スバル フォレスター 2.0XT EyeSight(FA20DIT 直噴ガソリンターボエンジン搭載車)　試乗

　この日テレビを見ていると、スバルが「お気軽試乗会」を開催しているとのCMが放送されていました。スバルにはなかなか行く機会がない故に、試乗すべき車種がたくさん溜まってしまっています。一度にすべての車種に乗ることは無理ですので、少しずつ試乗するためにも行ってきました。

フォレスターの歴史

　フォレスターの歴史は、他社のSUVやクロスカントリーヴィークル、クロスオーバー車とはかなり異なっています。

登場は1997年です。この何年か前に登場したアメリカ車の、「GMCタイフーン・サイクロン」の影響を強く受けていると言えます。スタイルこそクロスカントリー風ながら地上高を下げ、オンロードでの走行性能を重視しています。また、クロスカントリー車をそれらしく走らせるのには、低回転域から大きなパワーを発揮するエンジンの方が似合うのですが、これまた正反対の性格の「高速高回転型ターボエンジン」を搭載しました。

当時すでに人気を博していた「インプレッサ」の標準モデルのターボエンジン、廉価版のSOHC自然吸気エンジンの二つを搭載していました。話題の中心はターボエンジンで、「セダンやワゴンを追い抜くクロスカントリー」として、「ミスマッチな魅力」を醸し出していました。

他社にもこれに追従する動きが見られました。ハイラックスは、「2WDスポーツランナー」という、ローダウン、後輪駆動、低出力エンジンというオンロードモデルを、RAV4には3S-GEエンジン搭載モデルが、三菱からは4G63DOHCターボエンジンを搭載した「エアトレック」が登場しました。

　しかし、ほどなくこの種の車は「ハリアー」に人気が統合され、エクストレイルが発売されて安価なモデルに向かっていきました。

ライバルはほぼいなくなり、二代目からはフォレスターが独自の市場を維持することになりました。一般道での走りやすさ向上のためにピークパワーが下げられ、初代の「ミスマッチな魅力」は、少々薄くなりました。モデル後期に2500ccエンジンのターボが追加されましたが、少々迷いが見られるモデルでした。

　三代目は「GMCタイフーン・サイクロン」の呪縛から逃れ、本格的なクロスカントリーヴィークルに移行しました。地上高が上がり、車体が大きくなり、必ずしもターボエンジンに頼らないモデルになりました。ＳＩシャシーを採用し、当時のスバル流の「柔らかい乗り心地」に変化をしました。

こうなると普通のクロスオーバーとなり、温和な顔つきも手伝ってもっとも「普通の乗用車」になったとも言える代でした。モデル最中に新世代水平対向エンジンのFB20が追加され、実験的なモデルにもなりました。スバルは新技術を本格的に採用する前に、必ず台数が少ないモデルで実験を行います。ターボエンジンとATの組み合わせ、EyeSightの前身のADA、水平対向6気筒エンジン、リフト切り替え機構付きタペット、いずれもそうでした。

　そしてこの4代目モデルは、やや対象年齢を下げ、メカニカルな（ロボットアニメ調な）デザインをまとい、イメージリーダーのエンジンを「280馬力 FA20直噴ガソリンターボエンジン」に置きました。スタイルはクロスカントリーとクロスオーバーの間程度にしながら、再び初代の「ターボエンジンを軸にした」走りのクロスカントリーヴィークルとして仕切りなおしにした、モデルにしています。


エンジン

　前述のとおり、FA20DIT、DOHC直噴ガソリンインタークーラーターボチャージャーエンジンを採用しています。レガシィに搭載されたエンジンは300馬力を発揮しますが、こちらはディチューンされて280馬力となっています。しかし、最大トルクはどちらも2000回転から5000回転程度までフラットに発揮しています。充填効率は最大になっていることから、ディチューンの効果が出ていないようです？？




フォレスターの出力、トルク線図




レガシィの出力、トルク線図

　ガソリンエンジンを直噴化すると、噴射した燃料が気化する際に空気の熱を奪います。混合器やシリンダーの温度が下がるのでノッキングしづらくなります。このため、過給圧を上げても点火時期を必要以上に遅らせて効率を落としたり、燃料を余分に噴射してシリンダーを冷やす必要も薄くなりますので、燃費の悪化率も低くなります。

　これだけ書くと良いことづくめのように思えますが、高圧燃料ポンプや高圧インジェクターなどの部品が増えたり、燃料が気化する前に燃焼してしまうとカーボンが発生したりするなど、問題もまだまだあります。欧州車ではごく普通の組み合わせですが、日本では数機種しかありません。

　さて、このエンジンですが、数値やグラフで見るパワー感とはだいぶが異なります。先日のN-ONEとも似ているトルクカーブなのですが、アクセルペダルを踏んでもなかなかパワーが上がってきません。アクセルペダルに対する反応を鈍らせ、過給圧も大気圧以上にはしないようにしている「Ｉ」モードは当然ながら、バランスの「S」、そしてアクセルペダル操作量以上にスロットルバルブが早く開くという、S#モードでも、街中走行では俊敏な加速が望めません。

速度がある程度出てしまえば、その速度を維持する程度の出力しか使いませんので「普通には」走れますが、それでも乗りやすい印象はありませんでした。

もちろん、必要にして十分な出力は出ていますから、流れに置いていかれてしまうような遅さはありませんが、何となくいつでも「アクセルペダル操作に対して、出力が遅れて出てくる」印象が強くなっています。

本来、ターボエンジンとは排気ガスの量が増えてから過給圧が上がるので、ターボエンジンらしいといえばそうなのですが、街中走行ではこのアクセルレスポンスの悪さに悩まされることが多いと思います。

　車線変更と急加速が求められる場面で、アクセルペダルをかなり多めに踏んでみると、確かに遅れはあるものの、かなりの加速をします。ターボディーゼルエンジンの加速とは全く正反対の、「時間が経過するにつれて、より加速度が強まる」印象の加速をします。すなわち、加速始めには前述の通り鈍い加速で始まるのですが、そのままのアクセルペダル開度にしておくと、どんどん加速度が強まる印象なのです。加速度が「二次方程式」のグラフのように高まるのですから、加速度は二次曲線的に高まるような印象です。

新車の試乗車で、となりにセールスマンを乗せているために、速度やアクセル操作量は自ずから決まってしまいますが、この加速力は郊外の坂道などでは重宝すると思います。また、自然吸気エンジンのように急速にエンジン音が高まったりすることもないため、静かにハイパワーを出すことができます。

　この、どんどん加速度が強まる加速感は気持ちが良いのですが、普通に市街地を走ろうとするときのアクセルレスポンスの鈍さには、全く疲れを感じてしまいます。アクセル操作量と出力の出方が比例しているといえば比例しているのですが、過給域と自然吸気域とを行き来する場合は、その「二重人格ぶり」に、踏み込み量を調整する能力が求められます。

　スロットルバルブは、当然の如く電子制御スロットルバルブが採用されています。他社には、アクセルペダルの操作料を「必要以上に伝えないようにして燃費を向上させる」ものや、「必要より大きめに開けてポンピングロスを減らすとともに、俊敏な印象を演出する」ものまであります。

この車のスロットルバルブは、計測をしたわけではありませんが、そのような余計な演出をしていないように感じられます。もちろん、Ｉ、S、S#それぞれの演出はありますが、基本的にはアクセルペダルを踏んだ分に応じて、スロットルバルブも開けているように感じられます。

トランスミッション

　現行レガシィ登場時に採用され、熟成が進められているチェーンドライブ式CVTです。登場当初は、あたかもタイヤが「ガム」か「水あめ」を踏んでいるがごとく、フリクションを強く感じるトランスミッションでした。

しかし、この車ではそのような体感は皆無で、クリープ走行も軽々としています。レガシィでは「自転車のチェーンのような音がする」などという評論記事も見られましたが、そのような音は発生しません。チェーンを使っているとは言え、スプロケットに噛み合うのではないですし、自転車のようにワンウエイクラッチもありませんので、そのような音が出ようがありません。

　断続装置にはトルクコンバーターを使っています。当然ながら、発車するとすぐにロックアップクラッチを締結させ、トルクコンバーターを滑らせないようにしています。

　変速制御は、段こそ設けていませんが、あたかも有段変速機であるかのようにしている印象がありました。加速時は低めの変速比に、定速走行に移行すると最高変速比にするのはもちろんですが、アクセルペダルを踏んで加速をしている最中は変速比を変えないようにしている模様です。タコメーターの針とスピードメーターの針が同時に上がっていくため、気持ちよく加速することができます。CVTが嫌いな人の意見を徹底して聞き、スケジュールを決定したように感じます。

　欠点としては、CR-Zのところでも書いたように、モード切替がスロットル制御にもCVT制御にも影響してしまうことです。すなわち、「低いアクセル開度でも、高めのエンジン回転数を保って欲しい」や「定速走行時は高い変速比に移行していて欲しいけど、アクセルをちょっとでも踏んだらエンジン回転数は、素早く上昇して欲しい」という希望が叶えられないのです。

　少々の欠点はありながらも、大変良く出来たCVTであるといえます。

トランスファー

　現在のスバル車には、大きく分けて3種類の4輪駆動方式があります。

MT車と組み合わされるのが、ギヤ式センターデフで前後トルクを50:50に分配し、車輪がスリップした時に備えてビスカスカップリングがLSDとして機能する方式です。

ＡＴ車で比較的高出力なエンジンと組み合わされていましたが、この車には採用されていない「VTD方式」があります。センターデフに遊星歯車を設け、前輪は約40%、後輪を60%とし、センターデフと並列に置いた油圧多板クラッチの結合割合を電子制御で調整、最大で50:50に再配分する方式です。

この車は、最もシンプルなアクティブトルクスプリット方式を採用しています。センターデフを設けず、油圧多板クラッチのみで後輪へのトルクを伝達します。無制御状態では前輪60%、後輪40%とし、そこから無段階に50:50まで多板クラッチの締結率を変えています。

なんとレオーネの頃から採用している方式ですが、後述する横滑り防止装置を使った駆動力制御との相性が良いため、最近復権の勢いがあります。

　実際に運転をしてみると、後輪への駆動力は巧みに調整されています。この制御が良くないと乾燥路面で「タイトコーナーブレーキング現象」を発するのですが、皆無どころか大舵角でも引きずりは全く発生しません。

今回は試せませんでしたが、砂利道の急坂を下ったり、「大幅にうねった路面」を走行するときでも、スリップした車輪にのみブレーキをかけてホイールスピンや駆動力の抜けを防いだりし、近年乱立するクロスオーバーにはない、駆動力制御を実現しています。この辺りが、フォレスターの個性となっています。

ブレーキ

　硬質感あふれるブレーキで、踏んだ分だけ踏み応えが増し、制動力も高まる印象のブレーキです。プレマシーの時と同様、運転士によっては「踏み疲れる」と感じてしまうかもしれませんが、慣れるとこのブレーキの方が扱いやすくなると思いますよ。

ステアリング

　この種の地上高が高い車とは思えない反応の鋭さとなっていますが、明確にステアリングのセンター付近が鈍く作られています。これは長時間運転を考慮したものでしょう。短時間運転では、「あれ？鈍いな？」と感じてしまうかもしれませんが、3時間以上連続して運転した時に、この「鈍い領域」が疲れを軽減してくれるのです。反応が良すぎるステアリングは、非常に疲れるものですよ。

　その鋭さと鈍さの同居はお見事なのですが、路面からのステアリングインフォメーションは希薄です。全く伝わってこないわけではないのですが、明確な突起などになると急に衝撃として伝えてしまう辺り、エンジンではありませんが「二重人格」なのです。これは、後述するサスペンションにも起因するかもしれません。いずれにせよ、もう少々路面の状態を伝えて欲しいものです。

サスペンション

　「硬い」という印象しか残らないサスペンションです。ターボエンジン車には、ショックアブソーバー内に「リバウンドスプリング」を内蔵しているのだそうです。また、普通はリバウンドスプリング付きショックアブソーバーを採用すると、その機能を生かすためにスタビライザーの効き具合を弱めるのですが、このターボエンジングレードでは、さらにスタビライザーも強化しているとのことです。

　硬さは、ショックアブソーバーを強化したというよりは、明らかにスプリングの硬さを感じる性質の硬さです。コシのない硬さ、とでも言いましょうか。突起を乗り越えるたびに、「ゴツゴツ、ゴチッツ」と、遠くに突起を見るたびに身構える必要を感じるサスペンションでした。

　スバルの車は、シリーズ中にビルシュタイン製のショックアブソーバーを装着したモデルが出てきた頃から、オリジナル仕様の乗り心地を、はっきりと落としています。この車にはまだありませんが、ショックアブソーバーの出来が良くないことが、はっきりとわかります。

　まあ、そのような硬いサスペンションの効果もあり、コーナーでのロールは抑えられています。他社の、「直線やそれに近いコースでは、しなやかさを感じるサスペンション」では、コーナー後半で結構車が傾くはずですが、この車はおそらくそんな不始末はしないでしょう。

従って、「クロスオーバー車は欲しいけれど、ロールが嫌いな人」や、「家族に乗り物酔いをする人がいる人」には、注目すべき点かもしれません。今時、こんなにロールを拒絶した車は、そうそうありませんよ！私とて、「しなやかな乗り心地」だけを評価したりしません。

しかしなあ、もう少しショックアブソーバーを良くしてくれたら、ロールしない良さと乗り心地の良さを、高い次元で両立できるのになあ、と残念でなりません。小変更やモデル追加を望みます。

ボデー

　旧型の「ＳＩシャシー」は、柔らかいサスペンションが売りでした。しかし、「それはボデーがそれほど強くなかったから、柔らかくしかできなかったのではないか？」と、疑いを持ってしまうほど「強靭なボデー」であると感じました。

路面からの突起はサスペンションを介して感じるため、純粋にボデーの強度のみを感じることはできないのですが、その硬いサスペンションであっても「ミシリ」とも言わず、変異もせず、余分な振動を感じさせてしまうこともない仕上がりになっていました。

特にフロントセクションのしっかり感は非常に高く、サスペンションと相まってコーナーでの安定感を高めています。

ボデー後部の剛性の印象は「並み」なので、もう少しバランスを良くして欲しいと感じました。

　視界は良好です。前方見切り、サイドの見渡し性、斜め後方の視認性の良さ、どれをとっても特筆ものです。ミニバンのセレナ同様、ガラスエリア内にいるような印象で、車幅の割に取り回し性は良く感じます。Ａピラーは、中からの死角となる方向に厚く、そうでない方向に薄くして、ボデー剛性と視界の両立をしたのだそうです。今日の「キャビンフォワードスタイル」を安易に真似し、視界が悪化している車が多い中、この姿勢は評価したいです。

　また、この車がクロスオーバーではなく、クロスカントリー車であることの特徴として、ドア下部とサイドシルの関係があります。ドアがサイドシルを覆うような形で締まるため、汚れや水をサイドシル上方に入れてしまうことがありません。乗り降りの時に服を汚さない、とのことですが、この種の車にドレスなどを着て乗るのは、、、少々古いかな？？



　内装は、特にメーターのデザインがやや落ち着きがないもので、最近センスが向上しているマツダあたりと比べると、だいぶセンスが劣ります。



基本的に、2000年頃の流行のまま、時代の流れが止まってしまっているような印象です。新車なのになんだか昔の車に乗っているようで、イメージ上でだいぶ損をしていると思います。シートも小ぶりで、小さい車ではないのに、なんとなく余裕が感じられないのも損をしていると思います。

後席は、特に床が広く、それなりに広々とした印象にはなっています。

まとめ
　
　このクラスでは、RAV4やヴァンガードといった、イメージだけクロスカントリーな車がなくなり、エクストレイルとこの車が「クロスカントリー風SUV」となっています。なお、CX-5とCR-Vは「本格派（？）クロスオーバー車」、アウトランダーが「SUVの姿をまとったミニバン」と、住み分けが完了しています。

製品側が住み分けたからといって、買う方はその通りに「はいそうですか」とは別れないでしょう。揺れる気分の中、どれにしようか、あるいはやめようか、というのが正直なところではないかと思います。

そのライバルの中で、フォレスターにあって他車にはないものは、「高出力ターボエンジン」と「CVTらしくないCVT」、「メカアニメ風の外観」、そして乗り物酔いを防ぐであろう「硬い乗り心地」です。個性という点では、かなり際立っています。なお、自然吸気エンジンモデルには「6速MT」も残っています。FB20エンジンは中低速でのパワーがもう少しあるため、あるいはFA20DITモデルよりも活発に走らせることが可能かもしれません。

　ということで、この車は古くなったエスクードに変えて、本格的のちょっと手前のクロスカントリー車を味わいたい人に適している、と考えられます。この車が体に馴染む人は、おそらくCR-VやCX-5は全く受け付けないことでしょう。似たようなスタイルの車なのに、性格は正反対です。

おまけ
　
　CX-5のディーゼルエンジンとこの車のターボエンジンの比較は、多くの人が気にするところでしょう。性格は、全く反対です。どちらもアクセルペダルの操作に出力の出方が比例していないことは比例していないのですが、出力を出したくなければアクセルの踏み方を制限すればよいだけ、の、こちらの方が扱いやすいです。しかし、アテンザのディーゼルエンジン制御がCX-5にも搭載されたら、そうも言っていられなくなりそうです。


参照して欲しい記事

トヨタ ランドクルーザープラド
トヨタ ヴァンガード
トヨタ クルーガーハイブリッド
日産 エクストレイル（ディーゼルAT）
日産 エクストレイル（ディーゼルMT）
日産 デュアリス
日産 ジューク
三菱 アウトランダー
マツダ CX-5（ディーゼル、長距離）
マツダ CX-5（ディーゼル、短距離）
マツダ CX-5（ガソリン、長距離）
マツダ CX-5（ガソリン、短距離）
スバル 旧型フォレスター（FB20自然吸気エンジン）