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2026年初の好きな車、今年もよろしくお願いします。今回はホンダ･･･あらま、バイクもだったけどまあいいかw。ホンダ初の水冷エンジン搭載の軽自動車です。

【HONDA Life】
｢ホンダ ライフ｣(初代)です。

1971年


それまでのN360の後継としてホンダ ライフがデビュー、基本的なメカニズムはNを踏襲していたんですが、エンジンは水冷化されました。
スペック
水冷4サイクル直列2気筒SOHC4バルブ、排気量356cc、最高出力30馬力です。






まずエンジン、基本的にはN360を踏襲していますが、図面の通りラジエーターが追加されていて水冷エンジンになっています。最高出力はN360は最高で36馬力でしたがライフでは30馬力にダウン、これは中低速域にトルクを振って日常の扱いやすさを狙ったセッティングだそうです。ちなみにこの水冷化を巡って創業者である宗一郎氏と若手開発メカニック達との確執が発生、最終的に宗一郎氏の引退に繋がったわけですが。宗一郎氏が空冷に固執しすぎて老害化していた話ですね。


更にバランサーを追加して、振動を低減しスムーズな回転を実現しております。


フロント側足回りはトーションバースプリングとコントロールアーム式、ブレーキはリーディングドラム式を採用しております。


リヤは半楕円リーフスプリングによる縦置きリーフスプリングつまり板バネ式ですね。ブレーキはフロントと同じくリーディングドラム式です。タイヤサイズは前後共に145SR10となります、10インチホイールです。


フロント～サイドビュー、N360より曲線を多用した柔らかい感じのデザイン、画像は4ドアです。


ご覧の通り大人4人が乗り降り出来る4ドアも設定していました。当時高速道路でこの4ドアがよく普通車と勘違いされたとか。


この頃の軽自動車としてはスタンダードな2ドアの設定もありました。


リヤ側、こうやって見ると結構ハイトールな感じ、ハイトール軽自動車のハシリとも言える車でもあります。


こちらは翌1972年に発売された初代シビック、よく見るとライフと結構似ていますよね。初代シビックは初代ライフの拡大版なデザインだったのです。




ちなみに商用グレードのライフ･バンもありました。リヤウインドウまで開くハッチバックを装備、リヤ上部のルーフも拡大されていて使い勝手はかなり良いそうです。




インパネ回り、上の通常グレードは右にスピードメーター左は各計器類が入るデザイン、下はスポーツグレードのツーリングでハンドルがナルディ風の3本スポークに、右スピードメーター左タコメーターの配置、真ん中に燃料計となります。


ウッド風のパネルやシフトノブ、ハンドルを選択可能でした。


こちらが1972年に追加されたツーリングSS、エンジンはツインキャブ化されていて最高出力は36馬力にアップしています。トランスミッションは通常グレードは4速MTでしたが、このグレードには5速MTを装備、エンジンは8000rpmまで回ったそうです。


こちらはAT車、3速のホンダマチックを装備、ハンドルの左側にレバーがあるコラムATでした。


車内、軽自動車らしく薄い感じのビニールレザー、デザインも時代を感じさせる物、案外座り心地は悪くないそうです。


リヤシート、大人4人が乗車出来る事をウリにしていた車なので、案外肉厚なリヤシートを装備、4ドアなら快適そうですね。


その走りは？、2ドアで475kg、4ドアで485～495kgと500kg切りの軽い乾燥車重、通常の30馬力エンジンでも結構キビキビと走れる、ツーリングなどのスポーツグレードだと更に軽快、5MTで8000rpmまで回るエンジン、これは楽しそう。ホンダですから当然FF駆動ですが和製クラシック･ミニといった趣で走りも楽しいそうです。




モータースポーツでは、360cc限定のクラシックな軽自動車のイベントレースなどでN360と共には常連とのこと、パンパーレスもカッコ良いですね。
ホンダ 初代ライフは1974年までの生産期間、正味約4年行かない期間で比較的短めなサイクルでした。売れなかったわけではなくむしろ広くなった車内は市場では歓迎されてN360並みに売れてはいたんですけど、これにはある理由があるのですが余談で後述します。
さて、中古市場
AT車は60万円あたりから見つかります、N360ほどではありませんがタマ数は年式を考えたらまだある方です。MTになると90～100万越えにアップ、ツーリングなどの役物は応談(ASK)にジャンプアップ、200は越えるのかなと。もうクラシックの域ですから年々市場価格は上昇中だとか。


















大人数だったN360シリーズの後継として開発販売、Nではよく酷評されていたヒーターの効きが悪い、効かせると車内が油臭いなどの諸問題は水冷化で解消、大人4人が座って移動出来る快適性も相まって市場では歓迎され、N360ほどではなくても充分に売れた1台、それがホンダ 初代ライフです。
所有するなら？そりゃやっぱりツーリングSSが欲しいですが、比較的楽にパーツ移植やエンジン載せかえも可能なので通常グレードの外観で中身はツーリングにしても面白そう。バンをベースにして中身はツーリングというのも良いかも。クラシック･ミニのカントリーマン的な改造にしてみたいかな。とりあえずツインキャブ、マフラー、ローダウンはやりたい所、ただリーフスプリングなので下げるのはかなり大変だそうですが。外装は軽めにチンスポイラーとオーバーフェンダーの装着ぐらいで。勿論完全なノーマルで完全整備も良さげ。




社外ホイールにオバフェン、外観はほぼノーマルな仕様、こういうアッサリ目も良いですね。


ローダウン、軽いハの字を描く足回り、チンスポイラー装着なちょいとヤンチャな仕様、これも良いなマフラーはセンター1本出しで。フェンダーミラーはビタローニやセブリングの砲弾型フェンダーミラーに交換したい。


バンパーレスなレーシングモデファイも良いね。






チンスポの他にオバフェン装着、オイルクーラーも欲しいな。自分好みのカラーに全塗も良いですね。かなり楽しめそうです。
初代ホンダ ライフ、旧車入門にも最適かと、これは欲しいなN360も良いですが。

余談
なんで1974年からホンダは軽乗用車から撤退したの？

ライフのライフが短かった理由(オイっ！)、ご存知の方も居るかと思われますが実はホンダさん軽乗用車から一度撤退したからです。アクティなどの軽トラやバンは継続していたんですけど。


1972年に販売された初代シビック、これがCVCCの技術と共に世界的に評価されて増産にリソースを裂きたかったのも理由のひとつ。そりゃ軽自動車より小型乗用車のほうが利益率も高いわけですから、売れるならこちらを売ったほうがホンダとしてもありがたかったのです。なので小型乗用車にボトムラインをシフトしたわけですね。そして1970年代に始まった排ガス規制の影響も、当時は技術的な問題で軽自動車ほどのエンジン排気量でその目標を達成させるのは大変で、ただでさえ利益率が低い軽自動車でそれをやると最悪赤字になりかねなかった、なので初代シビックに注力したのも理由です。また、1973年から軽自動車にも車検制度が適用されたのも理由、そう、昔は軽自動車には車検がなかったのです。これにより軽自動車のランニングコストが上がり一般家庭でもそれなら小型乗用車のほうがいいやんとなり、軽自動車が売れなくなったというのも理由でした。この時代軽自動車メーカー(スズ菌やダイハツなど)はかなり対応に苦慮したそうです。シビックが売れたからウチは軽商用車以外はやーめた！とホンダは舵を切りました。


ホンダが軽乗用車に復帰したのは1985年の初代トゥデイ(紹介済)からでした。ただ、この初代トゥデイも当初は軽商用車としての登録販売だったのです。ホンダとしては軽乗用車は今後売れるのかと様子見をしていたわけですね。


ホンダ ライフ(二代目)としての復活はなんと1997年までかかりました、ルーフレールを備えたハイトール軽RVな感じでの復活、復活までになんと23年の期間を要したのです。この後は五代目まで生産販売されて、今は一部地域で現行フィットにライフの名前で販売されています。でも、ホンダは近年軽トラなどの商用車からは完全撤退して本当は軽自動車からも完全撤退したいんだそうですけどね。はたして今後どうなりますやら？。

2026年、最初の好きなバイク行きます。暮れは仕事で書けませんでした･･･。さておき、今回はホンダ400ccレーサーレプリカのひとつの完成形と言えるバイクを。

【HONDA VFR400R(NC30)】です。
いわゆるNC30型を書きます。

1988年までは


NC24型のVFR400Rを生産販売していました(紹介済)。初めて片持ちスイングアームのプロアームを採用した形式ですね。
そして1989年に


VFR400R(NC30型)を販売開始しました。
スペック
水冷4サイクルV型4気筒DOHC16バルブ、排気量399cc、最高出力59馬力です。







エンジン、水冷90度V型4気筒DOHC16バルブ、カムの駆動はカムギアトレーン方式、最高出力を12500rpmで発揮、タコメーターはレッドゾーンに14500rpmで入り16000rpmまで刻まれています。V4とは思えない超高回転型なエンジンです。


フロント足回り、ブレーキディスクは296mm径のダブルディスク、ブレーキキャリパーは片側対向4podのダブル、フロントフォークは正立タイプの41mm径を装備、ホイールは17インチでタイヤサイズは120/60R17です。


リヤ足回り、画像の通り片持ちスイングアームであるプロアームを採用、ブレーキローターは220mm径のシングルディスク、ブレーキキャリパーは2pod片押し式、リヤサスペンションはプロリンクのモノサス、ホイールは一見17インチに見えますがなんと18インチを採用、タイヤサイズは150/60R18です。


メーター回り、16000rpmまで刻まれたタコメーターが中心、左側に小ぶりのスピードメーター、右に水温計の配置、スピードメーターは分割式で取り外しも可能で容易だそうです。


フレームはアルミ製、角形の形状で断面図は目の字のような形状


フレーム図解、右上が断面図でまさに目の字ですね。いわゆるツインチューブフレームとなっております、エンジンはぶら下げる形ですね。
一応1987年までワークス参戦していたTT-F3という、2サイクル250と4サイクル400が混走するレースがかつてあって、それのワークスレーサーRVF400直系のバイクなんですが、フロント17リヤ18インチ、丸目ニ灯のヘッドライト、この構成どこかで？。


あの伝説の限定車、VFR750RそうRC30のレプリカという位置付けだったそうです。確かに車体構成はそっくりですね。RC30のスタイルや性能を400ccの中型クラスに落としこんだのがNC30なんだとか。


これはNC30ですが、外観もかなり意識しているのがわかります、つまりRC30の400cc版量販車として生まれたのがNC30なのです。


その走りは？、アルミフレームのおかげで乾燥重量で164kg、装備重量でも182kgとかなり軽量、V型4気筒のエンジン特性で全域でよく回りしかも中低速でもトルクフル、ただV4の常でややホイールベースが長めなので当時の2スト250レプリカの感覚で曲がろうとすると曲がらない感じだとか、コーナー進入時はブレーキングと体重移動でしっかりと前輪に加重して進入、立ち上がりで後輪へ加重していくと良いそうです。一部で曲がりにくいという意見もありますが、体重移動をしっかりしてあげるとちゃんと曲がるとのこと、当時の峠やサンデーレースで一大勢力になったバイク決して遅くは無いそうです。
レースでは1989～1993年の全日本ロードレースの400ccクラス(後にTT-F3に改称)に参戦






他の追随を許さないレベルの好成績で、このクラスでは最速のバイクだったそうです。まさにレースのための400ccV4、それがNC30といっても過言ではなかったのです。
1994年に


最終進化形といえるNC35、名前もレーサーそのままのRVF400にバトンタッチ、この最終形態もいずれまたご紹介します。

さて、中古市場
軒並み100万円オーバー、100～110万円あたりが相場です。年式距離関係なくこのあたりがメインですね、流石に高額です。高程度の物だと150万円のも･･･高いなぁ、黄金期のバイクですからね。






















ホンダ400ccV4レプリカのひとつの集大成、ストリートは直4レースはV4と住み分けていた頃の最速400cc、まさにレーサー直系の遺伝子を持つRC30レプリカとも言えるバイク、それがVFR400R(NC30型)です。
所有するなら？、個人的にはやはりRC30と同じトリコロールかな、赤黒も捨てがたい、マフラー交換、リヤサスペンションはオーリンズに交換、そしてリヤホイールを17インチ化はやりたいですね、NC35はリヤ17インチなのでそれを移植する手法があります、そのままだとリヤが下がるのでリヤサスペンションもNC35から移植したほうが良いそうです。




社外カウルも豊富なので、それをベースにテラカラーに塗装、カッコ良いな。


片側ゼッケンの片目耐久仕様、これはもう正に定番です。


カウルを外し丸目ライトとパイプハンにしたネイキッド仕様、これもアリですねジムカーナ仕様かな。
このように様々なパーツがありますから好きなようにイジれるのも良い所です。
黄金の80～90年代400ccレーサーレプリカの完成形、一度乗ってみたいな。

余談、バランサーって何？

このNC30、V4にありがちな180度クランクでは無く360度クランクを採用しております、つまり両側バンクで1気筒ずつが爆発、1気筒ずつが排気とこんな感じ。いわゆる同爆ですね。なのでVツインが並列にならんでいるような感覚なんですが当然振動も発生しやすい欠点も、それを打ち消すのがバランサーという物


これは180度位相のいわゆるパラレルツインエンジンですが、矢印の部分の物がバランサーつまり錘(おもり)、カウンターウエイトです。これで振動を打ち消す特に画像の180度位相は捩れる力も発生しやすいので、大事な部品となっております。ただ、軽さが身上のツインエンジンを重くしてしまう原因にもなるので、その辺のバランスが難しいそうです。細かく説明すると何度も書かなきゃならないので今回はこれぐらいで。

今回はダイハツさんから、一応現時点ではまだ現行車です。しかし来年2026年8月での生産販売終了が確定しましたので取り上げます。

【DAIHATSU Copen】
｢ダイハツ コペン(二代目)｣です。

2014年


画像の初代コペン(紹介済)の後継として

二代目のコペンがデビューしました。
スペック
水冷並列3気筒DOHC12バルブインタークーラーターボ、排気量658cc、最高出力64馬力です。


エンジンは初代は4気筒16バルブでしたが二代目からは3気筒12バルブに、初代に比べると回転のスムーズさはスポイルされましたが、その分ロングストローク化されていて初代よりトルクや燃費が向上しております。


フロント側足回り、マクファーソン･ストラットを採用、ブレーキはディスクブレーキです。


リヤ足回り、サスは一般的なトーションバー方式でブレーキはドラムブレーキです･･･意外ですけどリーディングドラムなんですよ、ディスクでは無いのです。


フロント側～サイドビュー(基本型のローブ)、異形角型のヘッドライトから下へ伸びるライン、この辺はトヨタ感が強くなった感じがしますね、実際発表時もそういう意見もありました。初代の丸い可愛らしさはありませんね。


リヤ側～サイドビュー、こちらもテールランプから下へ伸びるラインがあります。先代のプリウスみたいな感じですね。スポーティークーペといった感じになりました。




インパネ回り、3本スポークに革巻き風のハンドル、タコとスピードのシンプルだけど主張もあるメーター類です。トランスミッションは5MTとCVTを選択出来ます。


シート類、軽くサポートがありますが柔らかめとのこと、本格的なスポーツ走行にはキツいとか。


ルーフの開閉については、車内のスイッチ一つで可能です。開き方や格納方法は初代とほぼ同じです。
さて、この二代目コペンの最大の特長は


このようにフレームだけでも走れること、Dフレーム構造と申します。車体のフレーム部分とボディーアウターパネルを完全に独立させることで、ボディーパネルを自由に設計できるんです。


そのDフレームに装着されている外装は樹脂性で付け替える事が可能です。


こちらが基本形の｢ローブ｣


少し後に出たSUV風味の｢エクスプレイ｣、私はこれは2回ぐらいしか見たことが無いんですけど皆様はどうですか？。


翌年2015年に追加された、初代の雰囲気を纏ったヘッドライトやテールランプが丸目の｢セロ｣です。私は個人的にはコレが好きですね、ローブとセロについては外装の着せかえが可能だったそうです。
走りのほうは？、一応スポーツカー然としていますが案外マイルドに振ってあるそうで、足回りもガチガチではなく柔らかめ、なので攻めるとちょっと不安があるそうですが、目を三角にして攻める感じよりゆったりと流す方が楽しいタイプだとか、時折ルーフを開放して非日常を味わう、そんな感じの車だと思っていただければ。
しかし、後年に走りを意識したモデルも追加されました。


コペン GRスポーツです。
2019年に追加された4台目のコペンです、トヨタのGR部門と共同開発したコペン、エンジンスペックは変化無し。


特徴的なフロントデザイン、トヨタのGR系統の意匠が施されていて精悍な顔つきに変化。各部の冷却効率も向上しております。


リヤ側、あの下へ伸びる線が無くなりスッキリ、リヤバンパーもGR専用設計です。

　
足回りはGR専用品で赤いスプリングが目印、バネレートなどが変更になっております。


ホイールは純正で16インチのBBS製を装備、軽量化に貢献していて見た目も良い感じです。ブレーキは前ディスク後ろドラムは変化無し。




専用シート、シート左右のサポートが大型化していてホールド性が向上しています。


フロント側の下にはサスペンションの下部周辺からボディー中央のクロスブレースに至るくの字型のフロントブレースが取り付けられています。これによりボディー前部のねじれや歪みを是正します。


燃料タンク前をセンターブレースで補強することでボディーの横方向のたわみを是正、標準車のコペンでもボディー中央にあるクロス状のブレース等の剛性パーツでボディー剛性を高めていますが、そこにフロントとセンターの専用ブレースを追加してより一層の強固なボディーを作り上げています。更にセンターブレースにスパッツを取り付けることで、フロントバンパー形状による整流効果と相まってダウンフォースを生み出しています。このように足回りの強化、ボディ剛性の向上がはかられたモデルなのです。
その走りは、通常のコペン各車にも足回りや剛性の強化をしたSグレードが存在していて、そちらも確かに剛性などが上がっているんですが、硬すぎて落ち着きが無いという意見もありました。GRは押さえるべき所はしっかりと押さえつつ、尚且つしなやかさも狙った造りだそうで、峠のワインディングを走ると違いが顕著、通常型はオプションですが標準でLSDも装備、回頭性が素早くて足回りはSグレードよりしなやか、コーナーで破綻することなく狙ったラインをトレースできるそうです。基本的にはボディや足回りの補強による剛性強化がメインで尚且つSタイプほどガチガチにはしていない、走りの気持ち良さを狙ったコペンそれがGRスポーツだそうです。GRなのでトヨタでの購入も可能でした。
上記の通り2026年8月の生産販売終了がダイハツからアナウンスされました。現在受注している台数が上限に達したら受注をストップするとか、なので新車を狙うなら特にMT車は発注はお早めにとのことです。
さて、中古市場
初期でローブやセロは130万円あたりからありますね、Sタイプだと160万円あたりから、基本的に二代目はCVTが多いとかでMTはやや割高になります。上は200万円オーバーの低走行な車もあります。20thアニバーサリーなどの限定車もありこちらは装備は充実していますが割高です。GRスポーツは元々車両本体価格245万円の高めな新車価格なので最低ラインは200万円から、物によっては新車とそんなに変わらない価格のものも、GRはこれはもうダッシュでトヨタかダイハツに駆け込んで新車を購入することをオススメします、今ならまだ間に合うかと。





















初代の可愛らしさから精悍な感じにチェンジ、最初はトヨタ色が強くなった外観に賛否が別れましたが、それを見越してか初代の外観を踏襲したセロも追加、エクスプレイは遊び心満載の外観です。外装のつけかえで変える事もできる、走りを追求したいならトヨタが手を加えたGRスポーツもあり、まさに至れり尽くせりな2シーターオープンカーそれがダイハツ コペン(二代目)です。
所有するならそりゃGRスポーツですがなとなりますが、結構割高なんですよねぇ。通常型ならセロが良いかな、足回りを固めて補強の追加、D-Sportsから様々なパーツが出ていますし吸排気系やロムの書き換えもやりたい所、冷却系の強化も忘れずに。


ローブならこんな感じで、フロントやリヤバンパーの交換、軽くローダウンはやりたいな。これはちょっとR34GT-Rなイメージですね。


セロならこうかな、フロントにチンスポ追加などのエアロメイキング、可愛さにカッコ良さをプラスした感じが良いですね。




いや、あるんか～い！なエクスプレイのハイリフト仕様w、これはちょっとやりすぎでは？ちゃんと走れるんかなコレかなり車高が上がっていますけど。




GRスポーツ、オーバーフェンダーで武装した迫力のスタイル、当然構造変更が必用でしょうけどやる価値はありますね、コレはカッコ良い。
初代より長い約12年間の生産販売がいよいよ終了となります。新車購入はお早めに恐らくMTの中古の価格高騰が始まると思われますので、特にもうGRはその傾向が出ていますから新車で買えるなら超ダッシュでお早くです、GRに乗ってみたいなぁ。

余談、次期モデルはどうなるの？










ジャパンモビリティショー2025にて発表された新型コペン、これまではリッターカーで開発されていましたが今回発表されたのは軽規格となりました。全体的に初代を踏襲したスタイル、特筆はなんとFR駆動であること！これには驚きました。なんでも動力伝達には自社のハイゼット(軽トラ)の部品を流用しているとか、それでFR駆動を達成したそうです。開発にはトヨタもかなり口を出している模様


昔、トヨタが試作したS-FR、これは札幌で実車を見ましたがかなり小柄なリッターFRスポーツでした、結局諸般の都合でその後の開発はお蔵入りになっています。


これの思想はコペンGRスポーツに引き継がれたとのことですが、FR駆動ではなかったわけです。なので今回発表された新型コペンプロトタイプはまさにFR駆動、このS-FRの正常進化型が新型のコペンだと思われます、トヨタとダイハツは夢を捨てていなかったのですね。ちなみに新型コペンの予想販売価格は270万円あたりではとのこと、かなり高額になるみたいです。いや、これかなり乗ってみたいな絶対楽しいヤツだ。ダイハツさんトヨタさん妥協せずに開発を進めていただきたい。そして、この開発の恩恵を得れそうな会社がもう1社ありまして、それは一応トヨタと提携しているスズ菌です。そう、コレをベースにした新型カプチーノの可能性も見えて来たのです。価格がどうなるかという問題もありそうですがスズ菌さんもなんとか頼みます！、カプチーノはリッターで開発しているらしいのですが軽のほうがまだ売れるだろうと思いますし。

今回は久しぶりのヤマハさん、空冷バーチカルツインの名車をご紹介。　

【YAMAHA XS650(650XS-1)】です。

1969年

ホンダからドリームCB750fourが販売されたわけですが、ヤマハとしてもコレの対抗馬を造りたいとなったわけです、しかしそれまでのヤマハは実は2サイクルエンジンのバイクしか造ったことがなくて、4サイクルエンジンのバイクは存在していませんでした。車の方ではむしろトヨタと共に4サイクルのエンジンしか造ったことが無いのにです(トヨタ2000GTとかレーシングカーのエンジンね)。更にヤマハに対して北米からの要請で4サイクルの大型バイクを出してほしいというのもありましたが。そこでヤマハはバイクでは初の4サイクルエンジンを1965年から開発、1970年に世に出たバイクが


ヤマハ650XS-1です。実はこれがヤマハ初の4サイクルエンジンバイクでした。
スペック
空冷4サイクル2気筒OHC、排気量653cc、最高出力53馬力です。
ただぁ！やっぱり初の4サイクルバイク用エンジン、トラブルも多くて振動によるパーツの脱落、エンジンからのオイル漏れ、クランクからの異音などなど。ついたあだ名は｢ペケエス｣でした。これは愛称というより幾分のイヤミをこめたニックネームだったのです。なので半年後ぐらいに様々な対策を施し


マイナーチェンジして更に車名をXS650に改名しました。エンジンスペック等は変わらずです。




これが、ヤマハ初の4サイクルOHC2気筒エンジンです。車では造っていたのにバイクは結構苦労して開発されたそうで、なかなか予定していた出力に達しなかったり、エンジンオイル漏れの発生も酷かったとか。このエンジン実はトヨタ2000GTのエンジンとバルブ系や挟み角が寸分の狂いもなく同じで、2000GTの直6エンジンから二気筒だけ切り取ったような形をしているんですよ。違うのはOHCヘッドであることとか空冷であることですかね。ちなみに始動は650XS-1はキックのみで、それ以降はセルスターターも装着しています。


でも、このエンジンの造形は美しさがあると思いませんか？、この辺は流石デザインのヤマハかと。


フロントはドラムブレーキで、太さ34mm径の正立フロントフォーク、後期は35mmにアップしています。650XS-1ではフォークブーツを装備していましたが、XS650では撤去されています、ホイールは19インチです。


リヤはチェーン駆動でホイールは18インチ、こちらもドラムブレーキを採用、前後ドラムブレーキを選択したのは信頼性を取った結果だったそうです。スイングアームは鋼管を溶接した物。


650XS-1ではリヤサスはカバーされていました。車体色に合わせたカバーです。


フレームは鋼管ダブルクレードルのこの時期のバイクとしては一般的な物を採用。


メーター回り、左側スピードメーター右側タコメーター、アナログ式の年代を感じさせる物ですね、最高速度は220kmまで刻まれています、そこまで出ないそうですが。


全体的に丸みを帯びたデザイン、デザインはヤマハ社内で行われたそうです。意識したのは同年代のトライアンフだとか。
翌年1971年には


更なるマイナーチェンジを実施、それまでフロントはドラムブレーキだったのをシングルディスクに変更となりました。車名もXS650Eに変更になっています。
その走りは？、絶対的に速いというタイプではありませんが、車重は200kgちょいと当時としては軽量な車体、ツインエンジン車らしくスリムで扱いやすい、トルクフルで加速はなかなかの物を持っているそうです。そしてこのバイクは音が良いんですよ、空冷ツインらしい歯切れの良い排気音でカワサ菌のW系に負けていません。その後、1972年まで生産販売されて


1973年にTX650へバトンタッチ、主に外観の部分的な変更にとどまっていますが、一応フルモデルチェンジとなります。特にタンク形状が後のSRにも繋がるティアドロップタンクに変更されたのが特徴です。これについてもいずれまた。

さて、中古市場
下は110万円から、上はなんと290万円とかなり高額です。年代的にはもうクラシックかつヴィンテージの域ですからそもそもタマ数が少ないというのも、エンジン的にはこの後もモデルは変更しながら10年以上造られ続けたので、整備面ではなんとかなるそうですが、何せこの後80年代には邪メリカンにもなっていますから(XS650 specialこれもいずれまた)歴史は結構長いエンジンなのです。












ヤマハが国内市場や北米市場からの要望で開発した、初の4サイクルエンジン搭載の大型バイク、5年間の開発期間をかけあえて多気筒化は避け、英国のトライアンフを意識した空冷バーチカルツインで勝負、初の4サイクルエンジンは初期は正直トラブルだらけでペケエスなんてあだ名をつけられる始末、しかし熟成を重ねて改良しその後のヤマハのバイク用4サイクルエンジンの礎となったバイク、それがヤマハXS650(650XS-1)です。所有するなら？もうクラシックの域のバイクですからノーマルそのままで磨き上げて乗るのも勿論良いのですが、個人的にはマフラーはキャプトンマフラーを二本出しで装着はやりたい所、キャプトンをつけると更に排気音が良くなるので。後は色々と交換して自分の色に染めたいかな。


これはわりとノーマル感を残したカスタム、これでマフラーはキャプトンにしたいかな。




スカ(剥ぎ取り)チューン系も出来ます、コレもアリかなと。




なんならチョッパー系も可能ですよ、結構この路線のカスタムもあります。






個人的にはこういうカフェレーサー系にしたいです、カフェレーサー系は好きなので、次は造って乗ろうかな。
このようにあなた好みの色に染める事も出来ます。
ヤマハ初の4サイクルバイク、現在に続くヤマハ4サイクルバイクの全てはここから始まったのです。

余談、なんでヤマハはそんなにバイク用4サイクルエンジン開発に苦労したの？

このエンジンを開発中にヤマハ社内で上げられた改善要求は2500件以上にのぼったそうで、裏を返せばそれだけ開発に苦労していたということ。車で造ってたんじゃないの？こうなりますが、ヤマハが関わったトヨタ2000GTのエンジンですが


こちらがその3Mエンジン、2リッターDOHCの直6ですが


そのベースになった2代目クラウンのM型エンジン、当初は1.9リッターの直4OHVの3R型から始まり、画像の2リッター直6OHCのM型へ進化、このM型をベースにヤマハがDOHC化などを施したのが3Mエンジンです。3Mエンジンの開発開始は1964年そう、バイクの4サイクルエンジン開発を始める1年前でした。つまりヤマハが車でやった事はあくまで改良だったということです、最初から生み出したわけではありません。バイクの4サイクル開発は上記の通り翌年1965年、ほぼゼロベースからの開発だったということ。バルブの挟み角などある程度の設計は3Mエンジンからの流用はあったものの、バイク用4サイクルエンジンは全くの無から始まったと言っても過言ではありません。なので5年間という長い開発期間も頷ける話で、初期トラブルが多かったのも仕方がない部分もあると思われます、そもそもバイク用4サイクルエンジンのノウハウがなかったのですから。これが開発に苦労した理由なのです。トヨタからも助言を受けて開発されたそうです。

今回は･･･あ、こちらもドイツだ。フォルクスワーゲンのAセグメントを長年勤めたあの車をご紹介、生産終了になりましたしね。

【VW up！】
｢フォルクスワーゲン アップ！｣です。車名は｢！｣がつくのが正解ですよ。

2011年、VWのAセグメント車として

VW up！がデビュー、因みに正式には


こちらのVW Fox(フォックス)の後継となります。2004年販売のブラジル工場生産で1.6リッターのコンパクトカー、日本でFoxは販売されなかったので知名度は低いですが。なので日本では


こちらのLupo(ルポ、イタリア語で狼の意味)の後継となります。ルポは2005年に生産終了しているので、日本では久しぶりのVW製Aセグメントカーだったのです。up！の生産はスロバキアのプラチスラヴァ工場でした。
スペック
水冷並列3気筒DOHC12バルブ、排気量999cc、最高出力75馬力です。




エンジン、999ccの並列3気筒DOHC12バルブ、3気筒と聞くと振動が･･･となりそうですが、一番振動が出やすいアイドリング域でも感じないとか、このエンジンはバランサーが無いそうです、3気筒でバランサー無しで静粛性が高いのは凄いことでは？、駆動方式はFFのみです。ちなみに一部の仕様地では60馬力仕様もあったとか。日本ではこの75馬力仕様が標準でした。


フロントの足回りはマクファーソンストラット式、ブレーキはディスクブレーキ、タイヤサイズは165/70R14です。

リヤの足回りはトーションビーム式、ブレーキはドラムブレーキを採用、タイヤサイズはフロントと同じ物です。前後共にAセグメントらしい足回りを装備しております。


フロント側～サイド、グリルレス的なフロントデザイン、とにかくクリーンな感じを追及したとか、非常にシンプルなんだけど飽きがこなさそうで良い感じです。


ちなみに3ドアモデルもありました。Aセグメントはつまり日本で言えば軽自動車的なカテゴリーなのでしっかりコストカットも行われていて、リヤのサイドウィンドウは3ドアははめ殺しでつまり一切開きません、5ドアはといいますと


このように後方が手動で少し開くのみです。このあたりはしっかりとコストカットされております。
3ドアと5ドアではリヤサイドウィンドウ回りのサイドビューのデザインも違っていて


5ドア
ごく普通な四角くて平面的なデザイン


3ドア
リヤサイドウィンドウの後端が切れ上がるようなデザインと違いがあります。どこかスバルのR1とR2感がありますね。


リヤビュー、ストンと切り落としたようなデザイン、ちなみにこのリヤのデザインはスマートフォンの画面からインスパイアされたんだとか。デザイナーはアルファロメオの156などをデザインしたワルテル･デ･シルヴァ氏の手による物です。




メーター回り、メーターはアナログでシンプルな物ですが、センターがスピード、左側がタコメーター、右が燃料計という配置です。Aセグメントの車にしては良いデザインかと。


インパネ回り、ハンドル自体のデザインはなかなか凝っていますね、どこかスポーティーな雰囲気です。


トランスミッションは5MTと

5速のASG(2ペダルMT)の設定です。ASGは変速ショックなどに結構クセがあるとか。日本での正規販売車はこのASGのみの設定･･･いや、こういうコンパクトカーにこそ5MTでしょうが！まあ出しても売れなかったでしょうけどね。


フロント側シート、かなり薄くてペラい感じですが、座り心地は長距離でも疲れにくい硬めのタイプです。


リヤシート、こちらも肉厚は薄めなシートです。ちなみにup！の乗車定員は4名です、軽自動車より一回り大きいぐらいの車格ですので。


その走りは？1リッターの75馬力ですから絶対的な速さは無いそうですが、車重は900kg台でそれこそ日本の軽自動車レベルの軽さ、なので思いのほかキビキビと走ってくれるそうです。足回りもしっかりとしていてコーナリングも破綻が少なく乗り心地もクラスを越えた物だとか。

そしてお待ちかねのホットハッチである


｢up！GTI｣です。2018年に販売開始しました。
スペックは水冷並列3気筒DOHC12バルブインタークーラーターボ、排気量999cc、最高出力116馬力です。




エンジンは通常の水冷3気筒DOHC12バルブエンジンにインタークーラーとターボを装着、最高出力は75馬力から116馬力へジャンプup！しておりますw。


足回りの構成は通常型と同じくフロントマクファーソンストラット、リヤはトーションビーム式、ただ全般的にバネレートの強化が施されています。




前ディスク後ろドラムのブレーキも共通です。


タイヤサイズは195/40R17と通常型と比べるとかなりのサイズup！(しつこいw)、わりと特殊なサイズです、ただ、乗り心地はちょっとゴツゴツするとか。


フロント～サイド側、バンパーの開口部がブラックアウトされて引き締まった感じに、グリルの赤いラインとGTIのバッジはVWの伝統ですね。



リヤ側～サイド、リヤバンパーのデザインも線が増えてスポーティー、リヤゲート上に小さなウイングがついていますがこれもGTI専用品です。


日本に導入されたのは3ドアのみでしたが。


欧州仕様は5ドアもあったそうです。


インパネ、メーター回り、基本的には通常型と変わりませんが、パネルのカラーは専用品です。


トランスミッションは6速のMTのみと潔し。





フロント側シート、GTI伝統のチェック柄シートが採用されています、スポーツ走行にはちょっとサポートが物足りないそうです。


リヤシート、こちらもGTI伝統のチェック柄シートが採用されております。


走りの方は痛快の一言だそうで、車重は約1トンと通常型より重くなってはいますがそれを感じさせない鋭い加速、コーナリングも強化された足回りで安定、初代ゴルフGTIの雰囲気が味わえるそうです。まあ、初代ゴルフのGTIよりだいぶ重いですが、軽快感に溢れた走りをしてくれるそうです。日本では2018年は600台の割り当ての限定車でした。しかし、翌年2019年より再販売今度は限定ではなく通常のカタログモデルになっています。
up！は2011年から日本では2021年まで、欧州あたりでは2023年までと結構長い生産期間でした。
尚、up！のEVである


e-up！もありましたが、日本には未導入です。そして派生車として


チェコのシュコダ(Skoda)のシティゴ


スペインはセアト(SEAT)のミー(mii)などもありました。

さて、中古市場
通常型は2013年あたりの初期型の走行7万キロ、ASGのモデルだとなんと40万円台からあります。後期のASGでも高くて100万円台前半、わりと底値です。そしてGTIですが、一応初期は限定車だったのもあり結構強気な価格設定、下は180万円台からで上は240万円と新車時(新車価格は220万円ほどでした)より高値の物も、後期の低走行車だと250万円に近い物も、ジワジワと価格が上がって来ています、GTIは欲しいなら今すぐが吉です。
























VWの新しいAセグメントカーとして、販売価格は1万ユーロあたりを目指して開発、なのでかなりコストカットされている部分もありますが質感は高くコスパも良い。日本の軽自動車より少し大きいぐらいの車格でVWのボトムラインを約12年の長い間支え続けてきた車、それがフォルクスワーゲン アップ！です。
所有するなら？GTI一択！ですが、通常型の軽さも捨てがたい。でも上記したとおりに残念ながら日本で正規販売されたup！は5MTの設定が無かったんだよなぁ～ASG(2ペダルMT)のみの販売、まあ一応電子制御クラッチでMTではあるんですけどね、やっぱりGTIか？。足回りはビルシュタインかザックスの車高調で固めて軽くローダウン、マフラーは国産のTEZZO(テッツォ)の物に交換で、外観は軽くエアロメイキング、あまりゴテゴテにしないほうが良いかも。ちなみにGTIはホイールをインチダウンして(16～15インチ)しなやかさを稼ぐという手法もあるそうです。


GTIならこんな感じで、ホイールはO.Zあたりが良いかな。


これはバンパーのグリルカバーも外したタイプ、通常型でもこれぐらいの迫力は出せるんです、車高はもう少し上げで。


これは極限のシャコタンですかね、ここまではやりたくないですけど全体的な雰囲気は悪くないかな。あまり派手にしないほうが似合うと思われます。
upは2023年に海外でも生産終了となりました。日本でも約10年ほどの販売期間でそれなりに中古も台数もあり、まさに外車入門にはうってつけの車だと思います。通常型に5MTがあれば完璧だったんだけどなぁ～、そこが残念ポイントです。

余談、じゃあ今後フォルクスワーゲンのAセグメントはどうなるの？



最近までid.1という小型EVを開発していて、画像は更に発展したid.every 1というモデル、これが今後のVWのAセグメントを担う予定で、2027年に販売予定だそうです。価格は340万～400万近くになるかもとのこと･･･Aセグメントでソレって売れるの？大丈夫かよフォルクスワーゲン、他社と同じようにEVから一端離れたほうがいいんじゃね？。