のWRC全てのポイントを剥奪、翌年のWRCへの参加を1年間禁止されました。これはWRC史上でも極めて厳しい処分となり、更にWRカーへのレギュレーション変更もありプラスもう1年ほどトヨタは出場せず、復帰したときにはカローラWRカーになっていました。つまり道半ばでST205セリカは姿を消してしまったのです。実質不正を手掛けたのは上記の通りTTEで、当時のFIAもここ10年の間で最も巧妙な不正行為と言ったとか。歴代のラリーカーとしてのセリカの中では一番不運な車になってしまったのです。

今回はヤマハさん、80年代のF3レース(400ccクラスのレース)、その王座奪還を目指して開発されたヤマハの本気な1台です。

【YAMAHA FZR400(400R)】です。


過去FZ400R(紹介済)でF3レースに勝利したのですが、他社のライバル達も進化を遂げ栄冠剥奪、そこでヤマハは再び勝てる400をと本気を出して開発したのが


1986年デビューのFZR400です。
スペック
水冷4サイクルDOHC16バルブ並列4気筒、排気量399cc、最高出力59馬力です。




エンジン、水冷並列4気筒16バルブ、排気量399ccで12000rpmまで回ります。特徴は前方に45度傾斜したシリンダーブロック、いわゆるジェネシスエンジンですね。燃料→キャブ→エンジンへの経路を直線的に出来るので効率が良いのです。キャブレターもダウンドラフトタイプを採用しています。


フロント足回り、フロントフォークは38mm径、282mm径のダブルディスクブレーキ、住友製の対抗2podブレーキキャリパーを装備･･･2podかよ！怖いなw、ホイールは17インチでフロントタイヤサイズは110/70R17です。


リヤ足回り、サスペンションはモノクロスサスペンション、つまり1本サスですね。スイングアームは角断面のアルミ材を使用、軽量かつ高剛性です。ブレーキは210mm径のシングルディスク、対抗2podのブレーキキャリパー装備、タイヤサイズは140/60R18です、リヤホイールは18インチなんですよ。


フレームはアルミ角材を溶接加工したアルミデルタボックス、ヤマハ初のアルミフレーム採用です。


透視図、一見クレードルフレームのようですが、ある程度エンジンを吊り下げる形になっているのがおわかりいただけるかと、軽量かつ剛性の高いアルミフレームになりました。


メーター回り、左からスピード、タコメーター、水温計の配置、ハンドルの垂れ角はかなり過激なのがわかります。



ゴロワーズカラーなどのバリエーションもありました。
そして翌年1987年には


F3レースホモロゲーションモデルとしてFZR400Rを発表、一応2500台の限定モデルでした･･･台数多いな～w
通常のFZR400との違いは
･冷却用オイルジェット＆オイルクーラー装備
･市販車初採用の排気デバイスEXUPの採用
･F3モデルと同じクロスミッション装備
･リアフレーム等のアルミ化
･シングルシート仕様
･フロント側に対向4ポットブレーキキャリパーやリヤスイングアームの採用
などと細部変更が施されています。


フロントブレーキがやっと対向4podに強化･･･でしょうね～w、エンジンの最高出力などは変化無しです。
そして、1987年当時にこの400Rの車両本体価格は････

【¥890000】／(^o^)＼

遂に90万円台(諸経費込み)の大台に突入！、このあたりから中型の高騰が始まったのかな･･･今は中型でもバイクによっては普通に100万円を越えますけどね。


さて、その走りは？、FZ400Rと比べるとアルミフレームの採用により大幅に軽量化、前方45度に傾斜したシリンダー、それによりホリゾンタルからダウンドラフトに変更されたキャブレターでエンジンレスポンスも鋭い、400Rについては更にブレーキの強化やクロスミッションの採用で深く突っ込み早く立ち上がれる、並みの乗り手では扱いきれないとまで言われていました。


レースでも戦闘力が高まり、常に上位を狙える状態になったそうです。
そして1988年に


二代目FZR400にバトンタッチ、一応二代目なんですが初代のビッグマイナーとも言われていて初代の範疇に入れる人もいます。ここでは一応区切りますが。

さて、中古市場
程度により差が大きめ、走行距離の少ない物は120万円越え、程度の良くない物は60万円あたりから、400Rはタマ数は少なめ、走行距離不明でも100万円あたりからと高目ですね。一応限定モデル(2500台)ですからw




















FZ400RでF3レースの王座を勝ち取りましたが、その後他社のライバルに後塵を浴びるハメに、ヤマハが王座奪還を果たすために持てる技術を惜しみ無く投入して開発、自社400cc初のアルミフレーム採用、前傾45度シリンダーブロックのジェネシスエンジンも投入、キャブレターをダウンドラフトタイプにしてレスポンスの向上、400Rではクロスミッションやブレーキの強化、排気デバイスEXUPの採用などなどヤマハが並外れた本気を見せたバイク、それがヤマハFZR400(R)です。
購入するなら？、FZR400のゴロワーズカラーを購入して、足回りかフロントブレーキを400Rから移植したいかな。やはりフロント2podはちと怖いので。マフラーは


SP忠男のコブラ管か


DIC(ダイシン)のアルミバナナ管もアリかな。
可能なら社外ホイールで前後17インチ化やブレーキの更なる強化もやりたいところ。


こんな感じで、私ならサイドとアンダーカウルはつけるかな。やっぱりゴロワーズカラーは好きですね、FZR250に限定販売されたTECH21カラーにするのも良さげですが。
400ccクラスで見せたヤマハの本気、一度味わってみたい物です。もうほとんど見かけなくなりましたがどれぐらい残っているんだろうか？。

余談、ホリゾンタルキャブとダウンドラフトキャブの違い



社外キャブレターとして代表的なケイヒンFCRを例にして説明します。ちなみに画像のはホリゾンタルキャブです。


ホリゾンタルとダウンドラフトを並べた画像、コレだけだとわかりにくいかと、なのでエンジンに装着した状態の画像を


ちなみにホリゾンタルはサイドドラフトとも言います、エンジンに対して水平に装着されているのがホリゾンタルキャブ、対してダウンドラフトは斜め上に装着されているのがわかるかと。つまり通常のホリゾンタルより直線的な燃料経路になり、吸気効率が向上してアクセルレスポンスの向上などの効果が見込めるんです。つまり混合気の重さまで利用してエンジンに押し込むのがダウンドラフトです。現在のバイクはインジェクション化であまり位置は関係無くなっていますけどね。


あるオフ車のエンジン、インジェクション式ですが配置はダウンドラフトとなっております。じゃあホリゾンタルはもう害悪なのか？、そんな事は無くて現在のインジェクションでもホリゾンタル配置のバイクも沢山あります。速さを追及しないクルーザーやネオクラシック系などのバイクがそうです。過敏なアクセルレスポンスが無くゆったり乗れるつまり味わい追及型ならホリゾンタルのほうが良かったりします、これはキャブレターでも同様です。つまりそれぞれの方式にそれぞれの良さがあり、そのバイクのキャラクターに合わせて使い分けているのです。

今回はバルスっ！じゃなくてスバル。
皆様｢農道のポルシェ｣という言葉を聞いた事はありますか？、そうスバルのアレの事ですね。今回はその農道のポルシェの始まりをご紹介

【SUBARU SAMBAR】
｢スバル サンバー｣の初代を行きます。

1961年


スバル360をベースにした商用車として、スバル サンバーが誕生しました。


このサンバーが登場するまでは画像の東急くろがね工業のくろがねベビーが軽トラック市場で売れていたんですが、スバルはこれに対抗する形でスバル360をベースにしたサンバーを開発しました。
スペック
空冷2サイクル直列2気筒、排気量356cc、最高出力18馬力です。


数ヶ月後にサンバーライトバンも販売されています。




エンジン、空冷2サイクル直列2気筒で形式名はEK31型、つまりスバル360と同じエンジンです。リヤエンジンリヤドライブの駆動方式もスバル360と同様、このRR駆動はスバル自社生産のサンバー最終型まで引き継がれました、農道のポルシェの名の由来でもあります。


見にくいかもですが図面を(トラック、バン両方)、フルモノコックのスバル360とは違い箱形断面のラダーフレームにボディを載せた構造、足回りはフロントはトレーリング式、リヤはスイングアクスル方式、この初代から四輪独立懸架を採用していたんです。これはエンジン搭載がRR方式であるのでそうせざる得なかったというのもありますが、ブレーキは前後共にドラム式、車重はトラックで390kg台とかなりの軽量です。古いからそれぞれの画像が無いんですよ･･･。




トラックはこのような荷台になっていて、RR故に車体の中央部のみが低床でエンジンのある後方は高くなってしまってるんですね、この問題は三代目サンバーで解決したのですが(エンジン搭載位置などを限りなく低くして、二階建て構造にしました)。


それ故にこのように幌骨を組んで、幌をかけて対処も可能でした。


幌を装着した状態、使用時は左右後方の幌を下ろします。




積載イメージ、実際にこのように荷紐を駆使したり中央の低床部を利用したりと工夫していたそうです。


車内、メーターはスピードメーターのみ、まさにシンプル極まりないメーター、燃料計？水温計･･･は空冷だから無いわなw、タコメーター？、んなもんありません！w


燃料計が無いって不便すぎるやろですと？、大丈夫、こうやって残量を調べられます、いわゆるディップスティック方式ですね、オイル量を見るのと同じやり方です･･･古い建機(大型ドーザとか)みたいだな。


ちなみにドアは後方に開く方式、ドアヒンジは後ろ側にあります、案外乗り降りはしやすいそうですよ。


こちらがライトバン、今見てもなかなか使い勝手は良さげですね。改めて見るとフィアットのムルティプラ(初代)にも雰囲気が似ているかと、あちらもRR駆動ですからね。


正面から、段のついたバンパー回りから、初代サンバーは唇(くちびる)サンバーとも呼ばれています。

　
バンのドア開放図、前ドアは後方へ、サイドは普通に前方へ、リヤゲートは上方へ開きます、なんかややこしい開閉状況ですがw、まだサイドのスライドドアなんて物はありませんでしたからね。


トラック、バン共に前方についてる小窓はこのように開きます、エアコンなんて無い時代でしたからね。走行風を取り入れて冷やし･･･冷えるんかなコレ(三菱ジープもコレでした、走っている分には結構風は来ますよ、過去の職業上の経験談です)、画像によってこのダクトの扉の位置が違うのは前期、後期の違いです(画像は後期型)。




バン車内、後席は前方に折りたたむ事も可能です。やっぱりリヤのエンジン部分は高いままですが、スペアタイヤは前席の下にあるのもわかります。


カタロクから、ライトバンはもうこの時代に家族でのアウトドア需要も想定されていたんですね。




さて、その走り･･･というか使用感というか、RR駆動故に他社の軽トラックに比べると積載性には劣りますが、乗り心地は商用車と考えるとかなり良いと評判でした、これもRR駆動故に採用された四輪独立懸架の賜物です。積んでいた玉子が割れなかったとか、豆腐の角が崩れなかったとか評判は上々、また、RR駆動の恩恵で後輪のトラクションがしっかりかかるので、悪路走破性も他社の軽トラより良いそうです。まだAWDはなかった頃ですから、特に農業や牧場などの一次産業用途では重宝されたそうです。バンもその特性はしっかりと引き継がれており、優秀な乗り心地のおかげで家族の長距離のお出かけも楽々、ただ後方のエンジンからの熱気はこもりやすかったそうですが、空冷の2気筒ですから発熱がね。ベースとなったスバル360の美点も引き継がれていたのがわかりますね。当時スバル360が42万円、これは現代の感覚だと500万円ほどでしたが、トラックで30万円、ライトバンは33万円という価格設定、ライトバンをファーストカーにする家庭もそれなりにあったようで、スバルとしてもそれを狙っていたようです。1966年まで生産販売されて


二代目サンバートラック(バン)にバトンタッチ、他社の軽トラックに対抗するために販売されました、こちらもいずれまた。
さて、中古市場
初代は見つかりませんでした･･･参考までに上記の二代目サンバートラックが見つかりましたが価格は150万円あたり、恐らく初代があったとしたら200万円オーバー確実かもですね、もうクラシックカーの域ですからどんな状態でも高額かと。まあ、見つけてもオリジナルを維持して保有は難しいかと、エンジン部品とかはスバル360から流用できるそうですが、こちらは今も専門店がありますからね。

























｢農道のポルシェ｣、スバルの自社生産サンバーにつけられたあだ名、RR駆動や四輪独立懸架などのサンバーの特徴を初代から持っていたのです、その特性をしっかり引き継いで行きました。他社の軽トラックより乗り心地も良く荷物も傷つけにくい、まさに働く人を助けるまた家族のレジャーにも使える車、それがスバルサンバー(初代)です。
所有するなら？やっぱりライトバンかな。エンジンのボアアップで出力を上げたりしたい、これで車中泊旅なんて面白そうです。まあ、希少ですから完全ノーマル維持も勿論良しですけど。
現在はダイハツのOEMになってしまったスバルサンバー、なんとかこの商用車だけは生き残って欲しかったな。

余談、赤い頭(テスタロッサ)の伝説

初代とは話がズレるのですが、皆様全国赤帽軽自動車輸送協同組合連合会をご存知ですか？、いわゆる赤帽さんですね。ちなみにこの名前は駅で荷物を列車まで運ぶサポートをしていた赤い帽子の手荷物運搬人から来ています(2001年頃まで東京駅に居たとか)。その赤帽運送は個人で軽トラなどを本部から購入して仕事をするんですが。




こちらが赤帽サンバー、四代目サンバーから使用されています、現在はダイハツのアトレーベースですが。
この赤帽サンバー、実は専用車両である事をご存知ですか？。
シートの改善、防錆の強化、足回りの耐久性向上などか施されていて、そのエンジンは


これもまた赤帽サンバー専用のエンジンを搭載、耐摩耗性を向上させた専用のクランクシャフトや、専用ピストン(鍛造ピストンが採用された時期もありました)など、ヘビーデューティな環境に対応するスペシャルパーツが組み込まれています。そして眼を引くのはそのヘッドカバー、｢赤帽専用｣の文字が入った赤い結晶塗装が施されていてまさにテスタロッサ(赤い頭)なのです。赤帽で採用された最初の頃は酷使されてエンジンが悲鳴を上げてしまったそうで(走行距離2～30万キロもザラだとか)、その赤帽での現場の声を反映させるべくスバルが改良を重ねたのです。
赤くて専用･･･ねぇ。

違う、お前じゃないw 、通常の三倍のスピードは出ませんし。
現在の赤帽サンバーは



ダイハツOEMのアトレートラックがベース、やはりOEMに変わって初期の頃は故障が頻発してやっぱりスバルサンバーじゃないとダメだと現場から声が上がったとか。逐次専用エンジンなどで改良していますが、いまだに現場からの声はやっぱりスバルのサンバーのほうが良かったなどと厳しいとか、頑張れダイハツ、テスタロッサを越えろ！。