マヨイガのブログ一覧

｢～界のロールス・ロイス｣、物の高級さを表すのによく使われる表現ですが、以前バイク界のロールス・ロイスとして


英国のブラフ･シューぺリアSS100をご紹介しましたね、しかし、世の中には他にもバイク界のロールス・ロイスと呼ばれるバイクが存在するのです。今回はそんなバイクをまた英国からご紹介

【Vincent Black Shadow】
｢ヴィンセント ブラックシャドウ｣です。クラシックなバイクですよ。

まず、ヴィンセント･HRD社について簡単に、ヴィンセントの始まりは、HRD株式会社というオートバイメーカーをフィル・ヴィンセントという人物が1928年に買い取ったのが始まり、購入された小さな工場敷地から｢The Vincent HRD Company Ltd｣の名の下で様々なオートバイが生産されました。それらは、革新的なものが多く今では当たり前となっている技術の先駆けとなっている物もたくさんあるそうです、基本的にはハンドメイドでバイクを造っていたのですが、海外勢のバイクの台頭、生産コストの向上で1955年にバイクの生産を終了、実質この時点で廃業しております。

1948年


英国のヴィンセント･HRD社が開発販売したのがヴィンセント･ブラックシャドウです。スペックはこちら
空冷V型2気筒OHV、排気量998cc、最高出力55馬力です。






エンジン、元々は500ccの単気筒エンジンのバイクを造っていたそうで、単純に言えばその単気筒を2つ50度の狭角V型配置でくっつけたエンジンなんだとか、ちなみにこのエンジン、フレームの一部として応力を受ける役目も果たしています。複雑な取り回しのエキマニから｢配管工の悪夢｣なんて呼ばれていたり･･･キャブレターは同じ英国のAMAL(アマル)社製の物が装着されています、トランスミッションは4速です。


フロント足回り、ブレーキは冷却フィン付きダブルフロントドラムブレーキを装備、当時としては最先端のブレーキシステムだったとか、フロントフォークには油圧ダンパーが付いていて、現在主流のテレスコ式には劣りますが、それでも油圧併用のサスペンションをこの時代に採用していたのです。｢ギドラウリック･フロントフォーク｣という名称でした。


リヤ側足回り、リヤサスはカンチレバー式サスペンション･･･わかりませんよね？、簡単な図解を。


カンチレバー式サスペンションのものすごく単純な図解、機能の一端を車体に固定していて、もう一端でスイングアームを介して車輪を支持連結するという構造、つまりスプリングやショックは車体側に固定されていて、後輪側はスイングアームで連結してサスペンションとして機能させるというもの、ちとややこしいのですが一部の古いハーレーでも使われていた方式です。ある意味現在のリヤモノサスのご先祖様でもあります。リヤブレーキはシングルのドラム式です。








ハンドル～メーター回り、ハンドルはいわゆる一文字タイプ、メーターは機械式のSmiths(スミス)社の物、古い英国車にも使われていた物ですね、この時代に250km/hまで刻まれています。ヘッドライト上には電流計(アンペア計)を装備しております。


右サイド


左サイド
右サイドは複雑な取り回しのエキマニが美しいとよく評されますが、左サイドについては何故かアグリー(醜い)とも言われがちなんです。私はこの左サイドもメカメカしくて好きですけどね、しかし左サイドは美しく無いと言われているんです。あらためてよく見ると右側出しの集合管なんですよねこの当時で、やはり当時の最先端だったのが良くわかります。


フレームは鋼管製で一見クレードルに見えますが、エンジン上部にステアリングヘッド(ヘッドストック)を直結し、シリンダー後部から延びるシートレールとリアサスペンションで構成、つまり上記の通りエンジン本体がフレームの一部という構造なのです。つまり実質フレームが無いに近いわけで、しかしガソリンタンクの下には


このようにオイルタンクがあり、これも一応フレームの一部として機能するそうなので、ダイヤモンド式フレームに限りなく近い物だそうです。


タンクにはシンプルに｢Vincent｣の文字が入っていますが、年式によっては｢HRD｣の物も存在します。


さて、その走りは？、そりゃ現在のバイクに比べたら曲がらないし止まらないわけですが、しかし当時の市販バイクとしては初めて200km/hの壁をノーマルで超えています(201.2km/h出たそうです)。ちなみに1948年は日本のホンダが創業した年ですよ、ホンダは1969年にCB750fourで200km/hを突破したわけですが、その21年も前にヴィンセントは200kmを突破していたのです。


こちらはブラックシャドウをチューニングした｢ブラックライトニング｣という市販レーサー、このバイクで米国ソルトレイクのボンネビル･ソルトフラッツで速度記録に挑戦、最高時速245km/hの記録を樹立、その後20年間この記録は破られなかったとか、つまりブラックシャドウは現在で言うところのリッターSSバイクだったのです。ただし、直線は良いのですが、コーナリングではこのエンジンを中心としたフレーム方式では剛性不足気味で安定感に欠けており、一部でブラックシャドウはウィドウ･メイカー(未亡人製造機)とも呼ばれてしまいました。ちなみに価格は当時アメリカのドル価格で1200ドル、トライアンフが600ドルだったそうで単純に2倍の価格でした、製造もほぼハンドメイドで高級なバイクだったのです。タイプBから始まりタイプC、タイプDと細部改良されエンジン排気量や出力は変えずに1955年まで生産販売されました。約8年間で生産された台数は約1774台と少なく、この生産台数の少なさが希少性に拍車をかけているのです。
さて、中古市場･･･あるの？状態、一応日本にも数台上がっていますが全て応談(ASK)ですわな。海外、アメリカで1台中古が上がっていましたがそのお値段は16万ドル、現在のレートで日本円に換算すると約2495万4731円ですね、うん、流石に高額だ。わりと最近テレビの某鑑定団に1台のヴィンセント･ブラックシャドウが出たんですよ。


こちらがその時の画像
ちなみにそのオーナーはなんとこのブラックシャドウをタダで譲り受けたんそうで･･･マジかよw。まあ、譲り受けた時の状態は長年の倉庫内放置で程度はかなり悪かったそうなので、自費で400万円をかけてレストアしたそうですけどね。本人予想額は500万円でしたがオープンザプライスで出た額はなんと1400万円でした･･･ちなみにその少し前の回にもホンダCBR400Fの初期型低走行車(2400kmほど)が出たんですが、オープンザプライスは600万円でしたw、いや、流石に高額だと思いましたが。ブラックシャドウは現在は基本的に1000万円以上あたりからのオークションになる事が多いそうですよ、これが同じ英国のブラフ･シューぺリアと並んでバイク界のロールス・ロイスと呼ばれる理由ですかね。





















あのブラフ･シューぺリアと並んでバイク界のロールス・ロイスと呼ばれるバイク、1940～50年代としては最先端の装備、最先端のフレームワーク、フロントやリヤサスペンションを持ち量産市販仕様でも200km/hオーバーを記録、ボンネビルでの最高速チャレンジでは245km/hの世界記録を樹立、当時の世界最速といっても過言ではないバイク、それがヴィンセント･ブラックシャドウです。
所有するなら？、イジります？これを？ご冗談を･･･ネジ1本たりともイジっちゃダメなヤツでしょコレは。ただ、純正のキャブはかなり気難しいそうなので、そこは走らせる前提なら流用で現代のキャブに変えたほうが良いかも？、それぐらいですかね。ただ、イジった例として


こんなのも存在します。このカスタムについては余談にて後述します。
ブラフ･シューぺリアもヴィンセント･ブラックシャドウも一度でいいから見てみたいものです。


余談、EGLI VINCENT BLACK SHADOW(エグリ ヴィンセント･ブラックシャドウ)とは何者？



上記したこのバイク、これがエグリ ヴィンセント･ブラックシャドウです。｢エグリフレーム｣で知られるスイスのチューナー、フリッツ・エグリが、スイス国内のヒルクライムレースにブラックシャドウで参戦、時は1960年代半ば、いいところを走りながらどうしても勝てないとなり、フリッツ･エグリはオリジナルフレームの製作に乗り出しました。しかし上記した通りヴィンセント社はもう廃業していて新車は手に入りません。


なので、フレームをまず製作、それを販売して｢ブラックシャドウのエンジンは自分で手に入れてね｣という方式で販売したのです。後に完全装備のコンプリートも40台ほど製作したそうですが。　


不満があったフレームの剛性不足に新たなフレームを製作して対応


リヤサスはツインショックに変更されております。


フロントブレーキもマグネシウムボディの4リーディングドラムに強化、エンジンについてはノーマルの他に1330ccにボアアップした物を注文する事が出来たとか、フロントフォークは正立のテレスコピックタイプを装着。






こちらのエグリ ヴィンセントは日本国内に存在している1台、オーナーの好みでトマゼリのセパハン、シングルシート、ロケットカウル、FCRキャブでアップデートされております。


ん？、このタンクに描かれているエンブレムはどこかで？


はい、ZODIACのエンブレムですね。


昨年逝去された、漫画家の東本昌平氏が所有していたんです。


東本さんの逝去後に開催された個展にも展示されていたそうです。
ちなみに販売当時にエグリ本社にフレームをオーダー、届くまでに3年を要したとか、同時にヴィンセント･ブラックシャドウのエンジンを探して購入、路上を走れるようになったのは5年かかったとご本人の談、いや、これはマニア垂涎の逸品、美しいなぁ。








ちなみに日本の国産車ベースでも、エグリは色々と造っています。画像のその内の1台でカワサキZ1系統のエンジンを搭載した物･･･珍走バイクじゃないですよw、サーキットもそのまま走れるレベルだったとか、このエグリ系統のバイクもそのうちに。

今回はかなり久しぶりの日産･･･後でた～っぷりと苦言を呈してやるけどなw、とまあ現在何かとヤバい会社になりさがったわけですが･･･。そんな日産から流麗な？クーペを。

【NISSAN SILVIA(2nd)】
｢ニッサン シルビア(2代目、ニューシルビア)｣です。

1975年


日産は歴代2代目となるシルビアを発表販売しました。形式名はS10となります。


当時スペシャリティーカーとして人気だったトヨタの初代セリカLBの対抗馬としての販売でした。


しかし、実はこのクリスプカットの初代シルビアが生産終了してから7年後のことだったのです。初代からかなり時間がかかってしまいました。
スペック
水冷直列4気筒OHC8バルブ、排気量1770cc、最高出力105馬力です。


エンジンは水冷直列4気筒1.8リッターSOHCのL18型を搭載、しかし･･･開発段階での予定は2ローターのロータリーエンジンを載せる予定でした、当時のサニーをベースにして開発もしていたんですが、諸般の都合で取り止めに、一番の理由はオイルショックだったんですが。


こちらが2ローターエンジンのサニーロータリークーペ、実走できるレベルまで開発されていたんです。


シャシーなどの基本コンポーネントはこちらの三代目サニーからの流用です。


エンジンはいわゆる610ブル(ブルーバードU)から流用していました。

模型の画像ですが･･･足回り画像がなかなか見つからなかったので、足回りはフロントはマクファーソンストラット式、ブレーキはディスクブレーキを採用、リヤはリーフリジット式つまり板バネですね、ブレーキはリーディングドラム式、この足回りも三代目サニーと共用しておりました、タイヤサイズは前後とも175/70R13を装備しています。


フロントからサイドビュー、初代シルビアは直線基調のクリスプカットと呼ばれたスタイルでしたが、二代目は曲線を多用したスタイルへ、ロングノーズショートデッキなクーペスタイルです。どこか柔らかな感じのスタイル。


リヤ側サイドビュー、なだらかにスラントしたリヤ側デザイン、初代はヨーロピアンなスタイルでしたが二代目はどこか当時のアメ車的スタイルを採用、セリカLBもそうでしたがこの時代のアメ車的な雰囲気を纏っています。


この独特なスタイリングから二代目シルビアは｢ハマグリ｣とも呼ばれておりました。


インパネ回り、ハンドルは3本スポーク、横一列に並ぶ各種メーターが時代を感じさせます。トランスミッションは4MT、5MT、3ATをグレードにより選択可能です。


内装やシート類、基本的には2by2と思っていただければ、しかし、乗車定員は5名となっています、スポーツ性より乗り心地を重視したシート類、一応スポーティーカーではありましたが、やはりスペシャリティー感を全面に押し出した車ですね。
さて、初代セリカLBを仮想敵として開発されたS10シルビアは売れたのか？･･･販売面は国内では正直振るわずでした。まず、エンジンは1976年5月にマイナーチェンジを実施し昭和51年度排出ガス規制に対応する為、エンジンがキャブからNAPS仕様燃料噴射式のL18E型に変更され、スペック上で最高出力が115馬力へ向上しましたが、やはりSOHCで実用車ブルーバードUのエンジン、凡庸だとこき下ろされています。乾燥重量も990kg～1000kgと当時としては重め、ベースとなった三代目サニーは700～800kg、かなり重くなっているんですね。




そしてサイドビューをもう一度、なんかチグハグ感が否めない、車格に対してタイヤやホイールが小さ過ぎたんです。せめてブルーバードUのSSSの14インチを履かせて足回りを流用していればまた違ったんでしょうけど、コストダウンを狙って三代目サニーをコンポーネントのベースにしてしまったからそれが出来なかった、走りの方も上記の通り凡庸で面白味にかける･･･そりゃ国内では売れませんわな。しかし、北米では女性向け主婦向けのいわゆるポニーカーとしてはウケたそうで、それなりに数も売れたんだそうです。つまりアメリカンな見た目がアメリカでウケたと、なんかこう･･･違うだろ感がありますが。結局トヨタ初代セリカLBの牙城は崩せなかったどころか歯牙にもかけられませんでした。


こんな2トーンカラーも追加してテコ入れもしたんですけどね。
最終的には1979年初頭までの約3年半～4年行かないぐらいの生産期間で終了、短命なモデルで今では逆に希少な車となっています。

さて、中古市場
正直なかなか市場に出てきません。数台いましたが絶対数は少ない、価格は300万円前後が平均的な価格、やはり歴代としては不人気だったのもあり安くはないですが、希少性を考えたら極端な高騰はしていない感じ、何にせよ極上な一台を見つけるのは至難の技だそうです。













　


トヨタ初代セリカLBへの対抗馬として登場、三代目サニーの車体や610ブルーバードUのエンジンを流用してコストダウンを意識して開発されたんですが、スタイリングは流麗ですかどこかチグハグ感もある、走行性能的にも物足りない、あくまでスタイリング重視のスペシャリティーカーであってスポーツカーとは言いがたい車に、しかしそのスタイルは独創的だった陸を走るハマグリ、それがニッサン(ニュー)シルビアS10型です。販売時は画像のエンブレムの通り日産では｢ニューシルビア｣と呼んでいたのですよ。ケンちゃんラーメン新発売ですか？w。
所有するなら？、エンジンはソレックスやSUのツインキャブ仕様にしてタコ足装備とマフラーはやりたいかな、パワーアップは控えめに･･･多分足回りが追い付かないw、14インチ以上のホイールで足回りを大きく見せる処理はやりたい所、後はローダウンぐらいで外観はあまり変えない方が良いかと。


こんな感じ、やはりタイヤホイールの拡大でかなりデザインのバランスが良くなりますね。


外観はスポイラー類はやらない方が良さげ、純正のハマグリスタイルを崩さない方向で。


後はひたすら磨き上げで、60～70年代アメ車なスタイルを生かすイジり方が良いかなと、スムージングしてみるのも良さげです。
正直、歴代では不人気車だったハマグリシルビア、しかし、今改めて見ると革新的でユニークなスタイルが良いかも。実物は1回しか見たことがありません、久しぶりにジックリと見てみたいものです。

余談、日産へ苦言の極みw



日産が現行車種で日本市場を軽視･･･いや最早ナメてるレベルであることが一番わかりやすい例として、槍玉に上げるのはこちらの日産キックス、これ、実は2016年に南米で販売開始されていて、日本での販売は2020年からでした。そう、この時点でもう4年経っていたのです。クラス的にはトヨタだとヤリスクロスやホンダだとヴェゼルあたりと同じクラス、ヤリスクロスのエントリーモデルは200万円台からですが、キックスは300万円台からがエントリー価格です、しかも初期はFFのみでAWDは無しでこのお値段とw。


懐かしい･･･w
さておき、もうね、売る気無いでしょのレベルかなと、一応AWDは追加したけど結局e-powerでモーターAWD、急に加速を入れたり電欠になると切り替わりエンジンが唸る唸るw、そりゃ1200ccですからね、昔のマーチ以下ですよ。これはまあ他のe-powerも同じですが、内装の質感は下手をしたらライズやロッキーの上級グレードにすら劣るし(マジですよ、知り合いが乗ってたのでしっかり見ました)、プラスチッキー感が酷いのレベル。カップホルダーすらろくに付いていないし、ナビの画面位置が低めで視線の移動量が大きくて見ながらの運転は｢危ない｣レベル(マジ、持ち主も言ってたし)、これでFFのエントリーグレードは300万円からだと？


まさにコレw


しかし本当だから仕方がないw
本当ね、まずはe-powerにしつこく拘るのを止めたら？、ヴェゼルやヤリスクロスは普通のガソリンエンジンモデルもあるんだし。まずは日産はe-power一辺倒を日本に押し付けるのを止めろや。普通のガソリンエンジンモデルやマイルドでいいからハイブリッドを用意しろよ、ハイブリッドに関しては海外でそれが無いから苦戦してるんだろうが、君はアホなの？アホの子なんでしょ？、いつあの無能で数ばかり多い無駄飯喰らいの役員共のクビを切るの。


これ、北米で2024年から販売している新型キックス、これでももう約2年前ですぜ、いまだ日本では音沙汰無し、ちなみに2リッターのガソリンエンジングレードも普通にあります･･･価格は日本円で320万円から、まあ、今の北米ではかなり安いかと。コレを右ハンにして日本でそのまま売った方が売れるんじゃねーの？、とにかく今の日産に言えることそれは


本当コレな！、判断仮面もお怒りだよマジで👺🖐️💥w。まずe-powerを止めろとは言わないがメインにするのは止めて縮小しろよ、普通のガソリンエンジンモデルと普通のハイブリッドを作って日本でも売れよと、足掛け10年前の小型SUVを300万円オーバーで日本で販売し続ける根性、それで日本の市場では車が売れないからとか言ってるのがもうね


大事なことなのでもう一回佐山 聡さんお願いしますw
日産、最早日本市場をナメ腐っています、頼みの綱の中国市場もEVやハイブリッドが無くて売れずに大失敗してんじゃんw、もう本気で数だけ多くて無駄飯喰らいの役員共を全員斬首で河原で晒し首にして、全面的に体質を刷新しないとあんたら日産は後10年も経たずに消滅するよ。


マジでこれですわ。

今回は久しぶりのカワサ菌、黄金の80年代の2サイクル125ccをご紹介

【Kawasaki AR125(S)】
｢カワサキ AR125(S)｣です。

1983年　

原付2種(小型)クラスにカワサ菌からAR125がデビュー、この頃のバイクブームの頃に通勤用の足として125ccクラスも売れていたのです。


前年1982年に発売されたヤマハのRZ125、カワサ菌はこれを完全に意識してAR125を出したものと思われます。
スペック
水冷2ストローク単気筒、ロータリーディスクバルブ式、排気量124cc、最高出力22馬力です。




エンジン、水冷2サイクル単気筒、最高出力は22馬力です。前年販売のヤマハRZ125が20馬力だったのでそれ以上の馬力を狙って開発されたそうです。完全にRZをライバル視していたので当然の結果とも言えるかと。トランスミッションは125にしては贅沢に6速を採用しておりました。RRISという吸気デバイスを装備しています。


フロント側、ブレーキは片押しの油圧式ピストン、ディスクは240mmと1クラス上な装備、正立フロントフォークでΦ32mm、ホイール、タイヤサイズは18インチの幅2.50のバイアスチューブタイヤです。


リヤ側足回り、リヤサスペンションは1本サスのいわゆるカワサ菌のユニトラック式を採用、ブレーキはリーディングドラム式、タイヤホイールサイズは18インチの幅3.00、フロントと同じくバイアスのチューブタイヤを採用してます。やはり125ccとしてはワンクラス上な装備です。


フレームは鋼管丸パイプ製のダブルクレードル式、この年式相応の無骨な感じが良いですね。スチール製ですが単体重量はかなり軽いそうです。

　
メーター回り、右タコメーター左スピード、中央に水温計の配置、燃料計は警告灯のみ、この箱形感が80年代といった感じですね。


いわゆる空冷のZGPやGPz(小文字Z)系なスタイリング。ビキニカウルは標準装備でいわゆるこの時代の流行り病なアンチノーズダイブ機構はありません、素晴らしいよアレは害毒装備だしw。


初期はオプションでアンダーカウルも用意されていました、後にA3型からアンダーも標準装備になります。ハンドルはセパレートタイプを装備、軽い前傾な乗車姿勢です。ホイールデザインが正にこの時代のカワサ菌ですね。


86年のA4型、この型からフルカウル装備になり名前にSがついてAR125Sとなります、基本的なスペックは変化無しで見ての通りカウルはGPZ900Rの雰囲気ですね、販売面でのテコ入れでもあったそうです。


こんな爽やか系なカラーとか


カワサ菌のカラーであるライムグリーンも当然の如く用意されていました。


個人的にはこの黒赤900RのA3型風、いわゆるトップガンのマーベリックカラーが好きかな。そしてこのフルカウル900ニンジャとは違った所もありまして。


この画像がわかりやすいかと、900ニンジャのアッパーカウルは固定式でカウル自体はハンドルを切ってもそのまま前を向いているんですが、AR125Sは見ての通りアッパーカウルはセパレートなんです。なのでハンドルを切るとその方向にアッパーカウルやヘッドライトが向くようになっております。これは夜間視界確保という面では良いと思われます、日常の使い勝手を重視した結果の採用でした。


Sからのメーター回り、初期の四角い弁当箱からかなりGPZ900Rに似た感じに変更されています。
その走りは？、初期で乾燥重量98kg、フルカウルつきで107kgとかなりの軽量な車重、当時クラス最強の出力で足回りも当時の最新の物、悪かろうはずも無く、峠の下りなら上のクラスに追従出来たとか。クラスを越えた走りだったそうです。
形式的にA1～A3型までがビキニカウル、A4～A8までがフルカウルのSです。A8型が国内での最終型となり1990年までの生産販売でした。


こちらは英国向けのB8型、他には中南米や東南アジアや一部欧州でも販売されていて、一部の地域では2000年近くまで生産販売されていたそうです。
さて、中古市場
まず、探すのが大変です、タマ数はかなり少ないので。当時バイクブームで売れたとはいえ250や50ccクラスほどは売れていないので。一般的な中古販売ではまず出て来ないですね、オクとかがメインでだいたい30万円あたりが相場、ビキニカウルの初期のほうが人気は高いそうです。まあ、入手しても部品確保はかなり苦労の連続だとか･･･年式が古いし2サイクルですからね。更に外装の塗装が弱いそうでカバーもかけずに日光にさらしているとヒビが入ってくるそうです。最低でもカバー必須可能なら屋内に格納が無難とのこと。









　

　

バイクブーム華やかなりし頃、カワサ菌がヤマハのRZ125対抗として気合いを入れて開発した2サイクル水冷単気筒、出力はクラス最高となり足回りも当時の最新を与えてまさに125ccクラスのてっぺんを取りに来たバイク、比較的長く生産販売され一部海外でも販売された一台、それがカワサキAR125(S)です。
所有するなら？フルカウルもビキニもどちらも捨てがたい。とりあえずチャンバーはワンオフで製作してもらって装着、後は大きくは変えないかな、可能ならブレーキの強化をしたいですね。最低でもブレーキホースをステンメッシュホースに交換で。変えた経験はありますがかなりタッチが変わりますよ。


カウルレス、ヘッドライトを角目に交換、Z400GP風も悪くないですね、むしろアリかなと。


丸目ライトにするのもまたカッコ良いですね。


なんとKR250のアッパーカウルをAR125Sへ移植、これは予想外ですそして案外違和感が無いのが良いですね。面白いなコレ。
カワサ菌のフルサイズ125cc、大柄な車体で案外ツーリングにも良いそうですよ。以前の職場でビキニカウルの型に乗っている人が居ましたがフルノーマルで綺麗に維持してありました。やはり部品の確保が大変と言っていましたけどね。

余談、RRISって何なの？


ヘッド部分にデカデカと書いてあるRRISの文字、ロータリーリードバルブインテークシステムの略で、基本ロータリーバルブで開口部の両脇に高回転で吸気圧にて開閉するリードバルブを併設したものです。つまり低速～中速域ではロータリーバルブ、高速域では更にリードバルブが開き高出力を得るというものです･･･うん、解りにくいw
とりあえずロータリーとリードバルブそれぞれを簡単に図解


こちらが2サイクルエンジンで一般的なピストンリードバルブ方式、吸気ポートにバルブがついていて吸入量を調整します。


クランクケースロータリーバルブ式、クランクのロータリーディスクで吸入を促進、吸気ポートに混合気を送るやり方ですね、本当はもっと複雑なんですが噛み砕いた説明です。この時代様々な2サイクルエンジンの吸気排気のデバイスがありましたが、その中のひとつと思っていただければ、案外解りやすい図解が無いんですよこれで勘弁してくださいw。各社ATACとかYPVSとかKIPSとかAETCとか吸排気のデバイスが色々とありましたね。

2026年初の好きな車、今年もよろしくお願いします。今回はホンダ･･･あらま、バイクもだったけどまあいいかw。ホンダ初の水冷エンジン搭載の軽自動車です。

【HONDA Life】
｢ホンダ ライフ｣(初代)です。

1971年


それまでのN360の後継としてホンダ ライフがデビュー、基本的なメカニズムはNを踏襲していたんですが、エンジンは水冷化されました。
スペック
水冷4サイクル直列2気筒SOHC4バルブ、排気量356cc、最高出力30馬力です。






まずエンジン、基本的にはN360を踏襲していますが、図面の通りラジエーターが追加されていて水冷エンジンになっています。最高出力はN360は最高で36馬力でしたがライフでは30馬力にダウン、これは中低速域にトルクを振って日常の扱いやすさを狙ったセッティングだそうです。ちなみにこの水冷化を巡って創業者である宗一郎氏と若手開発メカニック達との確執が発生、最終的に宗一郎氏の引退に繋がったわけですが。宗一郎氏が空冷に固執しすぎて老害化していた話ですね。


更にバランサーを追加して、振動を低減しスムーズな回転を実現しております。


フロント側足回りはトーションバースプリングとコントロールアーム式、ブレーキはリーディングドラム式を採用しております。


リヤは半楕円リーフスプリングによる縦置きリーフスプリングつまり板バネ式ですね。ブレーキはフロントと同じくリーディングドラム式です。タイヤサイズは前後共に145SR10となります、10インチホイールです。


フロント～サイドビュー、N360より曲線を多用した柔らかい感じのデザイン、画像は4ドアです。


ご覧の通り大人4人が乗り降り出来る4ドアも設定していました。当時高速道路でこの4ドアがよく普通車と勘違いされたとか。


この頃の軽自動車としてはスタンダードな2ドアの設定もありました。


リヤ側、こうやって見ると結構ハイトールな感じ、ハイトール軽自動車のハシリとも言える車でもあります。


こちらは翌1972年に発売された初代シビック、よく見るとライフと結構似ていますよね。初代シビックは初代ライフの拡大版なデザインだったのです。




ちなみに商用グレードのライフ･バンもありました。リヤウインドウまで開くハッチバックを装備、リヤ上部のルーフも拡大されていて使い勝手はかなり良いそうです。




インパネ回り、上の通常グレードは右にスピードメーター左は各計器類が入るデザイン、下はスポーツグレードのツーリングでハンドルがナルディ風の3本スポークに、右スピードメーター左タコメーターの配置、真ん中に燃料計となります。


ウッド風のパネルやシフトノブ、ハンドルを選択可能でした。


こちらが1972年に追加されたツーリングSS、エンジンはツインキャブ化されていて最高出力は36馬力にアップしています。トランスミッションは通常グレードは4速MTでしたが、このグレードには5速MTを装備、エンジンは8000rpmまで回ったそうです。


こちらはAT車、3速のホンダマチックを装備、ハンドルの左側にレバーがあるコラムATでした。


車内、軽自動車らしく薄い感じのビニールレザー、デザインも時代を感じさせる物、案外座り心地は悪くないそうです。


リヤシート、大人4人が乗車出来る事をウリにしていた車なので、案外肉厚なリヤシートを装備、4ドアなら快適そうですね。


その走りは？、2ドアで475kg、4ドアで485～495kgと500kg切りの軽い乾燥車重、通常の30馬力エンジンでも結構キビキビと走れる、ツーリングなどのスポーツグレードだと更に軽快、5MTで8000rpmまで回るエンジン、これは楽しそう。ホンダですから当然FF駆動ですが和製クラシック･ミニといった趣で走りも楽しいそうです。




モータースポーツでは、360cc限定のクラシックな軽自動車のイベントレースなどでN360と共には常連とのこと、パンパーレスもカッコ良いですね。
ホンダ 初代ライフは1974年までの生産期間、正味約4年行かない期間で比較的短めなサイクルでした。売れなかったわけではなくむしろ広くなった車内は市場では歓迎されてN360並みに売れてはいたんですけど、これにはある理由があるのですが余談で後述します。
さて、中古市場
AT車は60万円あたりから見つかります、N360ほどではありませんがタマ数は年式を考えたらまだある方です。MTになると90～100万越えにアップ、ツーリングなどの役物は応談(ASK)にジャンプアップ、200は越えるのかなと。もうクラシックの域ですから年々市場価格は上昇中だとか。


















大人気だったN360シリーズの後継として開発販売、Nではよく酷評されていたヒーターの効きが悪い、効かせると車内が油臭いなどの諸問題は水冷化で解消、大人4人が座って移動出来る快適性も相まって市場では歓迎され、N360ほどではなくても充分に売れた1台、それがホンダ 初代ライフです。
所有するなら？そりゃやっぱりツーリングSSが欲しいですが、比較的楽にパーツ移植やエンジン載せかえも可能なので通常グレードの外観で中身はツーリングにしても面白そう。バンをベースにして中身はツーリングというのも良いかも。クラシック･ミニのカントリーマン的な改造にしてみたいかな。とりあえずツインキャブ、マフラー、ローダウンはやりたい所、ただリーフスプリングなので下げるのはかなり大変だそうですが。外装は軽めにチンスポイラーとオーバーフェンダーの装着ぐらいで。勿論完全なノーマルで完全整備も良さげ。




社外ホイールにオバフェン、外観はほぼノーマルな仕様、こういうアッサリ目も良いですね。


ローダウン、軽いハの字を描く足回り、チンスポイラー装着なちょいとヤンチャな仕様、これも良いなマフラーはセンター1本出しで。フェンダーミラーはビタローニやセブリングの砲弾型フェンダーミラーに交換したい。


バンパーレスなレーシングモデファイも良いね。






チンスポの他にオバフェン装着、オイルクーラーも欲しいな。自分好みのカラーに全塗も良いですね。かなり楽しめそうです。
初代ホンダ ライフ、旧車入門にも最適かと、これは欲しいなN360も良いですが。

余談
なんで1974年からホンダは軽乗用車から撤退したの？

ライフのライフが短かった理由(オイっ！)、ご存知の方も居るかと思われますが実はホンダさん軽乗用車から一度撤退したからです。アクティなどの軽トラやバンは継続していたんですけど。


1972年に販売された初代シビック、これがCVCCの技術と共に世界的に評価されて増産にリソースを裂きたかったのも理由のひとつ。そりゃ軽自動車より小型乗用車のほうが利益率も高いわけですから、売れるならこちらを売ったほうがホンダとしてもありがたかったのです。なので小型乗用車にボトムラインをシフトしたわけですね。そして1970年代に始まった排ガス規制の影響も、当時は技術的な問題で軽自動車ほどのエンジン排気量でその目標を達成させるのは大変で、ただでさえ利益率が低い軽自動車でそれをやると最悪赤字になりかねなかった、なので初代シビックに注力したのも理由です。また、1973年から軽自動車にも車検制度が適用されたのも理由、そう、昔は軽自動車には車検がなかったのです。これにより軽自動車のランニングコストが上がり一般家庭でもそれなら小型乗用車のほうがいいやんとなり、軽自動車が売れなくなったというのも理由でした。この時代軽自動車メーカー(スズ菌やダイハツなど)はかなり対応に苦慮したそうです。シビックが売れたからウチは軽商用車以外はやーめた！とホンダは舵を切りました。


ホンダが軽乗用車に復帰したのは1985年の初代トゥデイ(紹介済)からでした。ただ、この初代トゥデイも当初は軽商用車としての登録販売だったのです。ホンダとしては軽乗用車は今後売れるのかと様子見をしていたわけですね。


ホンダ ライフ(二代目)としての復活はなんと1997年までかかりました、ルーフレールを備えたハイトール軽RVな感じでの復活、復活までになんと23年の期間を要したのです。この後は五代目まで生産販売されて、今は一部地域で現行フィットにライフの名前で販売されています。でも、ホンダは近年軽トラなどの商用車からは完全撤退して本当は軽自動車からも完全撤退したいんだそうですけどね。はたして今後どうなりますやら？。

2026年、最初の好きなバイク行きます。暮れは仕事で書けませんでした･･･。さておき、今回はホンダ400ccレーサーレプリカのひとつの完成形と言えるバイクを。

【HONDA VFR400R(NC30)】です。
いわゆるNC30型を書きます。

1988年までは


NC24型のVFR400Rを生産販売していました(紹介済)。初めて片持ちスイングアームのプロアームを採用した形式ですね。
そして1989年に


VFR400R(NC30型)を販売開始しました。
スペック
水冷4サイクルV型4気筒DOHC16バルブ、排気量399cc、最高出力59馬力です。







エンジン、水冷90度V型4気筒DOHC16バルブ、カムの駆動はカムギアトレーン方式、最高出力を12500rpmで発揮、タコメーターはレッドゾーンに14500rpmで入り16000rpmまで刻まれています。V4とは思えない超高回転型なエンジンです。


フロント足回り、ブレーキディスクは296mm径のダブルディスク、ブレーキキャリパーは片側対向4podのダブル、フロントフォークは正立タイプの41mm径を装備、ホイールは17インチでタイヤサイズは120/60R17です。


リヤ足回り、画像の通り片持ちスイングアームであるプロアームを採用、ブレーキローターは220mm径のシングルディスク、ブレーキキャリパーは2pod片押し式、リヤサスペンションはプロリンクのモノサス、ホイールは一見17インチに見えますがなんと18インチを採用、タイヤサイズは150/60R18です。


メーター回り、16000rpmまで刻まれたタコメーターが中心、左側に小ぶりのスピードメーター、右に水温計の配置、スピードメーターは分割式で取り外しも可能で容易だそうです。


フレームはアルミ製、角形の形状で断面図は目の字のような形状


フレーム図解、右上が断面図でまさに目の字ですね。いわゆるツインチューブフレームとなっております、エンジンはぶら下げる形ですね。
一応1987年までワークス参戦していたTT-F3という、2サイクル250と4サイクル400が混走するレースがかつてあって、それのワークスレーサーRVF400直系のバイクなんですが、フロント17リヤ18インチ、丸目ニ灯のヘッドライト、この構成どこかで？。


あの伝説の限定車、VFR750RそうRC30のレプリカという位置付けだったそうです。確かに車体構成はそっくりですね。RC30のスタイルや性能を400ccの中型クラスに落としこんだのがNC30なんだとか。


これはNC30ですが、外観もかなり意識しているのがわかります、つまりRC30の400cc版量販車として生まれたのがNC30なのです。


その走りは？、アルミフレームのおかげで乾燥重量で164kg、装備重量でも182kgとかなり軽量、V型4気筒のエンジン特性で全域でよく回りしかも中低速でもトルクフル、ただV4の常でややホイールベースが長めなので当時の2スト250レプリカの感覚で曲がろうとすると曲がらない感じだとか、コーナー進入時はブレーキングと体重移動でしっかりと前輪に加重して進入、立ち上がりで後輪へ加重していくと良いそうです。一部で曲がりにくいという意見もありますが、体重移動をしっかりしてあげるとちゃんと曲がるとのこと、当時の峠やサンデーレースで一大勢力になったバイク決して遅くは無いそうです。
レースでは1989～1993年の全日本ロードレースの400ccクラス(後にTT-F3に改称)に参戦






他の追随を許さないレベルの好成績で、このクラスでは最速のバイクだったそうです。まさにレースのための400ccV4、それがNC30といっても過言ではなかったのです。
1994年に


最終進化形といえるNC35、名前もレーサーそのままのRVF400にバトンタッチ、この最終形態もいずれまたご紹介します。

さて、中古市場
軒並み100万円オーバー、100～110万円あたりが相場です。年式距離関係なくこのあたりがメインですね、流石に高額です。高程度の物だと150万円のも･･･高いなぁ、黄金期のバイクですからね。






















ホンダ400ccV4レプリカのひとつの集大成、ストリートは直4レースはV4と住み分けていた頃の最速400cc、まさにレーサー直系の遺伝子を持つRC30レプリカとも言えるバイク、それがVFR400R(NC30型)です。
所有するなら？、個人的にはやはりRC30と同じトリコロールかな、赤黒も捨てがたい、マフラー交換、リヤサスペンションはオーリンズに交換、そしてリヤホイールを17インチ化はやりたいですね、NC35はリヤ17インチなのでそれを移植する手法があります、そのままだとリヤが下がるのでリヤサスペンションもNC35から移植したほうが良いそうです。




社外カウルも豊富なので、それをベースにテラカラーに塗装、カッコ良いな。


片側ゼッケンの片目耐久仕様、これはもう正に定番です。


カウルを外し丸目ライトとパイプハンにしたネイキッド仕様、これもアリですねジムカーナ仕様かな。
このように様々なパーツがありますから好きなようにイジれるのも良い所です。
黄金の80～90年代400ccレーサーレプリカの完成形、一度乗ってみたいな。

余談、バランサーって何？

このNC30、V4にありがちな180度クランクでは無く360度クランクを採用しております、つまり両側バンクで1気筒ずつが爆発、1気筒ずつが排気とこんな感じ。いわゆる同爆ですね。なのでVツインが並列にならんでいるような感覚なんですが当然振動も発生しやすい欠点も、それを打ち消すのがバランサーという物


これは180度位相のいわゆるパラレルツインエンジンですが、矢印の部分の物がバランサーつまり錘(おもり)、カウンターウエイトです。これで振動を打ち消す特に画像の180度位相は捩れる力も発生しやすいので、大事な部品となっております。ただ、軽さが身上のツインエンジンを重くしてしまう原因にもなるので、その辺のバランスが難しいそうです。細かく説明すると何度も書かなきゃならないので今回はこれぐらいで。