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今回はトヨタ、先日GRカローラを久しぶりに見ましたが


やっぱカッコええ～！けど600万オーバーだもんな･･･モリゾウエディションだと中古でも800万オーバーですぜ。と、いうわけで(何が？)今回は｢青春のホットハッチ｣を

【TOYOTA STARLET(EP82)】
｢トヨタ スターレット(EP82型)｣です。

1989年に



EP71型の後継として歴代四代目のEP82 スターレットを生産販売、トヨタ パブリカ以来のトヨタのエントリーカーとしての歴史を繋ぎました。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1331cc、最高出力100馬力です。
これはベーシックグレードであるSのスペック(EFI燃料供給車、キャブだと82馬力)ですが、ベーシックでこれならかなりの物じゃありませんか。


NAエンジン(4E-FE)、1300ccで先代はSOHCでしたが、82からはいわゆるハイメカツインカム化で全グレードがツインカムエンジンに変更、一部グレードにはキャブ仕様(4E-F、82馬力)もありましたが、基本的にはEFIの燃料供給方式で最高出力は100馬力、かなりの物ですね。ちなみにディーゼルエンジン車もあったそうです。



足回り、フロントはマクファーソンストラット式な一般的な物、ブレーキはディスク式、リヤはトレーリングアーム・ツイストビーム式でブレーキはドラム式です。基本的には先代71の物のキャリーオーバーです。


フロント側、これは一番の売れ筋だったNAグレードのソレイユ(5ドアハッチ)、とてもプレーンなデザインで日常に溶け込む感じ。ボディは3ドアハッチもありました。


同じくソレイユのインパネ回り、タコメーター無しのシンプルな物、トランスミッションは4ATと5MTが選択可能です。


ベーシックグレード故にこれまたシンプルな内装やシート類、まあ、スポーツグレードは別にありましたからね。


リヤ側、こちらもシンプルな構成、ハッチゲート上部にハイマウントストップランプを装着しています。
そして、スポーツグレードとして用意されていた


スターレットGTがこちらです。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブインタークーラーターボ、排気量1331cc、最高出力135馬力です。


4E-FTEエンジン、ターボとインタークーラー装着でリッター100馬力越えの135馬力を発揮、1300ccとは思えないハイパワーとなっています。
足回りは基本的な構成は通常グレードと同じですが、サスペンションのレート強化、リヤブレーキはディスク式に変更、若干のトレッド拡大も施されでいます(AE92の流用らしい)。ただ、これでも足りなかったらしい･･･。タイヤは前後175サイズの14インチで当時のBSのポテンザが標準だったそうです。


GTインパネ回り、タコメーターが標準装着、ハンドルは革巻き風の三本スポークタイプ、ハンドルの中央にGTの文字が入ります。


内装、サポートが大型化したセミバケ風シート、あくまで｢風｣です、性能に対してはサポートが足りないそうで、初期はゼブラ柄なストライプのシートでした。


フロントサイド、バンパーの開口部の拡大、ボンネット上にはインタークーラーへの導風インテークを装着、冷却への配慮が見て取れます。


リヤサイド、一体感のあるストップランプ回り、ハッチ上にはウイングが装着されております。
さて、その走りは？
NAソレイユ系でも710kg(3ドアFFモデル)の車重、それで5MTがある･･･かなり楽しいそうです。ただ足回りは結構プアだそうなのでその辺の強化は必要かと。現在の軽自動車より軽い車体にNA1300ccの100馬力を搭載、これは楽しく無い訳がないですね。そしてGT系は830kgほどの車重、それに135馬力の1300ccインタークーラーターボ･･･遅い訳がありませんなw。というか足回りは強化されていますが、ボディ補強はなかったそうでして、NAグレードと変わらないんだとか･･･それって怖くね？w。しかもターボは比較的にドッカンターボ、低回転では眠いですが回転が上昇すると結構ドッカンするタイプ、正直強化された足回りでも足りなかったとかでトルクステアとの戦いを強いられます。下りコーナリングでフロントがパワーに負けて滑り外へ膨らむは当たり前、リヤもついてこれていないので一緒に外へ、峠の下りでは当時のシビックやシルビアを喰えたそうですがかなりの腕が要求されるとか、はい、最早絶叫マシーンですねw。ちなみに街乗りでは運転席のスイッチでターボの効きをローブーストにする機能があり、普段はそれを使うのが常識だったそうです。


まさにコレだったとかw、まず車高調などで足回りの強化は必須事項とのこと、タワーバー類の補強の装着もね。
1992年にマイナーチェンジ


グリルやバンパーの変更、キャブ仕様車の廃止などが実施されました。


GTはヘッドライトが丸目の四灯に変更、一部車体の強化などが行われました。
先代EP71がそうだったように、このEP82もモータースポーツで活躍していまして。










TTC1400とは、エンジン排気量が1400cc以下のN1車両で争われるクラス。ここで登場するのがEP82型スターレット(NAのFFモデル)であり、現在はほぼそのワンメイクレース状態だそうです。




国内外のラリーやダートトラック、ジムカーナでも活躍しています。


この画像、アメリカのパイクス･ピークです。ロッキー山脈にある標高4301mの頂上(パイクス・ピーク)を目指し、全長19.99kmのコースを駆け上がるヒルクライム競技、あのモンスター田嶋さんが何度も参戦しているレースですね。




　
そのパイクス･ピークに2023年、2024年に八木さんという方が日本から持ち込んだEP82スターレットGTで参戦、目標は過去にKP61スターレットがパイクス･ピークで出した記録の12分切りだったそうですがギリギリ届かず。冷却の見直しやタービンの大型化などで220馬力にパワーアップされているそうです。勿論車体もロールゲージやら各部の補強やらラリーサスの装着などが施されています。残念な結果になりましたがまたチャレンジする模様、パイクス･ピークって現在も意外と国産旧車も参加しているそうですよ。セリカやランエボとかインプとかもね。
1995年まで生産販売され、日本でのスターレットとしては最終型のEP92型へバトンを渡しました。
さて、中古市場
かなり価格が上昇しています。ソレイユのFFモデルでも70万円あたり、ソレイユでMTだと100万円越えも。GTは丸目四灯の後期が中心ですがなんと180万円台からで、程度のよい物だと軽く200万円オーバー、ちなみにEP92のグランツァ(スポーツグレード)より高額な物が散見されます。尚、これがKP61だと260～300万円越えも･･･やっぱり国産旧車のMTは高騰していますね。




























歴代四代目となるEP82スターレットは、エンジンをDOHC化しパワーもNAでも100馬力と充分な物に、車重も710kg～830kgと現在の軽自動車より軽量、よってベーシックグレードでも走りが楽しい車です。GTは正直シャシーがエンジンに負けている状態で、しかもいわゆるドッカンターボ、それをねじ伏せて乗るスリリングな車に、NAでもターボでも楽しめるホットハッチ、それがトヨタ スターレット(EP82)です。
所有するなら？、やっぱりGTですね、ソレイユの3ドア5MTも良さげ。
NAソレイユならリヤをGTから流用してディスクブレーキ化、車高調装着と軽いエアロメイキング、吸排気も勿論交換で


目標はこのレース仕様に近い感じで。
GT系はまず補強、足回りをしっかり固めてブレーキも可能なら強化、吸排気やロムもやりたい所、


こんな感じで、車高はもう少し上げかな。
ちなみに、当時のカローラⅡなどの5Eエンジンに載せかえて1500cc化、NAならさらにメカチューン、ターボなら大型のタービン装着で200馬力オーバーも狙えるそうです。いや、それ、かなり怖いのでは？w
｢青春のスターレット｣、このキャッチコピーでデビューしたEP82スターレット、GTでも新車で130万円ほどで購入出来たんですよ。なんて素晴らしい時代だったんだろう･･･(遠い目)

余談

日本ではこの次のEP92(五代目･･･いずれまた)まででヴィッツにバトンタッチして消滅したスターレット、実は近年海外では復活したんですよ。


こちらが海外で販売されているトヨタ スターレット、南アで販売されています。インドではトヨタ グランツァ(五代目スターレットのスポーツグレードの名前)の名前で販売されております。いや、これどこかで見たような？


日本でも一時期販売していたスズキ バレーノのOEMなんです。この日本でも売っていた型は先代になります。日本では全然売れませんでしたけどね、悪い車ではなかったんですが。


こちらが現行のスズキ バレーノ(インド販売車)、結構カッコ良くなっていますね。これのOEMがトヨタ スターレット(グランツァ)の名前で販売されています。


なんと海外ではGRスターレットとしてラリーにも参戦しているそうです、カッコ良いなコレ！
さて、次期スターレットは新たなエントリーグレードとしてトヨタ パッソの後継として出るみたいですが、GRモデルも出るらしい。GRも300万円以下で出すようにしてねトヨタさん！FFで良いし劇的なパワーはいらないから！。

今回は･･･


ダイハツ！(かなり昔のエンブレム)

いや、今回は間違いなく｢好きなバイク｣ですよ、でもダイハツなんです。ダイハツが過去に造った50ccの三輪スクーターがあるんです。

【DAIHATSU Hallo】
｢ダイハツ･ハロー｣です。
一般的な挨拶のハロー(Hello)とは綴りが違います。eがaになっていますので注意。

1974年


ミゼットなどのオート三輪を造っていたダイハツが、さらに乗りやすく幅広い層が使える三輪の実用50ccスクーターをと開発販売したのがダイハツ･ハローです。
スペック
強制空冷2サイクル単気筒、排気量49cc、最高出力3.5馬力です。
排気量的にも大きさ的にもスクーターなのでバイクの分類になります。




エンジンは上記のとおり強制空冷の2サイクル単気筒、強制空冷のためのファンがむき出しです。通常強制空冷だとファンにカバーがつくのですが、ハローはファンが露出しています。


右サイドに50の文字が、排気量表示されています。


搭載位置はこんな感じ、後輪の車軸より前に搭載されています、ある意味ミッドシップか？w、後輪への駆動力伝達はベルト方式です。また、左右の後輪は車軸で繋がっていなくて、動力が伝わって駆動する後輪は右側だけだったりします、左側の後輪はただ回ってるだけなんですよ。尚、変速駆動のためのプーリーや動力伝達のためのベルトもむき出しだったりします。


フロントサスはボトムリンク式、カブなどと同じタイプ、カバーの中にスプリングがあるタイプですね。タイヤは前後共に3.00の10インチです。リヤはトーションバー方式で左側にショックが1本あります。ブレーキは前後共にリーディングドラム式です。


リヤ回り、中央に灯火類が集まっています、ブレーキランプの下にナンバーがつきます。リヤのカバーの上にDAIHATSU Halloの文字があります。


メーターはスピードのみのシンプルな物、60km/hまで刻まれていますが比較的に重いそうなのでスピードはあまり出ない模様。


リヤのカバーの上は荷台になっていて、ここにボックスをつけたり直接積載したりと使い勝手重視な造り、まさに商用スクーターだったのです。




曲がり方はエンジンから前の部分が左右にスイングするようになっていて、ハンドルと合わせて傾ける方式、後のホンダの三輪スクーターと同じやり方ですね。この方式の発案者は海外の人だったりしますが細部は余談で書きます。もうこの時期でトライクと呼んでいたんだな。
そして、このハローには先進的なモデルもありまして。


こちらがハローBC、コイツはなんと電動スクーターなんです！、バッテリー充電式で動力はエンジンではなくモーター、2馬力相当のモーターが搭載されています。今流行りの電動スクーターのハシりがこのハローBCなのです。ガソリンは50の文字が右側カバーにありましたが、BCは左側のカバーにBCの文字が入っています。


リヤのカバーを開けるとこうなっていて、バッテリーは2個ある模様(6Vバッテリーです)、BCは左側の車輪にモーターが直結されていて、エンジン車とは反対側の左側車輪が駆動輪になります。


後ろ側、カバー上部にBattery car(バッテリーカー)の文字、電動である証ですね、BCの名前もこれから取られたんだとか。そもそも、この電動スクーターは食品工場などの排気ガスがダメな工場内での搬送車両として活躍していたんだそうです。なので発売当初個人の所有はほとんど無かったんだとか、法人用途メインですね。そういう理由からナンバーも取っていない車両がほとんどだったそうです。それらの工場から払い下げられた車両が現在流通しているそうです。


つまり、用途的には魚河岸で走っている電動ターレ(ターレットトラック)みたいな感じだったのかなと。
走りに関しては古いスクーターですし、商用車として造られた物ですから速くは無いとか、ただ、積載性はとても良いそうでビールケースを積んで走るなどはお手の物だったそうです。それと三輪から来る安定性、実用車としては充分だとか。尚、形式名はエンジン車がB10、電動車がB20でした。
このダイハツ･ハローは果たして売れたのか？、販売的には大爆死でしたw。原因はまず新車価格が･･･1974年(昭和49年)当時でエンジン車(B10)の新車価格は17万9000円、電動車(B20)の新車価格は25万9000円、これ、当時の50ccのスクーターとしてはかなり高額な新車価格ですよ。比較として同じ1974年のホンダ スーパーカブ50の新車価格は9万円でした。同じ50ccの実用スクーター･･･さて！あなたはどっちを買いますか？になりますわな、そりゃカブを買いますよね普通ならw。さらにダイハツは販売方法もしくじってしまいましてね、三輪とはいえスクーターなのにバイク屋さんでは売らせなかったんですよ、ダイハツ車の販売店(つまりディーラー)でのみ販売しちゃったんです。スクーターを買いに車のディーラーに行くって･･･w、こういう理由でさっぱり売れませんでした。
と、いうわけで生産販売期間は約2年間、1975年までと非常に短期間で生産終了、現在ではかなり希少な三輪スクーターとなっております。
さて、中古市場
普通に流通しているのはエンジン車のB10のほうばかりですね。相場は30万円あたりが主流、希少な割にはあまり高騰してません。理由は流石に部品の流通が･･･ほぼ皆無、レストアベースのボロボロなんて買ってしまったら大変なことになりますよ。電動のB20はなかなか出て来ません、上記したように法人用途がほとんどだったのでそのまま廃車になったのが多いんだとか、入手は困難で相場もわかりません。たまーにオクなどで出てくるそうですが。




















四輪やオート三輪の自動車メーカーであるダイハツが造った唯一の50ccスクーター、初のスイング式操舵の三輪スクーターとして販売され、エンジン車の他に電動スクーターもあり非常に革新的なスクーターでしたが、その凝った造りのせいか販売価格が高騰してしまい、さらに販売方法的にも失敗、正直売れずに早々に販売終了となりましたが、当時としてはかなり先進的なスクーターそれがダイハツ･ハローです。
所有するなら？、必然的にエンジン車のB10になるでしょうね、電動はなかなか出てきませんので。ただし上記したように部品入手は絶望的なので、レストアするにしてもかなり大変だそうです。まずは走れるようにすることからですかね。エンジン車はそれなりに所有者がいるので検索するとレストアの様子が出てきます。


これはさらにカスタムされたハロー、軽くスカ(剥ぎ取り)チューンされていますね、イジるならこういう感じかな。


ホワイトリボンタイヤでクラシカルに、これも良い感じ。


荷台の上にまでチャンバーが伸びていますね、恐らくワンオフで製作したのかなと、スピンナーつきのリヤホイールが良い感じ。
メーカー的にかなり希少なスクーターですが、極端に価格は高騰していませんね、これは予想していたのとは違いました。まあ、部品入手が困難レベルというのもあるからですけど、まずは実物を見てみたいスクーターです。

余談

ハローの開発にはイギリスの技術者であったジョージ・ウォリス(George Wallis)という方が関わっています。この方がスイング式操舵を開発したんだそうで、イギリスのBSA傘下のアリエルというバイクメーカーがあったんですが、そこで初めて開発製作したのが







こちらのアリエル3(スリー)です。
ダイハツはジョージ･ウォリス氏を日本に招聘して共にハローを開発したんだそうです。
その後ウォリス氏は自身が持つ三輪スクーターの設計と技術に関する権利の全てを売却したんですが、それを購入した会社は


日本の本田技研工業、つまりホンダだったのです。
ホンダはその後数年を掛けてウォリス氏の設計を全面改良して1981年に販売に漕ぎ着けたのが、同社初の三輪50ccスクーターである


ホンダ･ストリームです。
決定的にウォリス氏の設計と違う面は、停車時のスイングロック機構があることや、後輪が二輪で駆動することですね。これを見たウォリス氏はこれでは曲がりにくくなるのでは？と思ったそうですが、その辺はホンダは抜かりなくデフ装着や他のモデルではLSD装着で対処したそうです。これがいわゆるスリーターの全盛期の始まりでした。

今回はマツダさん。
歴代では三代目にあたります。ただ、ちょっと評価には恵まれなかった･･･かな？、そんな1台を。

【MAZDA Roadster (NC)】
｢マツダ ロードスター(NC型)｣です。

2005年


それまでのNB型ロドスタ(表記はこれで)からバトンタッチされたNC型ロドスタがデビューしました。
スペック
水冷直列4気筒DOHC16バルブ、排気量1998cc、最高出力170馬力です。ちなみにこれはMTモデルのスペックでATモデルだと166馬力になります。


まず最初に、NCロドスタは2005年～2015年の長い生産期間で、NC1･2･3の前期、中期、後期モデルに大別されます。これを念頭に入れて下さい。



エンジン、水冷直列4気筒DOHC16バルブ、排気量は1998ccと初代、2代目より拡大、可変バルブタイミング機構を搭載して最高出力も170馬力と引き上げられました。ただタコメーターは7000rpmまでと意外と回らないタイプで、胸のすくようなトップエンドの伸びには欠けるとか。その分中低速でのトルクを太らせて、日常での使い勝手を重視し乗りやすさを狙った特性です。2型からはセッティング変更などが行われ出力は変わりませんが回転数は7500rpmまで引き上げられており、トップエンドまでの伸び感が向上、エンジン内部にも手が入って、鍛造クランクシャフトへ変更、ピストンをフルフロート化、バルブスプリングを新設計の物への変更などが施されています。


足回り、画像左のフロント側足回りはダブルウィッシュボーン式を採用、基本的に部品等はRX-8と同じですが、アッパーアームをアルミ製とした上でアーム長を大きく取ったレイアウトです。ダンパーはガス封入の物が使われています。ブレーキはディスクを採用。
画像右側がリヤの足回り、こちらもダブルウィッシュボーン式を採用、基本構造はRX-8と同じです。5リンク構成のマルチリンク式、各リンクの長さを最大限に確保しつつ、コンプライアンスコントロールを狙ったレイアウトとなっております。ブレーキはリヤもディスク式を採用。前後ホイールやタイヤサイズは205/45R17です。


側面透視図、エンジンブロックがかなり運転席側まで下がっているのがわかるかと、いわゆるフロントミッドシップ配置で、50:50の理想的な重量配分を達成、これによりコーナリングなど運動性が非常に良いものになっております。


左斜め前から、基本的に足回りやシャシーは同時期のRX-8の物と共通ですが、細部は専用の部品が使用されています。ボディサイズは特に横幅が拡大されていて3ナンバー化、これにより直進安定性やコーナリング時の安定性が向上、まあ、この車幅の拡大は当時賛否両論がありましたけどね。


インパネ回り、三本スポークの革巻きハンドル、メーターはスピードとタコメーターが並ぶオーソドックスな配置、トランスミッションはグレードにより5MTと6MT(RSやVSグレード)、アイシン製の6ATもあります。ATはパドルによるシフトも可能です。




内装、グレードによって変わりますが本革のセミバケット風シート、内張りもNAやNBより質感はかなり向上しています。3ナンバー化の恩恵で横方向の狭さも改善されました。


リヤビュー、テールランプの意匠は初代、二代目を踏襲、幌の開閉方式や収納方式も踏襲しております。基本的にグレード構成はベースグレード(5MT、6AT)、RS(6MT、6AT)、VS(6MT、6AT)の3つで、後は年式により特別仕様が入る感じです。生産期間が約10年と長いので、全部紹介するとかなり長くなりますから割愛で、海外のみの仕様もありますので。
そして、2006年より追加された






RHT(パワーリトラクタブルハードトップ)仕様車が追加、つまり電動格納ルーフです。現行NDロドスタにもRFとして採用されているヤツですね。電動式はこのNCから始まりました。当然幌の車両より重量は増えますが、40kg増に抑えてあるそうです。開閉に要する時間は12秒ほどとかなり早い開閉が可能でした。
さて、その走りは？、理想的な前後重量配分で更に3ナンバー化によるトレッド幅拡大もあり、コーナリング時や直進の安定性が向上、エンジンも2リッター搭載でそれまでよりトルクも増大、悪いわけがないんですよ。現行も含めた歴代ロドスタで最速の評価も受けています。ですが、歴代で最も不人気なんですよねNCロドスタって、何故なのか？。まず、3ナンバー化が歴代に乗って来た方々にはまず無いわ～なんだそうで、それに伴う車重の増大も否定的な意見が多い、でも、NB型の1070kgに対してNCは5MTの幌車で1100kg、そこまで極端には重くはなってはいないんですよね。つまりこれまでのNAやNBユーザーからは、NC型はライトウエイトオープン2シーターとは言えないというのが主な嫌悪の理由だそうです･･･いう程かな？と個人的には思いますが。その分エンジン出力は歴代二番目(現行NDの2リッターは184馬力)ですし、全体的な安定性に振った結果では？と思うんですけど。なので個人的にはNCも好きです、ガチな走り指向なら文句無しだと思います。
モータースポーツにおいては






ロードスターカップで現在も活躍中、2リッタークラスやオープンクラスではNCの独壇場だそうです。やはりコーナリングスピードは上位に入るらしい。


そして、装備が簡素化された競技ベースとなるNR-Aもちゃんと設定されていました。現行にも近いグレードがありましたよね。

最初に書いた1、2、3型の違いをもう一度


上からNC1型、NC2型、NC3型です。外観上一番わかりやすいのはフロントバンパーの開口部の形、これで見分ける事が出来ます。2から一時期のマツダの顔だった逆五角形グリルに形状も変わって行きます。上記の通り約10年、2015年にND型へバトンを渡して生産終了となりました。
さて、中古市場
1型ベースグレードのATだとなんと50万円台からあります。6MTだと130万円台から、2型6MTで150～180あたり、3型6MTで210万円台、ATだと130万円台とかなり幅が広いです。正直歴代ロドスタでは一番不人気だったので、比較的に安価な車両が見つかります、ただし、近年のMT車高騰の煽りはしっかりと喰らっていて、MTモデルは年々価格が上昇中だとか、買うなら今でしょ！だと思われます。





















歴代三代目のロドスタはそれまでのキープコンセプトを捨てて、RX-8とほぼ共通の新しいシャシーで登場、車幅の拡大で3ナンバー化しましたが、その分エンジンが2リッター化されて増えた車重を感じさせないだけのパワーを獲得、従来のライトウエイトオープンを求める層からは批判的な意見も多数出ましたが、歴代では現在も最速のロードスター、それがマツダ ロードスター(NC型)です。
所有するなら？できれば3型のRHTで6MTグレードがいいな、幌にこだわりは無いので電動トップで、というかNCは屋根つきの方が個人的にはカッコ良いと思うのですが勿論幌でもOKです。2～3cmの少しのローダウン、RX-8用の車高調も使えるんだとか、純正流用も良いかも。小ぶりのフロントリップ、サイドスカート、リヤアンダーはディフューザー装着でウイングはダックテールの小ぶりな物を装着したいかな。吸排気系も勿論交換で。


こんな感じ、ラインを入れるのもアリですね。


リヤウイングはこういうのが良いです。後はディフューザーが欲しいかな。


色が良いなこれ、全塗もアリだな。
ちなみに、NCのパワーアップの方法として、当時のアテンザやMPVの2.3リッター～2.5リッターエンジンに積み換えるというやり方もあるそうです。


こちらが2.3リッターNAエンジンに積み換えて、さらにカムやらピストンやらを改造したもの、220馬力ぐらいに出力が向上しているそうです、これは楽しそうだなぁ。
歴代ロドスタでは一番不人気なNCロドスタですが、その分中古市場も比較的に安価なので走りを追及したい方にはこの上無いロドスタかと、食わず嫌いを止めて一度は乗ってみる価値がある車だと思いますよ。というか程度のよい中古があれば欲しいぐらいですわ。

余談

このNCロドスタをベースにした特装車がありまして。




このスタイルでお分かりかと、はい、光岡自動車ですね、名前は｢卑弥呼｣(ヒミコ)です。


違う、そうじゃないw
基本的にはフロントセクションとリヤセクションを延長して外装を変更したもの、内装なんかはNCロドスタそのまんまですよ。乗りたいか？と問われると･･･うーん･･･といった感じですがw。
ちなみにNDのロドスタをベースにした卑弥呼も販売されていて、今年3月にファイナルエディションを10台販売して生産が終了したそうです。お値段698万円･･･う～～んw
余談その2
その光岡自動車ですが、かなり少数生産(年間500台ほど)ですが、どうやって儲けてるの？。この手の特装車造りは実は光岡の本業では無いんです。本業は中古車販売や外車ディーラーです。さらに昔は50cc原チャリベースのマイクロカーも造っていて、その時の技術が現在の特装車造りに役立っています。
そして、実はこんなのも･･･


これ、ヴェルファイアをベースにした･･･霊柩車なんです。ヴェルファイアのリムジンとして販売しても売れるかもですね。ハイエースなどもあります。最近はこういうミニバンをベースにしたタイプで


車体を延長しないノンストレッチタイプの霊柩車もあるそうです。ストレッチタイプはやっぱり経年劣化で繋ぎ目が割れて来るんだとか。


こちらは先代クラウンベースの霊柩車、いわゆる今主流の洋型霊柩車ですね。つまり光岡自動車は特装車造りもこちらが本業なんだそうで、バディやビュートみたいな車両は｢社長の趣味｣で造っているんだそうです。


ちなみに現在こういう昔ながらの｢宮型霊柩車｣はほぼ絶滅したそうです。家族葬などが増えて皆が葬儀にお金をかけなくなったというのが一番の理由だとか。そして宮の部分を造る職人の高齢化で造れる人がほとんど居なくなったのも理由、尚、昨今は一部の火葬場で宮型霊柩車出入り禁止の所もあるそうですよ。

今回はイタリィ、久しぶりのあの会社からご紹介、あの会社とは？はい、Ducati(ドゥカティ)です。

【Ducati Sport 1000】
｢ドゥカティ スポルト1000｣です。

ちなみに、このスポルト1000はシリーズ車種でして、Ducati Sport Classic(ドゥカティ スポルトクラシック)シリーズとも呼ばれております。

2006年


ドゥカティのクラシックモデル、今でいうところのネオクラシックモデルとしてドゥカティ スポルトクラシックシリーズが発表されました。
その市販第1段が画像のスポルト1000、ネイキッドモデルですね。
スペック
空冷V型(L型)2気筒DOHC8バルブ、排気量992cc、最高出力92馬力です。


エンジンは空冷90度V型2気筒、いや、L型2気筒と言ったほうがドゥカティらしいかな。最高出力は92馬力とわりと控えめですがトルク感の強い特性で街中でも楽しいタイプ、燃料供給は電子インジェクション方式、2気筒ですがツインスパークで点火プラグは4本ついています、私のSVと同じだな。勿論ドゥカティの代名詞と言っても過言ではないデスモドロミックの動弁機構を装備。


久しぶりなのでおさらいを、ドゥカティのデスモドロミックとは？、シンプルにデスモエンジンとも呼ばれていますが、画像を見て何かが足りないと思いませんか？、はい、バルブスプリングが無いのです。普通はカムでバルブ押して開き、スプリングの戻る力でバルブを閉じますが、デスモはカムで押してバルブを開くのは同じですが、バルブを閉じるのは閉じるためのカムでロッカーアームを動かして閉じるのです。バルブスプリングが無駄にジャンプする事が無く強制的にバルブを開け閉めするので｢確動カム機構｣とも呼ばれています。現在はドゥカティのみがこの機構を使い続けています、何故他社はこの機構を使わないのか？それは高コストになるからです。ちなみにデスモドロミックの名前の由来はギリシャ語の｢デスモス｣(繋ぐという意味)と｢ドロモス｣(道という意味)を語源としそれらを繋ぎあわせた造語です。実はイタリア語が由来ではないのです。
ちなみにネイキッドのスポルト1000は乾式クラッチを標準装備、クラッチ操作に慣れが必要ですよ。


フロント足回り、マルゾッキ製の43Φ倒立フロントフォークにブレンボの対向4podブレーキキャリパー、同じくブレンボ製のブレーキディスクの径は320mmのダブルディスク、17インチホイールはスポークを採用しています。フロントタイヤは120/70サイズです。


リヤ足回り、丸パイプのような丸いスイングアームが特徴、ホイールはフロントと同じく17インチのスポークを採用、ブレーキディスク径は245mmでブレンボの片押しブレーキキャリパーを装備、リヤタイヤは180/55サイズです。そしてリヤサスペンションですが


左側に見えるピギーバックタイプのサスペンション、これ何か変だと思いませんか？、右側リヤにはサスペンションがありません、実はこれでモノサス、つまり1本サスなのです。一見ツインショック(2本サス)のように見えますが、リヤサスペンションは左側にしかついていないんです。ツインショックのようなモノサス、これがスポルトシリーズの最大の特徴なのです。




ストリップ状態、鋼管トラスフレームでドゥカティとしてはわりとシンプルな構成、右側2本出しのマフラーを採用しています。ちょっとサイレンサー形状が太すぎるのが残念ポイントですが、私の好みではないなぁ、即社外品に交換だな。見てのとおり左側にしかリヤサスペンションはありません。

さて、シリーズというからには他にもラインナップがありまして。




Paul smart(ポールスマート)1000LE
2006年に販売された2000台の限定車、ポールスマートとは？1960～1970年代に活躍した英国人ライダーの名前から、1972年にイモラ200レースでドゥカティのレーサーで優勝した時のカラー(ブルーグリーン系のフレームにシルバーのボディ)を再現したのがこのポールスマートです。要はスポルト1000のカウルつきタイプでエンジン出力や乾式クラッチ装備は同じ、リヤサスはオーリンズになっております。




スポルト1000S
2007年に販売、ポールスマートをベースに片側2本出しだったマフラーを左右1本ずつの取り回しに変更、そして最大の特徴だった左側片側のみのモノサスを止めツインショックに変更されています。クラッチが扱いやすさ重視で乾式から一般的な湿式クラッチに変更されました。


ツインショック化によりシングルシートのみだったのが、2ケツも可能なロングシートを備えたビポストというモデルも追加されました。カウルなしの1000にもビポストがありますよ。




こちらは同じく2007年に追加されたGT1000、1000Sのカウルなしネイキッド、リヤフェンダーが長いものに変更になり、アップハンドル装備の快適ポジションでGTの名の通りツーリング向けです。1000Sと同じく湿式クラッチと左右1本ずつのマフラー、ツインショックを装備、シートはビポストと同じロングタイプです。


さらにロングツーリングに対応した、パニアケースと大型スクリーンを装備したGT1000ツーリングも追加されました。
その走りは？、1000ccクラスで92馬力ほどと案外控えめですが、L型ツインエンジンの豊かなトルクでタイヤを蹴りだして行く感覚、あの独特のドコドコ音を奏でながら加速していく味わい深さ。乾燥重量は183kgと当時のリッタークラスとしてはかなり軽量で、ワインディングも勿論得意です、最高速よりその過程を楽しむタイプですかね。ただ、セパハン装備のそのポジションは長距離はちとキツいとか。かなり前傾姿勢を強いられます。ツーリング向けでは無いかなと(GT1000除く)。
実は生産期間はかなり短めで、ネイキッドのスポルト1000は2007年までと1年ちょいほど、ポールスマートは元々限定車でしたので2000台のみ、スポルト1000SやGT1000は2007年から2009年まで、元々クラシックシリーズは大量に生産する気はドゥカティにはなかったんだとか、この頃のドゥカティはWGPなどで活躍していたので、生産販売はそちらのレーサーレプリカ系統の車種がメインだったのもあります。クラシックシリーズは生産もハンドメイド的だったとかで、やはり大量生産を考慮していなかったのが伺えます。受注生産的な手法だったようです。
さて、中古市場
ネイキッドのスポルト1000で最低150万円あたり、上は250万円に迫る価格、生産期間が短くてタマ数が少ないので年々上昇中だとか。カウルつきのスポルト1000Sで下は150万円あたりから上は250万円越えですね、こちらもタマ数は少ないです。ポールスマートだと下は230万円あたりからで上は300万円オーバーか応談(ASK)、限定車ですからやはり高額です。GT1000は100万円～180万円あたりが相場。






















ドゥカティ謹製のネオクラシックバイク、流石の仕上げで細部まで美しい。絶対的な性能ではなくそれぞれの過程の味わいを楽しむ、流してもよし、飛ばしてもよしなバイク、それがドゥカティ スポルト1000です。
所有するなら？、カウルつきの1000Sが好みですね、一般的なツインショックだし社外品への交換も楽かなと、変えるならオーリンズのツインショックで。マフラーも左右出しのほうが良いですからね。とりあえずTERMIGNONI(テルミニョーニ)のスリップオンマフラーを装着したいかな


こんな感じで、ノーマルのスタイルを崩さないように細部を仕上げたい。


昔の900SS風に全塗しても良さげ。


こちらが実際に900SS風に全塗した車両、カッコ良いなぁ！


スポルト1000ならこんな感じで、軽量なアルミ鍛造ホイールに交換するのもアリですね。
ドゥカティが放ったネオクラシックバイク、時期的に販売は少数でというか最初から大量生産はしないつもりだったようで、そして今現在人気が再燃、かなり中古相場が高額になっております。1000Sなら正直欲しい･･･けど高いなぁ。まあ、ドゥカティはそもそもの新車時販売価格が高額なんですけどね。

余談

よくドゥカティのバイクの社外マフラーとして販売されているTERMIGNONI(テルミニョーニ)とはどんな会社なのやら？。


設立は1969年、イタリアの会社です。主にドゥカティの純正マフラーを担当していて、ドゥカティの純正オプションとしてのマフラーも製作しておりました。その後WGPに参戦したドゥカティのレーサーにも装備されて高い性能を示しております。ドゥカティ以外のフルエキやスリップオンも製作していて、国産バイクだとヤマハのバイク向けのラインナップが多いです。ヤマハは昔のレーサーにテルミニョーニマフラーを採用していましたから。しかし、近年はドゥカティの純正オプションマフラーも


アクラポビッチ社製となり、シェアは下がっているようです。
アクラポは他にもBMWや一部国産大型バイクなどの純正オプションマフラーにもなっていて、世界的なシェアはかなり大きくなっています。
スロベニア共和国(旧ユーゴスラビアの一部)の会社なんですけどね。

今回はトヨタから行きます。
わりと近年のコンパクトカーですが、もう20年以上たっているんですね･･･

【TOYOTA Vitz】
｢トヨタ ヴィッツ｣です。

今回は初代に絞ります･･･というか個人的にはこの初代が一番好きなので。
1999年(なのでもう20年以上前の車だということに若干ショックw)にデビュー

それまでのスターレットに変わるトヨタのベーシックカーとして誕生しました。
スペック
4サイクル水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量997cc、最高出力70馬力です。
こちらは一番最初に販売されたFFの1000ccモデルのスペック、70馬力ほどですが車重は軽くて乾燥で910kgです。トールワゴン系軽自動車とたいして変わりません。
売れ筋の1300ccのスペックはこちら。
4サイクル水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1298cc、最高出力87馬力です。こちらにはAWDモデルの設定もありました。


エンジンは水冷並列4気筒DOHC16バルブについては1000～1300～1500(後程)全て共通です。馬力は70～87馬力(1300まで)と案外非力に感じますが、上記の通り910kgと軽量なボディです。トヨタの得意技可変タイミング機構(VVT-i)もついています。


足回りはフロントはストラット式のベーシックな物、ブレーキはディスクを採用


リヤはいわゆるトーションビーム式のこれまたベーシックな物(FF車、AWDは4リンクリジット式)、ドラムブレーキを採用しています。


フロント～サイドビュー、円を基調としたデザインですが、ひたすら可愛らしさを追求というわけでもない、丁度この頃は丸い車も多かったのですが初代ヴィッツはどこか塊感もある感じ、このデザイン個人的には秀逸だと思うんですが。


サイド～リヤビュー、タイヤが車体の隅っこで踏ん張る感じ、小さい車体でコレを表現するのって案外難しいそうで、テールも一見切り落としたような感じですが緩やかな曲線も感じる、一応先代のスターレットからの踏襲ですがシンプルで良い。実はこの初代ヴィッツのデザインは、ギリシャ人デザイナーのソティリス・コヴォスという方が手掛けていて、欧州でも(あちらでの車名は最初からヤリス)革新的なデザインと評価されています。日本人のデザインではなかったのですね。どおりでどこか欧州車感のあるデザインなわけだなと。




インパネ回り、まあ、ベーシックカーですから安っぽいのですが、しかし円を基調としたデザインで上手くまとまっているなと。この頃の流行りのセンターメーター式を採用。トランスミッションは当初5MTと4ATで、後にCVTも追加されています。


車内、意外とサイドサポートもあってホールドの良さそうな前席、リヤシートはかなりシンプルですが、大人4人がちゃんと座れます。
走り･･･を語るような車ではないかもですが、1300でも1トン前後、1000なら900kg台の軽い車体で、街中なら軽快に走れるとのことです。
走りのモデルは無いの？、ちゃんとありますよ。


2000年から追加されたヴィッツRSです。
4サイクル水冷4気筒DOHC16バルブ、排気量1496cc、最高出力109馬力です。
足回りはフロントストラット式コイルスプリング、リヤはトーションビーム式コイルスプリングは変わりませんが強化されたものを装着、ブレーキはフロントベンチレーテッドディスク、リヤもディスクブレーキを装着しています。1500ccと排気量が上がっていて車種も増えていそうですが、3ドアなら960kgとかなりの軽量です。RSの名前からレーシングなのか？と思われますが、｢ランナバウト･スポーツ｣からなんだそうです。ホンダのRSはロードセーリングからですが、ヴィッツRSの場合はランナバウト･スポーツなんですね。


サイド～リヤビュー、専用のサイドスカート、リヤウイング、マフラーカッターなど、リヤバンパーも専用デザインとなります。




車内、シートは専用のセミバケタイプ、センターメーターもタコメーターつきの2つのアナログメーターとなります。ハンドルも革巻き風の専用品です。排気量アップによる馬力の増大、硬められた足回りで走りが楽しいモデルになっています。後に1300ccモデルにもRSが追加されました。
そして2003年、さらなるホットモデルとして販売された




ヴィッツRS TRDターボ


カタログモデルというよりか、1500ccのRSをベースにしたTRDの手によるチューニングコンプリートカーとしての販売でした。追加パーツはタービン、クーリングダクト、専用ECU、インタークーラー＆パイピング、オイルクーラー、ラジエター、サスペンションキット、クラッチカバー、フロントターボエンブレムなどと多岐にわたり、さらにスパルコやレカロ製のシートやスポーツサスペンションキットなど、オプション装備も豊富でした。排気量は変更なしですが、最高出力は150馬力に向上しています。


ホイールは違いますがほぼフルオプション状態、かなり引き締まって見えますね。
走りのほうはいわゆるポン付けターボ的な手法ですが、低速域ではわりと普通で、4000rpmを越えるとターボが効きはじめてかなり強いドッカン加速が味わえるそうです。ちなみに｢TRDターボプラン｣も用意されていて、一部のディーラーでキットを購入、装着することが可能でRSを購入して後でつけることもできました。


クラシック風なグリルを装着したクラヴィアというモデルの追加もありましたね。
モータースポーツにも積極的に参加していて


こちらはワンメイクレースのヴィッツカップ、ベーシックな1000ccをベースにしたカップカーも販売されていました。現行のヤリスにもカップカーの設定がありますよ。エンジンはノーマルですが、ボディの補強や足回りの変更が施されています。




国内のラリーなどにも参戦していて、ラリー仕様に改造されていました。


こちらは1300ベースの欧州のレース仕様のヤリス(ヴィッツ)です。
2005年まで販売されていて


わりとキープコンセプトな2代目ヴィッツにバトンタッチしました。
さて、中古市場
1リッターや1.3リッターモデルは底値です。下手すると20万円前後からあります。勿論過走行ですけどね。1.5RSは5～60万円台から、特に5MTモデルは少しずつ相場が上がっているとか、これはMT車は全般的にそういう傾向です、たとえば先代のアルトバンなどの軽の商用モデルのMTもかなり値上がりしていますよ。軽やコンパクト車の商用MTモデルはモータースポーツのベース車として人気が上がっているそうでしてね。TRDターボはグンと上がって120～160万円あたりでした。でも、昨今の国産旧車に比べればまだ買えなくもないレベルかなと、お早めの購入が吉ですね。




















｢21世紀myカー｣このキャッチコピーで登場、ギリシャ人の手によるデザインで円を基調としていますが塊感のあるどこか欧州車的なデザイン、最初から世界戦略車として開発販売されて、海外でも生産され世界60ヵ国、300万台以上を売り上げたヒット作、革新的なスタイルでその後の内外他社のコンパクトカーにも影響を与えた車、それがトヨタ ヴィッツ(初代)です。歴代だとこのデザインが一番好きですね。
所有するなら？可能ならTRDターボ･･･はタマ数が少ないんですよね。なので1.5RSの5MTモデルを吸排気チューニングから、足回りや外装はTRDのターボ用があれば･･･無いかなw。


こんな感じで、これは結構上品な感じで良いですね。


この欧州レース仕様はカッコ良いな、車高はもう少し上げで。


こんな感じのエアロ装着おしゃれ仕様も悪くないかな。
実は初代ヴィッツには｢タイプB｣という1000ccをベースにした商用モデルもありまして。


こちらがタイプB、バンパーが樹脂製の黒になり、ホイールも黒の鉄チンにホイールキャップ、装備も最低限で当然車重もFFなら最軽量、これをベースにカリカリにイジるのも面白いかも。中古価格はそれこそ10万円台からありますし、足回りはRSから移植して前後ディスクブレーキ化、補強もバキバキに入れてリヤシートとっ払って内装も剥いで軽量化、エンジンに手を入れてジムカーナ仕様風にするのも面白いかも。






なんだコレはw、ヴィッツツインエンジン仕様だそうです、FFモデルの2台の半分から前を前後にくっつけたとかw、しかしちゃんと走れるそうです･･･おバカがすぎるけど嫌いじゃないなコレw。FFだからできる技ですね。
初代ヴィッツは最初から世界を見ていた車で志を感じるので好きですね、ただ、代を追うごとに重くなったりスタイルが･･･やっぱ初代です。

余談


実はあのトミーカイラも初代ヴィッツRSをベースにチューニングカーを造っていまして、名前はトミーカイラ、ベビーギャングと申します。


RSをベースにエンジンの吸排気系チューニング、足回りの強化、サイドスカートや前後バンパーなどの外装を専用品で固めた車、フロントにはちゃんとトミーカイラの亀マークも入っています。


内装も専用のセミバケタイプのシート、ハンドル、ペダル、シフトノブなどを装備

マフラーも専用品を装着


各部補強や強化された足回り、17インチの専用ホイールを装着、これはカッコ良いな。
中古で1台発見しましたが180万円ほど、さすがにお高いけど乗ってみたいなコレは。