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今回はイギリスから、ライトウェイトスポーツの至宝をご紹介、以前ご紹介した車の拡大版であります。

【Ginetta G12】
｢ジネッタ G12｣です。

以前紹介した

こちらのジネッタG4、これをベースにエンジンの配置変更や出力を向上させた車が存在します。


それがこちらのジネッタG12です。1966年に生産されました。
スペック
水冷直列4気筒DOHC8バルブ、排気量1594cc、最高出力158馬力です。


まずはエンジン、DOHC直列4気筒をミッドシップ配置で搭載、これがG4との最大の違いです。


こちらはジネッタG4、エンジンはフロント側に搭載されたFRレイアウト、これをミッドシップ配置に変更したのがG12です。まあ、G4も見ての通りフロントの車軸よりエンジンが後方にある、いわゆるフロントミッドシップレイアウトなんですが。





フロント足回り、鋼管パイプAアーム、ダブルウィッシュボーンサスペンション、ブレーキはディスクブレーキを装備。




リヤ足回り、こちらも鋼管パイプアーム、ダブルウィッシュボーンサスペンションを装備、ブレーキはディスク式です、ほぼフォーミュラーカーですね。


鋼管パイプを溶接したフレーム、これに被せる外装はFRP製です。


フロントセクションは前側へ開く方式


リヤセクションは後方上へ開く方式です。


インパネ、かなりシンプル、センターの大きいメーターがタコメーター、左がスピード、右が水温など。


イギリス車ですから右ハンドルが正解ですよ。トランスミッションは5MTでノンシンクロのドグミッション、ギアボックスは後輪側にあるトランスアクスル式を採用しています。


シートはバケットシート、前後に若干動く程度でリクライニングなどはありません。


ハンドルの右下に見えるのがシフトノブ、右側にあるんです。見ての通り前後にしか動かないんです、ドグミッション方式なので。発進時はクラッチを踏み1速へ、後はクラッチ不要でレバーの前後でギアチェンジが出来ます。


フロント側、基本的にはジネッタG4とスタイルは変わらないです。この車両は前輪のオーバーフェンダーから前方に繋がる部分がカナード状になっています。そうなっていない車両も存在しますけど。


サイド～リヤビュー、抑揚の大きなサイドラインが美しい、ミッドシップ化でリヤウインドーが垂直なガラスへ、エンジンフードが後方まで伸びて後ろは切り落とされたようなコーダトロンカなスタイルです。リヤセクションはG4から大きく変化しております。　


こちらは元になったジネッタG4(クーペ)のリヤ側、見ての通りリヤセクションは全く違いますね。
ところで、ここまでG12を見て気づきませんか？、申し訳程度の保安灯火類はあるけど、これ本当に公道走れるのか？と、G12は本来はG4をベースにミッドシップに改造したサーキット専用車なんです。なのでこのいわゆるオリジナルG12と呼ばれている車両はかなり生産台数が少ないんです、28台～40数台と諸説アリでして。なんだよ公道走れないのかよとお思いかと、大丈夫です。


ちゃんと公道を走れるG12も存在します。いわゆるレプリカになるんですが、レプリカと言ってもジネッタカーズの手により1968年から製作当時の型を使い月1台のペースで少数が再生産された物もあるようですし、同じ治具を使ってDARE社によって公道走行が可能なように改良したG12が生産されております。現在公道を走っているG12のほとんどはこのDARE社製作の物だそうです。製作環境的にほぼ本物と言っても過言では無いと思われます、むしろ公道を走らせるならこちらが最適解かと。1990年～2000年代に生産されたとか。


なのでこのレプリカは搭載されているエンジンが車両ごとにマチマチで、こちらはいわゆるロータスツインカム1.6リッター直列4気筒エンジンを搭載したもの。


255馬力の2.3リッターDOHC直列4気筒フォード製のDURTEC(デュラテック)エンジンを搭載した最強モデル。ちなみにこのエンジンのベースは当時FORDが提携していたマツダのMZRエンジンですよ、ケーターハムスーパーセブンなどにも搭載されていました。チューニングを手掛けたのはあのコスワースだそうです。


2リッター190馬力のコスワースエンジンなんてのも存在します。つまりDARE社製は車両によって搭載エンジンにバラつきがあるそうです。


レプリカのインパネ回り、オリジナルに比べるとだいぶ常識的な物になっております、このメーター配置などもオーダーの違いでバラつきがあるとか。


シート類、2座のバケットシートは変化無し、しかしその素材などはバラつくそうです。
足回りなどはオリジナルとほぼ同じ、装着されているサスペンション類はまた車両により色々、クァンタム製のサスが入っていたりもします。




ボディサイズはレプリカはオリジナルよりやや小さくなっているそうで、灯火類も増設されているようです。


さて、その走りは？オリジナルで車重は乾燥で600kgを切っており、そこにミッドシップ搭載の165馬力、はい、遅いわけが無いってヤツですね、というかオリジナルはG4を改造したほぼレーシングカーですからね、足回りはフォーミュラーカー並みですし、コーナリングはまさにヒラヒラと舞うように走れるとか。レプリカ系はその素性を引き継ぎつつ、エンジンによっては190馬力とか255馬力とか･･･こうなると加速だけでも怖いのレベルだそうです、一般道路ではとてもアクセルを踏みこめないとか。尚、ノンシンクロのドグミッションは1速に入れて発進するのも一苦労だそうで、慣れていないと50%の確率で1速に入れられないそうです。1速に入れるとバイク(バイクは基本的にドグミッション)のようにガチャンと音と衝撃が来るとか、やはり本来は街中ではなくサーキットを走るための車なのですね。こういう販売形態の車でしたから、いつ頃まで生産販売されていたかは解らず、現在は新規の生産は無いそうです。なので中古を探すことになります。
さて、探すためにその中古市場
流通しているのはDARE物と呼ばれるレプリカ車両、そりゃオリジナルは基本的に公道走行不可ですからね。お値段は搭載エンジンや程度により1100万円あたりからが相場だとか、やはりデュラテック搭載の究極モデルが人気で次点でコスワース製エンジン車両だとか、しかしミッションに慣れないと･･･大変な事になりますよと、下手をしたら壊してしまいますとのこと。かなり気難しそうな車です。
























本来はライトウェイトスポーツであるジネッタG4をベースに、ミッドシップ化などを施したコンペティション(競技用)モデル、サーキットを走るために生まれた純粋なレーシングカー、それを元にしたレプリカは公道走行も前提にしつつその純粋さも継承、エンジンについては大幅な排気量アップやパワーアップを果たしオリジナルよりさらにスリリングな車に、しかし、そのトランスミッションなどから気難しさもあり、まさに乗り手を選ぶ車それがジネッタG12です。
所有するなら？現実的なDARE物になるでしょうね、実際入手するならそちらになるでしょうから、出来たらコスワースエンジンのが良いな、まあ、お高くて無理でしょうし保管環境を整えるのも大変でしょうから。イジる･･･せいぜいホイールを鍛造軽量ホイールかマグネシウムホイールにするぐらいかと、というかイジります？コレを？ご冗談をw、ホイールとボディを自分好みのカラーにするぐらいかなと。

こういうブルーに白のセンターストライプでACコブラ風なカラーにしたいかな。お尻の感じがコブラのデイトナクーペに似ているし。




こちらがコブラのデイトナクーペ、特にお尻回りの雰囲気が似ているかなと、このカラーにしたいです。


これなんかはいわゆるガルフ(アメリカのオイルメーカー)カラーになったG12、個人的には吸気口回りの丸い部分は嫌かな、ボンネットからまっすぐオレンジのストライプを前まで伸ばしたいですね。


元ネタはこちらのフォードGT40、やはりガルフカラーが似合う車ですね。所有は無理ですが、まずは一度じっくり間近で見てみたい、可能なら運転席に座ってエンジンを始動させてみたい車です。出来れば走るG12の助手席に乗ってみたいなぁ。運転？多分まず1速入力でトランスミッションを壊しそうだからやめときますw。

余談、DAREって何？

書いてて疑問に思ったので、まず会社名の正しい読み方はDARE(デア)社です。イギリスの会社でDAREとは｢Design(デザイン)･And(アンド)･Research(リサーチ)･Engineering(エンジニアリング)｣の文字からだそうです。かつてジネッタ･カーズを立ち上げたウォークレット兄弟が1989年にジネッタ･カーズから離れて90年代に新たに立ち上げた会社で、古いジネッタのG4やG12などの治具をジネッタカーズから受け取り、それを使ってある程度整備性などを現代に適合させつつ再生産をする会社だったそうです。そう、元ジネッタ･カーズの創業者兄弟が新たに造った企業･･･そりゃなんぼレプリカとはいえ創業者兄弟が関わっているのなら｢ほぼ本物｣ですわな。
ちなみに、ジネッタ･カーズは現在も健在な会社ですよ。



コンペティション(競技用車)であるG55や




G55のロードゴーイングバージョンであるG56GTRなどを造っています。


こちらの比較的に小型なG60なども、エンジンはフォードの3.8リッターV6ですが、これは生産終了していますけど。

今回はホンダさんから、わりと近年まで生産販売されていたバイクです。そして、国内最後の空冷4気筒エンジンのバイクでもありました。　

【HONDA CB1100】です。

2007年の東京モーターショーにて


｢CB1100F Concept｣として発表、この時点ではまだ市販されるかどうかは不明でした。そして2009年に改めて市販前提のコンセプトを発表、翌2010年に


CB1100として販売開始となりました。
スペック
空冷直列4気筒DOHC16バルブ、排気量1140cc、最高出力90馬力です。


まずエンジン、空冷4気筒16バルブ1140ccで最高出力は90馬力と排気量を考えたら結構控えめな数値、絶対的なパワーよりも荒々しい空冷の味を追及した特性です。速さより味わいを全面的に出したエンジンだそうです。ラジエーターのように見えるのはオイルクーラー、基本空冷ですがヘッド回りにオイルを循環させる空油冷でもありました。


ベースはCB1300SFの水冷エンジンでその腰下のトランスミッションなどを流用、腰上は空冷化のため新規で設計製造、冷却のためのフィンの造形にはかなり拘ったそうでフィンとフィンの隙間をなるべく小さくして空冷らしく魅せるエンジンにしたとのこと。


フロント足回り、⌀296のダブルディスク、対向4ポッドキャリパーを装備、フロントフォークは41mm径の正立フォークを採用しております。18インチホイールでタイヤサイズは110/80R18です。画像はスポークホイールのEXの物です。


リヤ足回り、⌀256のシングルディスクブレーキ、ツインショックのサスペンションを採用、こちらも18インチホイールでタイヤサイズは140/70R18です。当時の大型バイクとしてはかなり細いタイヤを採用しております。


メーター回り、機械式のトラディショナルなメーター、しかし個人的には昨今の液晶画面メーターよりこういうのがいいんだよこういうのでいいんだよと言いたくなります。本当こういうメーターはもう造れないんですか？各メーカーさん？(W800やZ900RSでいまだに採用しているカワサ菌を除いて)。


ハンドル回り、これまたトラディショナルなパイプハンドル、クラッチは見ての通り油圧式を採用しています(クラッチ側にもリザーバータンクが見えますね)。初期モデルにはtype 1とtype 2が設定されていて。


こちらが基本型のtype 1、かなりアップポジションなハンドルを装着しています。


こちらがtype 2、type 1より幅が40mm狭く、高さが30mm低く、23mm前方に移設したハンドルを装着、type 1より低くてやや前傾になるポジションです。尚、この初期モデルは4in1の集合タイプのマフラーでした。ただ、type 2は2012年のマイナーチェンジで廃止となりました。ほとんどの人がtype 1を選んだそうなので。少し時を戻して2011年には


こちらは限定車の｢無限エディション｣を300台限定で販売、


黒に赤金のラインの無限専用カラーを採用


サイドカバーに無限の専用エンブレムや専用マフラーなどを装備しております。
その後、2014年にビッグマイナー、これまで5速だったトランスミッションを6速へ、これはベースの1300SFも6速に変更されたからです。


バリエーションとして左右2本出しマフラーで、前後スポークホイールを装備したCB1100EXを追加、このスポークホイールのために前後タイヤはチューブ入りタイヤになっています。
更に2017年には


新たなモデルとしてCB1100RSを追加、 前後ホイールの17インチ化、それに伴い前後タイヤサイズをフロント120/70ZR17、リヤは180/55ZR17を装備、リヤサスを別体タンクつきの物へアップグレード、ハンドルやポジションは初期のtype 2に近い低い物へ変更などEXより走りに降ったモデルになっています。そしてEXと合わせてマフラーは左右2本出しに統一されました。その後はシートのカラー変更など細部をマイナーチェンジしながら生産され、2021年に




EX、RS共にファイナルエディションを販売、これをもってCB1100は生産終了となりました。空冷のままでは新たな排ガス規制に対応出来ないというのが終了の理由でした。


さて、その走りは･･･まあ、正直目をつり上げてブン回して攻めるタイプのバイクでは無いです。大排気量空冷4発の音とノイズを楽しむバイクと申しましょうか、まずかなりの重量級なバイクですから、乾燥重量で248～255kg程とかなり重たいです。新車時の車両本体価格は136～146万あたりと安くはなかったので、オジサマ(下手したらオジイサマ)達が懐古で購入したパターンが多かったそうですが、重くて取り回しがキツく早々に手放す方も散見されたそうです。とにかく走りに期待して買うバイクではありませんね、70～80年代の雰囲気を楽しむクラシカルなネイキッドバイクかと。ゆったりとしたツーリングがお似合いなバイクでもあります。
さて、中古市場
下は150万円あたりから、上のファイナルエディションは220万円オーバーと走行距離に関係なくかなり相場は上がっております。実質日本最後の空冷4気筒、その価値から相場は高目です。なるべく年式の新しい物を選べば部品もまだ大丈夫とのことですが、ホンダさんは供給を止めるのが早いメーカーさんですからね、いつまで大丈夫なのやら？。基本高齢の方が最初の所有者というのが多いので、程度は悪くない物が多いとか。
















ホンダにとっても、そして国産バイクにとっても最後の空冷4気筒エンジンを搭載、ツアラー的なバイクとして開発されたのでギンギンにブン回して乗るタイプでは無く、街をそして風景を楽しみつつ空冷4気筒のサウンドに酔いしれる、そんな感じでゆったり乗るべきネオクラシックバイク、それがホンダCB1100です。
所有するなら？個人的にはRSが良いなぁ、やはり140のリヤタイヤじゃ私のタナカさんより細いし不安。


こういう4本出しマフラー装着で更にクラシカル感を強調するとか


これ、CB750fourを模した外装キット、こういうのもあるんですよ。これならスポークホイールのEXでやりたい所ですね。


これはCB750F風の外装、少しお尻が長いかな？これも悪くない。




外装キット系の究極はやっぱりコレ！、CB1100R仕様の外装キット、これはカッケェな。かなり高額なキットですが1100RSをベースにして造りたい。本物のCB1100Rは下手したら1000万円を軽～く越える価格ですから、それを買うと思えば安いかな。ほかにもCBヨンフォア仕様なんかも存在します。


これなんかは走りを意識した仕様、ホイールはアルミ鍛造で軽量化されている模様


海外産のローダウンなカフェレーサー風、渋いな。


これはホンダ自身がやったカフェレーサー風カスタム、出せば良かったのに。


個人的にはやはりヨシムラ手曲げ風ショート管、タックロールの鋲打ち段つきシートにして｢70年代のヤンチャ小僧｣風も嫌いじゃない、と言うかこの仕様で乗りたいかな。ハンドル絞って大アップハンとか天を突くロケットカウルとかは無しでねw。布タレ風防を曲げて前か後ろに倒して付けるのはアリかも。


いわゆるいにしえの走り屋(新聞社のプレスライダー)風ですかね、｢走りの共同｣ですね。
国産バイク最後の空冷4気筒、マフラーを換えてるとかなり良い音がするんですよ、これからも路上を走り続けて欲しいものです。

余談、ホンダさんコレ出して欲しかったなぁ！


上記したCB1100R仕様の外装キット、ドレミコレクションさんが販売しております。専用マフラーを含んだコンプリート車両だと170～200万円ほどだそうです、コレは良いなあ。ちなみにドレミコレクションさんでは、カワサ菌のZ900RSをベースにした


ローソンレプリカ仕様


Z1000mk-Ⅱ仕様とか


GPZ900R仕様などの外装キットも造っていますよ。個人的にはmk-Ⅱ仕様をセパハンにして乗りたいかな。
脱線しましたが、実はホンダ自身がこのCB1100をベースにCB1100R風のコンセプトバイクを造っていたんです。




CB1100R Concept Model、2007年にCB1100F Conceptと共に発表、正直話題的にはこちらに注目が集まっていました、はい、私自身も大注目ですw、コレが出たら借金してでも欲しいと思った、結局こちらはこんな風なカスタムも出来るよ～というホンダさんの提案だったようで市販は無しでした、いやいやコレは出して欲しかったなぁマジで！ホンダのバイクで初めて心から欲しいと思いましたよ。


現在、新たにCB1000Fが登場したわけですが、リコールで大変な事になっていますけどね。ちなみにリコールの内容は高回転でのエンジンブレーキ使用時にオイル異常消費と潤滑不良が発生し、最悪の場合エンジン破損、後輪ロック、火災に至る恐れがありますとのこと洒落にならないな。まあ、早いとこリコール対策をして、いずれカウルつきのボルドールが出るでしょうし、今度こそCB1100R風のモデルも出して下さいね！頼んますよ。

はいスズ菌w

今回はまさに起死回生、コレが無ければいまのスズ菌の四輪(軽自動車)は無かったかもしれない、そして現在もスズ菌の屋台骨を支え続けている大事な軽自動車の初代をご紹介します。

【SUZUKI ALTO】
｢スズキ アルト｣(初代)です。

1970年代中盤から末頃、軽自動車を取り巻く環境はとても苦しい状態にありました、実はスズ菌だけでは無く軽自動車を生産していた各社全てがそうでしたけどね。何故そうなったのかは余談にて。
そんな1979年に一台のボンネットバンタイプの軽自動車がスズ菌から衝撃のデビューを果たしました。


そう、それが初代スズキ アルトです。
スペック
水冷2サイクル直列3気筒排気量539cc、最高出力28馬力です。
車名は｢あると便利｣からと言われていますが･･･実際それからでもあるんですけど、一応イタリア語からの語源で｢高い(高音)｣とか｢秀でた｣とか｢優れた｣の意味もあるんだとか。


エンジン、形式名はT5Bの2サイクル539cc水冷3気筒、最高出力28馬力と2サイクル360cc時代から見てもやや控えめな数値、その分中低速トルクに振ってある味付け、まさに実用本位なエンジンです、駆動方式はFFのみ。


フロントブレーキはドラム式、サスペンションはストラット式を採用、ブレーキやサスペンションの画像が無いんですよ･･･ホイールは前後ともに10インチです。


リヤブレーキもドラム式、サスペンションは半楕円リーフスプリング式、つまり板バネですね。軽トラからの流用だった模様。


メーター回り、左スピードメーターの右は燃料や水温計など、かなりシンプルです。鍵穴の反対側にあるノブはウォッシャーのスイッチなんですが、実はこれを前後にシュコシュコと動かしてポンプを動かすという手動動力ウォッシャーで、モーター動力では無いのです。この辺からも徹底したコストカットが伺えますね。ちなみにパワステなんてありません、頑張って回せばパワー(がつく)ステアリングです。


暑いか寒いかしか無さげな冷暖房、エアコン？ついていません、オプション設定すらありません。ヒーターのみの装備です。




前側車内、まさにシンプルを極めたような形、シートはビニールレザーで必要最低限な造り、基本軽は短距離だからと乗り心地も最低限の物です。


床から突然生えたようなシフトノブ、4速MTのみでしたが後に2速ATも追加されています。


リヤシート、直角水平な背もたれ、その背もたれの芯材はベニア板だったそうですよ。基本的に初代アルトは軽商用登録前提なのでリヤシートはオマケ程度の造り。ただしこの後席を前側へ倒すとかなり広いラゲッジルームになります、最大200kgの積載量です。


フロント～サイドビュー、今見ると可愛いかも、3ドア前提の造りでドア施錠の鍵穴はなんと運転席側のドアにしか無いのです、助手席側ドアは窪みがあるだけで鍵穴はありません、全てはコストカットのためなのです。


リヤ側サイドビュー、お尻も可愛らしい、こちらもシンプルの一言なデザインです。


リヤゲートを開放するとかなり上まで開き、まさに商用車として造られていることがわかります。
さて、この車といえば出てくるワードは｢47万円｣という低価格、鈴木修元会長(当時社長)の至上命題で本当は45万円を目指していたそうです。45万円の実現が無理と開発から言われた修さんは｢それならエンジンを取ったらどうだ？｣と真顔で言ったというエピソードもあります。いや、修さ～んまさか足漕ぎ車にでもするんですか？w、それぐらいの絶対的な目標値だったのです。そのために工程や部品点数は最小限にされ、徹底したコスト削減が図られました。フロアマットはゴム製、上記したように鍵穴は運転席側ドアだけ、ウォッシャーは手動ポンプ式など涙ぐましい努力が重ねられました、当時他社の軽自動車は60万円あたりからが相場だった時代にです。そして実は開発費も安く抑える事が出来た理由があります。


こちら、アルトの5ドア？いいえ五代目のフロンテです。こちらは乗用車登録前提で開発、エンジンや車体や足回りは初代アルトと全く同じ、1978年には販売する予定で開発していたんです。そう、つまりこの車の派生として初代アルトは誕生、設計を流用したわけですね。修さんが全車種の1978年販売予定を1年凍結すると宣言して延期、そこからこのフロンテを下敷きに更なるコストカットをして商用登録に対応させたのが初代アルトなのです。何故初代アルトはそこまで軽商用車登録に拘ったのか？、それは当時軽自動車(乗用車)を購入すると15.5%ほどの｢物品税｣がかかっていたのです(1989年に消費税へ移行して廃止)、軽商用登録だとこの物品税がかからない、つまりそれだけ安価に販売出来るメリットがあったからです。なので商用登録に修さんは拘りました。後席が芯材にベニア板を使った簡素な造りなのはそれが理由、あくまで後席はオマケなのです。この頃にスズ菌は｢基本的に軽自動車は1～2名で乗る｣というのを把握していました、だからこその商用登録だったのです。


後にスズ菌はこの｢軽自動車は基本的に1～2名乗車｣を過信して｢こんなの｣も造っちゃって派手に販売面で爆死したわけですが･･･(紹介済)w。ある意味コレも｢初代アルトよもう一度｣だったのですよ。そして1979年にフロンテとアルトは同時に発売、蓋を開けたら予定より2万円ほど高くなったにもかかわらず大量のバックオーダーを抱えるほど初代アルトは大人気に(スズ菌の予定の3倍を受注)、生産が間に合わないので新たに工場を造ったほどでした。そして、五代目フロンテは日の目を見ない結果レベルで売れなかった(アルトより10万円ほど高価でした)、皆様五代目フロンテの存在を知っていましたか？、私も調べるまで知りませんでした･･･。


その後1980年には水冷4サイクルSOHC直列3気筒、排気量543cc、最高出力28馬力のF5Aエンジンを搭載、しばらくは2ストのT5Bエンジン車と並売していましたが途中T5Bエンジン車は廃止されました(五代目フロンテも同様です)。スズ菌の軽自動車の名機F型エンジンの始まりですね。スズ菌軽自動車唯一の4気筒も造られました(F6Bエンジン)。


1982年に後期型へ、ヘッドライトが角目に変更されています。
尚、初代アルトは47万円の素の状態だと本当に何も無い状態でしたが、オプションを50種類ほど用意していてお客様が足りないと思ったら懐具合と相談して追加して行ってねという売り方をしていたんです。なので素のままのアルトはほとんど存在しなかったとか、皆購入時には何かしらのオプションを装着していたそうなので。
そして、この驚異の安さを見せつけた初代アルト、国内各社の軽自動車メーカーは勿論世界にも驚愕と影響を与えました。あのアメリカのGM(ジェネラルモーターズ)もかなりショックを受け、日本からわざわざ初代アルトを取り寄せ研究したほど、なんだ下駄のような車ならこれで良いじゃないかと思わせたとか。その後GMは小型車販売チャンネルの開設にあたりスズ菌と提携関係に、後にあちらで初代エスクードなどを新チャンネルで販売したりしています。インドでのいわゆる低価格カー製作の際にもスズ菌は協力していて、タタなどから低価格カーが販売されています。初代アルトの低価格の功績は日本だけでなく海外にも影響を与えたのです。日本国内ではボンネットバンタイプの軽自動車が他社からも出て主流となりました。細部マイナーチェンジをしながら最終的には1984年まで生産販売、二代目へバトンタッチを果たしました。


ちなみに2024年、初代アルトは特定非営利活動法人日本自動車殿堂の｢歴史遺産車｣に選定されました｡スズ菌からは5台目の選定です。ちなみに車だけではなくバイクにも与えられる称号なので、過去にスズ菌からは2022年に1100と750カタナも選定されています。
さて、中古市場
2スト4スト関係なく、下は90万円あたりからで上は150万円あたりから応談まで、新車は安かったのに今では3倍の相場ですw。ただ、下駄感覚の車だったので乗り潰された個体が多く走行可能で残っている車両はかなり少ないんだとか、今では逆にレアな車扱いなのです。


















様々な要因で軽自動車の灯火が消えかけていた時代、スズ菌を含む軽自動車メーカーは対応に四苦八苦、そこで徹底したコストカットによる低価格、商用登録とすることで税制面でも有利にすること、まさに日常の下駄に徹することを至上命題として開発、販売したら人気が爆発、生産が追い付かず工場を新設したほど。基本的に軽自動車は一人～二人が乗ること、主なターゲットは買い物や子供の送り迎えをする主婦層、また通勤の足としての使用などで、それまで一家に一台だった乗用車を一人に一台なパーソナルカーとしての嚆矢にもなった車、それがスズキ アルト(初代)です。
所有するなら？個人的には2サイクルの丸目4MTがいいな。とりあえずローダウンとマフラーとチンスポイラーの装着で、幅を拡げた10インチホイール装着などで軽めな外観チューンで乗りたい。


後期角目ですが、こんな感じが好み、後はフェンダーミラーはビタローニに交換したいところ。


前期丸目、オーバーフェンダーはビス止めタイプにしたい。


後期、やっぱり昭和なヤンチャ仕様がよく似合うな。
今は九代目の現行アルト、その原点がこの初代アルトなのです。スズ菌のボトムラインを担う役目は現在も変わりませんね。本当初代のヒットが無ければ軽自動車から撤退も考えていたスズ菌を救った救世主なのです。

余談、1970年代中盤からの軽自動車の苦境とは？

原因その1、1970年代中盤から本格化した昭和51年・53年排出ガス規制により、それまでの2ストロークエンジンを中心とした高性能モデルが存続困難になり、出力低下やコスト増を招いてしまいました。
原因その2、1976年に軽自動車規格が改正され、排気量が360ccから550ccへ拡大されましたが、移行期には燃費悪化や重量増加など、利点と課題が混在していました。エンジン開発には多額の費用も必要ですからね、上記の規制もありエンジンの4ストローク化は必須となりましたし。
原因その3、高性能化の限界と税制面の優遇縮小もあり販売が停滞した。2サイクルなら比較的に出力向上は容易だったのですが、新排気量での4サイクル化がまず最優先でパワーアップまでは手が回らない状態だったのです。そして排ガス規制への対応もやらなければならないという状態、まさに八方塞がりだったわけで、その上で税制優遇が縮小(550cc化で軽自動車税の引き上げや重量税の引き上げ)など問題山積みでした。スズ菌は新排気量での排ガス規制クリアにかなり苦労したそうで、トヨタのツテを使いダイハツから規制をクリアしたエンジンを購入して研究まで･･･まさに70年代中盤からスズ菌も含んで軽自動車界は瀕死となったのです。ホンダが1974年に軽乗用車から撤退し商用登録である軽トラをメインにしたのもこれが理由だったとか。そんな中1～2名乗車前提で商用登録の安価な軽ボンネットバンは各社にとっても救世主となったのです。

｢～界のロールス・ロイス｣、物の高級さを表すのによく使われる表現ですが、以前バイク界のロールス・ロイスとして


英国のブラフ･シューぺリアSS100をご紹介しましたね、しかし、世の中には他にもバイク界のロールス・ロイスと呼ばれるバイクが存在するのです。今回はそんなバイクをまた英国からご紹介

【Vincent Black Shadow】
｢ヴィンセント ブラックシャドウ｣です。クラシックなバイクですよ。

まず、ヴィンセント･HRD社について簡単に、ヴィンセントの始まりは、HRD株式会社というオートバイメーカーをフィル・ヴィンセントという人物が1928年に買い取ったのが始まり、購入された小さな工場敷地から｢The Vincent HRD Company Ltd｣の名の下で様々なオートバイが生産されました。それらは、革新的なものが多く今では当たり前となっている技術の先駆けとなっている物もたくさんあるそうです、基本的にはハンドメイドでバイクを造っていたのですが、海外勢のバイクの台頭、生産コストの向上で1955年にバイクの生産を終了、実質この時点で廃業しております。

1948年


英国のヴィンセント･HRD社が開発販売したのがヴィンセント･ブラックシャドウです。スペックはこちら
空冷V型2気筒OHV、排気量998cc、最高出力55馬力です。






エンジン、元々は500ccの単気筒エンジンのバイクを造っていたそうで、単純に言えばその単気筒を2つ50度の狭角V型配置でくっつけたエンジンなんだとか、ちなみにこのエンジン、フレームの一部として応力を受ける役目も果たしています。複雑な取り回しのエキマニから｢配管工の悪夢｣なんて呼ばれていたり･･･キャブレターは同じ英国のAMAL(アマル)社製の物が装着されています、トランスミッションは4速です。


フロント足回り、ブレーキは冷却フィン付きダブルフロントドラムブレーキを装備、当時としては最先端のブレーキシステムだったとか、フロントフォークには油圧ダンパーが付いていて、現在主流のテレスコ式には劣りますが、それでも油圧併用のサスペンションをこの時代に採用していたのです。｢ギドラウリック･フロントフォーク｣という名称でした。


リヤ側足回り、リヤサスはカンチレバー式サスペンション･･･わかりませんよね？、簡単な図解を。


カンチレバー式サスペンションのものすごく単純な図解、機能の一端を車体に固定していて、もう一端でスイングアームを介して車輪を支持連結するという構造、つまりスプリングやショックは車体側に固定されていて、後輪側はスイングアームで連結してサスペンションとして機能させるというもの、ちとややこしいのですが一部の古いハーレーでも使われていた方式です。ある意味現在のリヤモノサスのご先祖様でもあります。リヤブレーキはシングルのドラム式です。








ハンドル～メーター回り、ハンドルはいわゆる一文字タイプ、メーターは機械式のSmiths(スミス)社の物、古い英国車にも使われていた物ですね、この時代に250km/hまで刻まれています。ヘッドライト上には電流計(アンペア計)を装備しております。


右サイド


左サイド
右サイドは複雑な取り回しのエキマニが美しいとよく評されますが、左サイドについては何故かアグリー(醜い)とも言われがちなんです。私はこの左サイドもメカメカしくて好きですけどね、しかし左サイドは美しく無いと言われているんです。あらためてよく見ると右側出しの集合管なんですよねこの当時で、やはり当時の最先端だったのが良くわかります。


フレームは鋼管製で一見クレードルに見えますが、エンジン上部にステアリングヘッド(ヘッドストック)を直結し、シリンダー後部から延びるシートレールとリアサスペンションで構成、つまり上記の通りエンジン本体がフレームの一部という構造なのです。つまり実質フレームが無いに近いわけで、しかしガソリンタンクの下には


このようにオイルタンクがあり、これも一応フレームの一部として機能するそうなので、ダイヤモンド式フレームに限りなく近い物だそうです。


タンクにはシンプルに｢Vincent｣の文字が入っていますが、年式によっては｢HRD｣の物も存在します。


さて、その走りは？、そりゃ現在のバイクに比べたら曲がらないし止まらないわけですが、しかし当時の市販バイクとしては初めて200km/hの壁をノーマルで超えています(201.2km/h出たそうです)。ちなみに1948年は日本のホンダが創業した年ですよ、ホンダは1969年にCB750fourで200km/hを突破したわけですが、その21年も前にヴィンセントは200kmを突破していたのです。


こちらはブラックシャドウをチューニングした｢ブラックライトニング｣という市販レーサー、このバイクで米国ソルトレイクのボンネビル･ソルトフラッツで速度記録に挑戦、最高時速245km/hの記録を樹立、その後20年間この記録は破られなかったとか、つまりブラックシャドウは現在で言うところのリッターSSバイクだったのです。ただし、直線は良いのですが、コーナリングではこのエンジンを中心としたフレーム方式では剛性不足気味で安定感に欠けており、一部でブラックシャドウはウィドウ･メイカー(未亡人製造機)とも呼ばれてしまいました。ちなみに価格は当時アメリカのドル価格で1200ドル、トライアンフが600ドルだったそうで単純に2倍の価格でした、製造もほぼハンドメイドで高級なバイクだったのです。タイプBから始まりタイプC、タイプDと細部改良されエンジン排気量や出力は変えずに1955年まで生産販売されました。約8年間で生産された台数は約1774台と少なく、この生産台数の少なさが希少性に拍車をかけているのです。
さて、中古市場･･･あるの？状態、一応日本にも数台上がっていますが全て応談(ASK)ですわな。海外、アメリカで1台中古が上がっていましたがそのお値段は16万ドル、現在のレートで日本円に換算すると約2495万4731円ですね、うん、流石に高額だ。わりと最近テレビの某鑑定団に1台のヴィンセント･ブラックシャドウが出たんですよ。


こちらがその時の画像
ちなみにそのオーナーはなんとこのブラックシャドウをタダで譲り受けたんそうで･･･マジかよw。まあ、譲り受けた時の状態は長年の倉庫内放置で程度はかなり悪かったそうなので、自費で400万円をかけてレストアしたそうですけどね。本人予想額は500万円でしたがオープンザプライスで出た額はなんと1400万円でした･･･ちなみにその少し前の回にもホンダCBR400Fの初期型低走行車(2400kmほど)が出たんですが、オープンザプライスは600万円でしたw、いや、流石に高額だと思いましたが。ブラックシャドウは現在は基本的に1000万円以上あたりからのオークションになる事が多いそうですよ、これが同じ英国のブラフ･シューぺリアと並んでバイク界のロールス・ロイスと呼ばれる理由ですかね。





















あのブラフ･シューぺリアと並んでバイク界のロールス・ロイスと呼ばれるバイク、1940～50年代としては最先端の装備、最先端のフレームワーク、フロントやリヤサスペンションを持ち量産市販仕様でも200km/hオーバーを記録、ボンネビルでの最高速チャレンジでは245km/hの世界記録を樹立、当時の世界最速といっても過言ではないバイク、それがヴィンセント･ブラックシャドウです。
所有するなら？、イジります？これを？ご冗談を･･･ネジ1本たりともイジっちゃダメなヤツでしょコレは。ただ、純正のキャブはかなり気難しいそうなので、そこは走らせる前提なら流用で現代のキャブに変えたほうが良いかも？、それぐらいですかね。ただ、イジった例として


こんなのも存在します。このカスタムについては余談にて後述します。
ブラフ･シューぺリアもヴィンセント･ブラックシャドウも一度でいいから見てみたいものです。


余談、EGLI VINCENT BLACK SHADOW(エグリ ヴィンセント･ブラックシャドウ)とは何者？



上記したこのバイク、これがエグリ ヴィンセント･ブラックシャドウです。｢エグリフレーム｣で知られるスイスのチューナー、フリッツ・エグリが、スイス国内のヒルクライムレースにブラックシャドウで参戦、時は1960年代半ば、いいところを走りながらどうしても勝てないとなり、フリッツ･エグリはオリジナルフレームの製作に乗り出しました。しかし上記した通りヴィンセント社はもう廃業していて新車は手に入りません。


なので、フレームをまず製作、それを販売して｢ブラックシャドウのエンジンは自分で手に入れてね｣という方式で販売したのです。後に完全装備のコンプリートも40台ほど製作したそうですが。　


不満があったフレームの剛性不足に新たなフレームを製作して対応


リヤサスはツインショックに変更されております。


フロントブレーキもマグネシウムボディの4リーディングドラムに強化、エンジンについてはノーマルの他に1330ccにボアアップした物を注文する事が出来たとか、フロントフォークは正立のテレスコピックタイプを装着。






こちらのエグリ ヴィンセントは日本国内に存在している1台、オーナーの好みでトマゼリのセパハン、シングルシート、ロケットカウル、FCRキャブでアップデートされております。


ん？、このタンクに描かれているエンブレムはどこかで？


はい、ZODIACのエンブレムですね。


昨年逝去された、漫画家の東本昌平氏が所有していたんです。


東本さんの逝去後に開催された個展にも展示されていたそうです。
ちなみに販売当時にエグリ本社にフレームをオーダー、届くまでに3年を要したとか、同時にヴィンセント･ブラックシャドウのエンジンを探して購入、路上を走れるようになったのは5年かかったとご本人の談、いや、これはマニア垂涎の逸品、美しいなぁ。








ちなみに日本の国産車ベースでも、エグリは色々と造っています。画像のその内の1台でカワサキZ1系統のエンジンを搭載した物･･･珍走バイクじゃないですよw、サーキットもそのまま走れるレベルだったとか、このエグリ系統のバイクもそのうちに。

今回はかなり久しぶりの日産･･･後でた～っぷりと苦言を呈してやるけどなw、とまあ現在何かとヤバい会社になりさがったわけですが･･･。そんな日産から流麗な？クーペを。

【NISSAN SILVIA(2nd)】
｢ニッサン シルビア(2代目、ニューシルビア)｣です。

1975年


日産は歴代2代目となるシルビアを発表販売しました。形式名はS10となります。


当時スペシャリティーカーとして人気だったトヨタの初代セリカLBの対抗馬としての販売でした。


しかし、実はこのクリスプカットの初代シルビアが生産終了してから7年後のことだったのです。初代からかなり時間がかかってしまいました。
スペック
水冷直列4気筒OHC8バルブ、排気量1770cc、最高出力105馬力です。


エンジンは水冷直列4気筒1.8リッターSOHCのL18型を搭載、しかし･･･開発段階での予定は2ローターのロータリーエンジンを載せる予定でした、当時のサニーをベースにして開発もしていたんですが、諸般の都合で取り止めに、一番の理由はオイルショックだったんですが。


こちらが2ローターエンジンのサニーロータリークーペ、実走できるレベルまで開発されていたんです。


シャシーなどの基本コンポーネントはこちらの三代目サニーからの流用です。


エンジンはいわゆる610ブル(ブルーバードU)から流用していました。

模型の画像ですが･･･足回り画像がなかなか見つからなかったので、足回りはフロントはマクファーソンストラット式、ブレーキはディスクブレーキを採用、リヤはリーフリジット式つまり板バネですね、ブレーキはリーディングドラム式、この足回りも三代目サニーと共用しておりました、タイヤサイズは前後とも175/70R13を装備しています。


フロントからサイドビュー、初代シルビアは直線基調のクリスプカットと呼ばれたスタイルでしたが、二代目は曲線を多用したスタイルへ、ロングノーズショートデッキなクーペスタイルです。どこか柔らかな感じのスタイル。


リヤ側サイドビュー、なだらかにスラントしたリヤ側デザイン、初代はヨーロピアンなスタイルでしたが二代目はどこか当時のアメ車的スタイルを採用、セリカLBもそうでしたがこの時代のアメ車的な雰囲気を纏っています。


この独特なスタイリングから二代目シルビアは｢ハマグリ｣とも呼ばれておりました。


インパネ回り、ハンドルは3本スポーク、横一列に並ぶ各種メーターが時代を感じさせます。トランスミッションは4MT、5MT、3ATをグレードにより選択可能です。


内装やシート類、基本的には2by2と思っていただければ、しかし、乗車定員は5名となっています、スポーツ性より乗り心地を重視したシート類、一応スポーティーカーではありましたが、やはりスペシャリティー感を全面に押し出した車ですね。
さて、初代セリカLBを仮想敵として開発されたS10シルビアは売れたのか？･･･販売面は国内では正直振るわずでした。まず、エンジンは1976年5月にマイナーチェンジを実施し昭和51年度排出ガス規制に対応する為、エンジンがキャブからNAPS仕様燃料噴射式のL18E型に変更され、スペック上で最高出力が115馬力へ向上しましたが、やはりSOHCで実用車ブルーバードUのエンジン、凡庸だとこき下ろされています。乾燥重量も990kg～1000kgと当時としては重め、ベースとなった三代目サニーは700～800kg、かなり重くなっているんですね。




そしてサイドビューをもう一度、なんかチグハグ感が否めない、車格に対してタイヤやホイールが小さ過ぎたんです。せめてブルーバードUのSSSの14インチを履かせて足回りを流用していればまた違ったんでしょうけど、コストダウンを狙って三代目サニーをコンポーネントのベースにしてしまったからそれが出来なかった、走りの方も上記の通り凡庸で面白味にかける･･･そりゃ国内では売れませんわな。しかし、北米では女性向け主婦向けのいわゆるポニーカーとしてはウケたそうで、それなりに数も売れたんだそうです。つまりアメリカンな見た目がアメリカでウケたと、なんかこう･･･違うだろ感がありますが。結局トヨタ初代セリカLBの牙城は崩せなかったどころか歯牙にもかけられませんでした。


こんな2トーンカラーも追加してテコ入れもしたんですけどね。
最終的には1979年初頭までの約3年半～4年行かないぐらいの生産期間で終了、短命なモデルで今では逆に希少な車となっています。

さて、中古市場
正直なかなか市場に出てきません。数台いましたが絶対数は少ない、価格は300万円前後が平均的な価格、やはり歴代としては不人気だったのもあり安くはないですが、希少性を考えたら極端な高騰はしていない感じ、何にせよ極上な一台を見つけるのは至難の技だそうです。













　


トヨタ初代セリカLBへの対抗馬として登場、三代目サニーの車体や610ブルーバードUのエンジンを流用してコストダウンを意識して開発されたんですが、スタイリングは流麗ですかどこかチグハグ感もある、走行性能的にも物足りない、あくまでスタイリング重視のスペシャリティーカーであってスポーツカーとは言いがたい車に、しかしそのスタイルは独創的だった陸を走るハマグリ、それがニッサン(ニュー)シルビアS10型です。販売時は画像のエンブレムの通り日産では｢ニューシルビア｣と呼んでいたのですよ。ケンちゃんラーメン新発売ですか？w。
所有するなら？、エンジンはソレックスやSUのツインキャブ仕様にしてタコ足装備とマフラーはやりたいかな、パワーアップは控えめに･･･多分足回りが追い付かないw、14インチ以上のホイールで足回りを大きく見せる処理はやりたい所、後はローダウンぐらいで外観はあまり変えない方が良いかと。


こんな感じ、やはりタイヤホイールの拡大でかなりデザインのバランスが良くなりますね。


外観はスポイラー類はやらない方が良さげ、純正のハマグリスタイルを崩さない方向で。


後はひたすら磨き上げで、60～70年代アメ車なスタイルを生かすイジり方が良いかなと、スムージングしてみるのも良さげです。
正直、歴代では不人気車だったハマグリシルビア、しかし、今改めて見ると革新的でユニークなスタイルが良いかも。実物は1回しか見たことがありません、久しぶりにジックリと見てみたいものです。

余談、日産へ苦言の極みw



日産が現行車種で日本市場を軽視･･･いや最早ナメてるレベルであることが一番わかりやすい例として、槍玉に上げるのはこちらの日産キックス、これ、実は2016年に南米で販売開始されていて、日本での販売は2020年からでした。そう、この時点でもう4年経っていたのです。クラス的にはトヨタだとヤリスクロスやホンダだとヴェゼルあたりと同じクラス、ヤリスクロスのエントリーモデルは200万円台からですが、キックスは300万円台からがエントリー価格です、しかも初期はFFのみでAWDは無しでこのお値段とw。


懐かしい･･･w
さておき、もうね、売る気無いでしょのレベルかなと、一応AWDは追加したけど結局e-powerでモーターAWD、急に加速を入れたり電欠になると切り替わりエンジンが唸る唸るw、そりゃ1200ccですからね、昔のマーチ以下ですよ。これはまあ他のe-powerも同じですが、内装の質感は下手をしたらライズやロッキーの上級グレードにすら劣るし(マジですよ、知り合いが乗ってたのでしっかり見ました)、プラスチッキー感が酷いのレベル。カップホルダーすらろくに付いていないし、ナビの画面位置が低めで視線の移動量が大きくて見ながらの運転は｢危ない｣レベル(マジ、持ち主も言ってたし)、これでFFのエントリーグレードは300万円からだと？


まさにコレw


しかし本当だから仕方がないw
本当ね、まずはe-powerにしつこく拘るのを止めたら？、ヴェゼルやヤリスクロスは普通のガソリンエンジンモデルもあるんだし。まずは日産はe-power一辺倒を日本に押し付けるのを止めろや。普通のガソリンエンジンモデルやマイルドでいいからハイブリッドを用意しろよ、ハイブリッドに関しては海外でそれが無いから苦戦してるんだろうが、君はアホなの？アホの子なんでしょ？、いつあの無能で数ばかり多い無駄飯喰らいの役員共のクビを切るの。


これ、北米で2024年から販売している新型キックス、これでももう約2年前ですぜ、いまだ日本では音沙汰無し、ちなみに2リッターのガソリンエンジングレードも普通にあります･･･価格は日本円で320万円から、まあ、今の北米ではかなり安いかと。コレを右ハンにして日本でそのまま売った方が売れるんじゃねーの？、とにかく今の日産に言えることそれは


本当コレな！、判断仮面もお怒りだよマジで👺🖐️💥w。まずe-powerを止めろとは言わないがメインにするのは止めて縮小しろよ、普通のガソリンエンジンモデルと普通のハイブリッドを作って日本でも売れよと、足掛け10年前の小型SUVを300万円オーバーで日本で販売し続ける根性、それで日本の市場では車が売れないからとか言ってるのがもうね


大事なことなのでもう一回佐山 聡さんお願いしますw
日産、最早日本市場をナメ腐っています、頼みの綱の中国市場もEVやハイブリッドが無くて売れずに大失敗してんじゃんw、もう本気で数だけ多くて無駄飯喰らいの役員共を全員斬首で河原で晒し首にして、全面的に体質を刷新しないとあんたら日産は後10年も経たずに消滅するよ。


マジでこれですわ。